книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

стал обладателем Голубой ленты, развив скорость свыше

22узлов.

Споявлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания «Норддейтчер Ллойд» стала очень популярной. Во всяком случае, около трети

всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал

в1898 г., имели в кармане билеты этой компании.

Вконце XIX в. в Германии был принят известный за­ кон Бисмарка, согласно которому судоходные компании, обслуживавшие колониальные линии, стали получать большие государственные субсидии. Одна только компания «Норддейтчер Ллойд» по этому закону ежегодно получала субсидию в размере 4,4 млн. марок.

10 июня 1900 г. германское правительство провело через рейхстаг новый закон, предусматривающий увеличе­ ние состава флота и объема судостроительной программы страны. Германский военно-морской флот должен был состоять из 34 линейных кораблей, 11 тяжелых и 34 легких крейсеров и около 100 миноносцев. В этой связи особое внимание было обращено на гражданский флот, который

ввоенное время можно было бы эффективно использовать

вкачестве вспомогательных боевых кораблей.

Чтобы поощрить развитие судостроительной промыш­ ленности страны, германское правительство оказывало материальную поддержку только тем фирмам, которые строили свои суда на германских верфях (кстати, число последних за 1870—1900 гг. возросло с 7 до 39, а количество занятых на них рабочих — с 2800 до 33 750 человек) и только из германских материалов, по проектам, разрабо­ танным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с использованием на этих судах угля и провизии немец­ кого производства и с экипажем только немецкого проис­ хождения.

Пользуясь благоприятной ситуацией и имея огромную поддержку со стороны правительства, германские монопо­ листы спускают на воду могучие скоростные лайнеры, которые один за другим становятся обладателями Голубой ленты: Дейчланд, Кронпринц Вильгельм, Кайзер Вильгельм Второй, Кронпринцессин Сесилия. Эти пароходы, бу­ дучи пассажирскими лайнерами, одновременно являлись и резервными боевыми кораблями: все они имели подкреп­ ления под артиллерийские орудия и предназначались для использования в военное время в качестве вспомогатель­ ных крейсеров.

83

Естественно, что Англия, владычица морей, против ко­ торой в основном и был направлен удар германских моно­ полий, не могла равнодушно смотреть на лихорадочное развитие флота своего главного конкурента. В конце XIX в. Британский парламент принял билль, согласно которому любое судно, рассчитанное на скорость свыше 17 узлов, должно было проектироваться и строиться под надзором Адмиралтейства.

Вот выдержки из контракта, предложенного Адмирал­ тейством английским судоходным компаниям:

«Если Компания решит строить одно-два быстроходных судна, которые по своему типу и скорости удовлетворяют требованиям, предъявляемым Адмиралтейством к воору­ женным крейсерам, по чертежам и техническим заданиям, одобренным Адмиралтейством, последнее обязуется в тече­ ние 5 лет и более выплачивать Компании ежегодную суб­ сидию в размере 15 шиллингов за 1 per. т с момента выхода судна в первый рейс.

Если Адмиралтейство пожелает зафрахтовать одно из судов, получающих такую субсидию, то размер фрахтовой ставки увеличивается до 20 шиллингов в месяц за 1 per. т при фрахте без экипажа и до 22 шиллингов 6 пенсов, если судно фрахтуется вместе с экипажем. В первом случае Адмиралтейство несет полную ответственность за риск;

судна, получающего оговоренную субсидию, Компания обязуется предусмотреть на нем требуемые конструктивные меры по согласованию с Адмиралтейством, с тем чтобы в течение недели выполнить переоборудование судна в во­ оруженный крейсер. Пушки и оборудование для их уста­ новки на верхней палубе поставляются Адмиралтейством и хранятся Компанией на ее складе в Ливерпуле в чистоте и постоянной готовности».

Одним из первых трансатлантиков, получивших суб­ сидию от Адмиралтейства, был лайнер Оушеник компании «Уайт Стар Лайн» — первое судно, которое по своим раз­ мерам превысило знаменитый Грейт Истерн.

Оушеник считался одним из самых роскошных пасса­ жирских лайнеров своего времени. Пассажирам очень нравились комфортабельные каюты, красивые холлы и салоны, богатая отделка различных помещений. Но этот лайнер строился под наблюдением Адмиралтейства, кото­

84

лочной палубы предусматривалась возможность уста­ новки 6-дюймовых пушек, а запасы топлива позволяли судну при необходимости обойти по экватору весь земной шар со скоростью 12 узлов!

На испытаниях Оушеник развил скорость свыше 20 уз­ лов, но работать на этой скорости лайнер не мог: вибрация была столь сильной, что с парохода разбежались бы все пассажиры. Поэтому в течение всех лет эксплуатации лайнер совершал рейсы со скоростью не более 19,5 узлов. Это весьма печальное для судовладельцев обстоятельство явилось одной из основных причин, почему компания «Уайт Стар Лайн» после Оушеника перестала гоняться за Голубой лентой и начала строить менее быстроходные суда, щедро компенсируя недостающие узлы исключительно комфортными условиями для пассажиров.

Паротурбинные скороходы

Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, ан­ глийское правительство приняло решение о создании новых «престижных» лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. И здесь, кроме психологического воздействия на соперни­ ков, парламент и Адмиралтейство возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.

Любопытен контракт, заключенный правительством Англии с компанией «Кунард Лайн» на постройку двух лайнеров, названных впоследствии Мавританией и Лузи­ танией (1907 г.). Правительство брало на себя обязатель­ ство оплатить фирме «Кунард Лайн» постройку двух судов, если их строительная стоимость не будет превышать 2600 тыс. фунтов стерлингов. В том случае, если компания построит большие пароходы, способные в умеренную по­ году развивать скорость не менее 24,5 узла, правительство, помимо вышеозначенной суммы, выплачивает компании ежегодную субсидию в размере 150 тыс. фунтов стерлин­ гов. Если же скорость будет в пределах от 23,5 до 24,5 узла — сумма ежегодной субсидии будет соответственно уменьшена.

85

Помимо быстроходности, «престижные» лайнеры «Кунард Лайн» должны были отвечать следующим условиям: на Мавритании и Л у­ зитании в случае необходимости должно быть установлено по двенад­

цать 6-дюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И — главное: ни один из руководящих постов компании «Кунард Лайн» не должны были занимать иностранные подданные. Даже в отношении экипажа будущих призеров Атлантики правитель­ ство предъявило категорическое требование: не менее 3/4 команды должны быть британскими подданными, причем, Адмиралтейство обя­ зывало правление компании регулярно проводить на лайнерах боевые учения.

Показательно, что ко времени ввода в эксплуатацию Мавритании и Лузитании был составлен прейскурант на мобилизуемые у судо­

владельцев быстроходные суда для военных целей: если скорость судна не менее 22 узлов, правительство выплачивает судовладельцу 25 шил­ лингов за 1 per. т; если судовладелец вместе с судном предоставлял правительству и экипаж, то плата увеличивалась до 30 шиллингов. При скорости судна от 20 до 22 узлов расценки соответственно состав­ ляли 20 и 24 шиллинга.

Одним из наиболее значительных новшеств, внедренных на Лузитании и Мавритании, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами.

Впервые идею применения на судах паровой турбины предложил в 80-х годах прошлого века русский изобретатель Кузьминский. Он даже начал было строить турбину для своего судна, но царское прави­ тельство так и не поддержало его проекта.

В 90-х годах проблемой использования паровых турбин на судах занимался английский инженер-ученый Парсонс. Разрешению этой проблемы он посвятил не только все свои знания, но и сбережения. Ему удалось построить первый турбоход длиной 30 м, шириной 3 м и водо­ измещением 44,5 т, причем половина веса приходилась на котлы и дви­ гатели, мощность которых достигала 2000 л. с. Это судно, названное им Турбиния, на ходовых испытаниях развило невиданную по тем вре­

менам скорость — 34 узла1 На предложение Парсонса долго никто не обращал внимания.

Однако во время празднеств, посвященных шестидесятилетию прав­ ления английской королевы Виктории, изобретателю удалось проде­ монстрировать преимущества своей Турбинии над обычными судами.

После этого Парсонса засыпали предложениями, и вскоре он уста­ новил турбину на судне Кинг Эдуард, без труда удовлетворив просьбу

заказчиков обеспечить скорость. . . . хотя бы 20 узлов.

Первые трансатлантические турбоходы Викториан и Вирджиниан, построенные для канадской компании «Эллан Лайн», были сданы

в эксплуатацию в 1905 г. и быстро доказали преимущество турбин. Время перехода через океан сократилось до 5,5 суток.

Однако новое всегда вызывает некоторую настороженность и недо­ верие. Несмотря на отличную работу первых турбоходов, другие судо­ владельцы не спешили отказываться от поршневых машин. И это по­ нятно: ведь в случае неудачи они теряли огромные деньги и престиж.

Директора компании «Кунард Лайн» долго обдумывали вопрос об установке паровых турбин на своих новых лайнерах. Собственно го­ воря, осторожность — традиционная черта, присущая этой компании

86

на всех этапах ее развития. Один из биографов Кунарда писал: «Поли­ тика компании состояла втом, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) оно будет внедрено на кунардовских судах».

Так, лишь после того, как Кунард убедился в преимуществе же­ лезных судов перед деревянными, он начал строить железные паро­ ходы. То же было и с гребными винтами, и с компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за рабо­ той первых турбинных пароходов компании «Эллан Лайн». Но их опыт был для нее недостаточным, и она решила на этот раз сама про­ верить эффективность новой энергетической установки. Вскоре на линии Ливерпуль — Нью-Йорк появились два однотипных лайнера: Карония, с обычной поршневой установкой, и турбоход Кармания. Когда выяснилось, что средняя скорость Кармании на один узел

больше, было решено поставить на новых суперлайнерах турбины.

Каждый лайнер имел шесть турбин и четыре гребных винта. Крайние винты приводились во вращение турби­ нами высокого давления, средние — турбинами низкого давления. Кроме того, поскольку при турбинах практи­ чески невозможно реверсирование, т. е. изменение направ­ ления движения, оба судна — Лузитания и Мавритания— были оборудованы третьей парой турбин — для заднего хода. Следует отметить, что для обеспечения живучести судна две турбины высокого давления разместили в одном водонепроницаемом отсеке, а остальные четыре — в дру­ гом. Для производства пара на каждом судне имелось по 25 котлов. Запас топлива на 6 суток составлял 500 т угля.

Последняя цифра представляет особый интерес. Первый кунардов-

Большое внимание уделялось проектированию наибо­ лее рациональной формы корпуса. Для этого была изго­ товлена модель лайнера длиной 14,5 м, и на ней были про­ ведены многочисленные испытания.

Ко времени появления новых кунардовских гигантов надстройку уже начали возводить почти на всю длину суд­ на, что позволило значительно увеличить объемы жилых и общественных помещений на лайнерах.

Величественно выглядели салоны, холлы, рестораны и другие судовые помещения. Попадавший туда человек чувствовал себя в сказочном дворце — настолько сильное впечатление производили простор и богатство оформления огромных трансатлантиков.

87

Появление на Северной Атлантике двух быстроходных турбоходов компании «Кунард Лайн» явилось новой вехой в борьбе за скорость. Если в 1882 г. знаменитая Аляска пересекла океан за неделю, а в 1889—1890 гг. усилиями компаний «Инман Лайн» и «Уайт Стар Лайн» продолжи­ тельность рейса сократилась до шести суток, то теперь впервые в истории судоходства стало возможным совер­ шать переход через океан за пять суток. Пассажиры К.у- нарда, покидающие Ливерпуль в субботу в полдень, уже в следующий четверг вечером могли обедать в Нью-Йорке.

Постройка и эксплуатация новых лайнеров обошлась компании очень дорого, но зато линию Ливерпуль—Нью- Йорк теперь обслуживали только три лайнера (третьим до 1914 г. оставалась старушка Кампания, построенная еще в 1893 г.).

Об отличных ходовых качествах Мавритании и Лузи­ тании в течение всего срока их службы можно судить хотя бы по тому, что эти суда сократили переход через Атлантику до 4,5 суток, а Мавритания при этом преодо­ лела 26-узловой рубеж скорости.

Накануне первой мировой войны

Империалистические государства продолжали гото­ виться к войне. Усилилась гонка вооружения, росла вы­ плавка металла, всемерно укреплялся военно-морской флот ведущих морских держав, и непрерывным потоком на стапелях крупнейших империалистических стран строились гражданские суда, готовые по первому приказу стать боевыми кораблями.

Мы уже говорили, что к этому времени трансатлантиче­ ские судоходные компании сократили строительство «пре­ стижных» судов. Некоторые судовладельцы, и в первую очередь «Уайт Стар Лайн», убедившись, что безрассудная погоня за Голубой лентой — далеко не лучшее средство обогащения, начали строить менее быстроходные, но зато более вместительные и более комфортабельные пассажир­ ские и даже грузопассажирские лайнеры. Эксплуатация первых грузопассажирских лайнеров компании, построен­ ных еще в 1892— 1893 гг. оказалась настолько прибыльной, что в 1902 г. журнал «Русское судоходство» писал: «Даль­ нейшее развитие трансатлантического пароходства пойдет, вероятно, по двум направлениям: с одной стороны, будут

88

стремиться создать еще более быстроходные суда, рассчи­ танные только на пассажиров, с другой стороны — будут строить товаропассажирские пароходы меньшей скорости».

Забегая вперед, отметим, что в наше время это предсказание,

восновном, сбылось, с той лишь поправкой, что борьба трансатлантиков за скорость вообще прекратилась, а суда умеренных скоростей — пассажирские и грузопассажирские лайнеры — получили самое ши­ рокое распространение.

Всвязи с перераспределением сил на Атлантике появился каче­ ственно новый тип судна, получивший особенно широкое развитие уже

внаши дни: среднетоннажный лайнер, «престиж» которого, его основ­

ное достоинство, заключались не в способности побить рекорд Атлан­ тики, а в его экономичности, своего рода гибкости, возможности ус­ пешно работать в любых условиях эксплуатации. Как будет показано ниже, именно из-за невозможности приспособиться к сложным конъ­ юнктурным требованиям, в конце 60-х годов сошли с трансатлантиче­ ской линии замечательные кунардовские скороходы Куин Мэри и Куин Элизабет, уступив место лайнерам более скромных размеров и

скоростей.

«Расслоение» лайнеров значительно обострило ситуа­ цию, сложившуюся на Атлантике к началу XX в. Мало того, что битва за Голубую ленту достигла очень высокого накала, началась непримиримая конкурентная борьба между различными классами и типами лайнеров: между «суперами» и «середнячками», между обладателями Голу­ бой ленты и лайнерами умеренных скоростей, но с более высоким уровнем комфорта; между чисто пассажирскими лайнерами и лайнерами грузопассажирскими.

Следуя новой политике, компания «Уайт Стар Лайн» решила по примеру компании «Кунард Лайн» создать три гигантских лайнера для регулярной перевозки пассажиров на трансатлантической линии. Однако создатели новых лайнеров решили за счет некоторого снижения эксплуата­ ционной скорости (по сравнению с Лузитанией и Маврита­ нией) добиться существенного увеличения пассажировместимости: каждое судно могло взять на борт примерно на 400 человек больше, чем кунардовские скороходы.

Лайнеры компании «Уайт Стар Лайн» были трехвин­ товыми, причем два крайних винта приводились во враще­ ние паровыми машинами, а средний — паровой турбиной, которая использовала отработавший пар поршневых ма­ шин. Мощность энергетической установки составляла около 50 000 л. с.

Первые два судна — Олимпик и Титаник— были построены в 1911 и 1912 гг. Они поражали своими разме­ рами, архитектурным совершенством, простором и рос­

69

кошью интерьеров. Реклама щедро обещала пассажирам земной рай, судовладельцы старательно внушали потен­ циальным путешественникам, что Олимпик и Титаник — это предел надежности, что совершать на них плавание столь же безопасно, как ходить по земле.

Однако жизнь показала, что стихия не считается с ши­ роковещательной рекламой, если последняя не подтвер­ ждена надежностью и совершенством конструкции.

Полоса неудач началась с пятого рейса Олимпика. Лайнер вышел из Саутгемптона в Нью-Йорк 20 сентября 1911 г. Командовали пароходом капитан Эдвард Смит и его помощники Уайлд и Мердок. (Через полгода все трое най­ дут смерть на дне Атлантического океана, во время ката­ строфы Титанит. . .)

Прошло немногим больше часа после выхода из порта, когда на горизонте показался военный корабль. Это был крейсер Хоук, возвращавшийся в Портсмут после испыта­ ний в море. Суда прошли на довольно близком расстоянии друг от друга: по мнению команды Олимпика, между корпу­ сами было примерно полтора кабельтова, по оценке эки­ пажа Хоука, — три четверти кабельтова (1 кабельтов — 185 м). И случилось непоправимое: Хоук, как меньшее из двух судов, «присосало» к Олимпику.

Читатель, мало-мальски знакомый с физикой, очевидно, дога­ дался, что произошло. Поскольку корпуса находились достаточно близко один от другого, между ними образовался как бы канал, внутри которого вода движется быстрее, чем вне его. Но чем выше скорость, тем меньше давление. Поэтому давление между корпусами стало меньше, чем вне корпусов, и возникло явление присасывания. В результате Хоук получил серьезные повреждения, а Олимпик был снят с рейса.

А в апреле 1912 г. мир узнал о беспримерной по своим масштабам морской катастрофе — в первом рейсе, на пути из Европы в Америку погиб Титаник, произошла трагедия, которой несколько ниже мы посвятим целую главу.

Гибель Титаника оказала огромное влияние на после­ дующее развитие судостроения и мореплавания. Были полностью пересмотрены взгляды на непотопляемость судна, на оснащение его спасательными средствами, на судовую радиоаппаратуру и т. д. Постройка всех находя­ щихся на стапелях судов была приостановлена с тем, чтобы по мере возможности выявить и устранить ошибки, допу­ щенные при проектировании, постройке и эксплуатации

Титанит.

90

В первую очередь это, естественно, коснулось однотип­ ного Олимпику и Титанику лайнера Британник, который тогда уже стоял на стапеле фирмы «Харланд энд Волф». Корпус парохода несколько уширили, поставили допол­ нительные переборки, увеличили количество шлюпок. Все это затянуло сроки строительства, и Британник сошел со стапеля тогда, когда мир уже был охвачен первой империа­ листической войной. Как мы узнаем позже, в годы войны Британник трагически погиб.

Одновременно со строительством судов -компании «Уайт Стар Лайн», компания «Кунард Лайн» строила но­ вый лайнер-гигант Аквитанию, которая по своей быстро­ ходности тоже не предназначалась для достижения рекор­ дов Голубой ленты, но зато по внутреннему оформлению и предоставляемым пассажирам удобствам не уступала, а может быть, и превосходила Олимпик и Титаник.

Аквитания была заложена в 1911 г. и спущена на воду 23 апреля 1913 г. Среди всех судов-гигантов, построенных перед первой мировой войной, Аквитания была признана самым красивым лайнером Атлантики. Это был огромный пароход, между трубами которого можно было разместить целый железнодорожный состав из паровоза и восьми вагонов. Аквитания могла перевезти за один рейс населе­ ние целого поселка — она принимала на борт 3230 пасса­ жиров! К тому же кунардовский лайнер вошел в историю судостроения и кац последний четырехтрубный пароход.

«Абсолютным чемпионом» в этом отношении среди гражданских судов был Грейт Истерн, который имел пять труб.* Знаменитный Кайзер Вильгельм дер Гроссе

имел четыре трубы. Вслед за ним было построено еще 13 че­ тырехтрубных пароходов, включая Мавританию, Лузита­ нию, Олимпик, Титаник. Последней в этой уникальной коллекции была Аквитания.

В те времена труба в какой-то степени считалась критерием солид­ ности, респектабельности и надежности парохода: чем больше труб, тем, по мнению незадачливых путешественников, больше шансов благо­

получно пересечь океан.

Весьма забавный эпизод произошел в 1912 г. в Глазго. В один прекрасный день туда прибыло 300 польских эмигрантов, решивших отправиться в поисках счастья в Америку на одном из пароходов ком­ пании «Энкор Лайн». Великолепный двухтрубный лайнер стоял у при­

* Напомним, что военные пятитрубные корабли встречались довольно часто; французские бронированные крейсеры конца XIX в. имели по шесть труб, а недостроенные линейные крейсеры США, типа Лексингтон, должны были иметь по ... семь труб!

91

чала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг. . .

все замерли. Учтивые представители компании жестами приглашали пассажиров подняться на судно, но те категорически отказывались и отчаянно жестикулировали. Было очевидно, что они чем-то очень взволнованы, но чем именно — никто не мог понять.

Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского кон­ сула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и извлек из кармана потрепанный проспект компании «Энкор Лайн», изданный девять лет назад. На проспекте был изображен первенец компании — трехтрубный лайнер Колумбия постройки 1902 г. Так вот что, оказы­

вается, возмутило поляков: они были уверены, что отправятся на паро­ ходе с тремя трубами, а на самом деле труб оказалось только две!

Короче говоря, компании «Энкор Лайн» пришлось в течение не­ скольких дней кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка «тот самый» трехтрубный пароход. . .

Аквитания многие годы считалась одним из самых по­ пулярных лайнеров Атлантики, и англичане возвели ее чуть ли не в ранг национального героя.

В последние предвоенные годы ведущие германские трансатлантические компании, убедившись, какой дорогой ценой достаются подчас рекорды Голубой ленты, тоже решили создать несколько гигантских лайнеров, но с более умеренными скоростями. В 1913 г. компания «Гамбург— Америка Лайн» построила первый из трех однотипных тур­ боходов — Император. Вместе с его собратьями — Фатерландом и Бисмарком — это судно в течение 20 с лишним лет считалось крупнейшим в мире. На верфи фирмы «Вул­ кан» в г. Штеттине, на которой компания обычно строила свои лайнеры, не было достаточно большого дока или ста­ пеля, где бы можно было собрать такое огромное судно, поэтому для закладки Императора фирме в 1910 г. спешно пришлось построить в Гамбурге новую верфь. Два других турбохода Фатерланд и Бисмарк были заложены на верфи фирмы «Блом унд Фосс». Это были могучие трехтрубные суда валовой вместимостью свыше 50 000 per. т, т. е. по своему тоннажу каждый из этих великанов превосхо­ дил суммарную валовую вместимость всех 135 судов Великой Испанской Армады, а объем такого лайнера лишь ненамного уступал внутреннему объему Исаакиев-

ского собора.

Пароходы подавляли своими размерами, массивностью, тяжеловесностью и внешне напоминали каких-то допо­ топных динозавров. Все суда имели четыре класса пасса­ жирских помещений. Император мог принять на борт 908 пассажиров первого, 592 второго, 963 третьего и 1772 пассажира эмигрантского классов, т. е. примерно 4000 че­

92