книги из ГПНТБ / Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник

рассматриваемое равновесие сводится к равенству между подъем* ной силой и весом:

длину пробега, летчик, постепенно выбирая ручку, удерживает са­ молет в посадочном положении до тех пор, пока оно обеспечи­ вается эффективностью продольного управления. Это уменьшает износ пневматиков, износ и нагрев тормозов, а более позднее на­ чало торможения колес в некоторой степени компенсируется уве­ личением лобового сопротивления. При необходимости получить минимальную длину пробега после приземления летчик мягко от­ пускает ручку управления от себя и самолет опускает нос, после чего начинается торможение колес. По мере того как с уменьше­ нием скорости возрастает нормальная реакция земли, торможение становится все более эффективным. Самолеты с' велосипедным шасси опускаются на передние колеса сразу после приземления. Как правило, сверхзвуковые самолеты оборудованы тормозными парашютами, которые выпускаются либо вскоре после приземле­ ния, либо даже до него.

430

висимость коэффициента трения f от скорости или времени. Во­ обще же этот коэффициент в зависимости от степени торможения изменяется в весьма широких пределах. Так, на сухом бетоне он составляет: /min^0,02 (при расторможенных колесах) и / Ш а х ~ 0 , 4 (на границе юза). На сверхзвуковых самолетах, как правило, при­ меняются автоматы торможения. При наличии такого автомата летчик, желая получить минимальную длину пробега, сразу после приземления полностью выжимает тормозной рычаг, после чего

к действительности), среднее значение ускорения можно опреде­

трения f2 при наличии автомата является / ш а х для данного состоя­ ния ВПП. Изменениями тяговооруженности самолета на режиме малого газа можно пренебречь.

Зная среднее ускорение, продолжительность и длину пробега,

(14.19)

2 / X CP

431

Если известна длина пробега 1П робэт в эталонных условиях, то

Как видно, она пропорциональна температуре воздуха и поса­ дочному весу, обратно пропорциональна давлению и очень сильно зависит от состояния ВПП. При наличии льда, снега и воды на полосе она сильно возрастает. При посадке с тормозными парашю­ тами их сопротивление складывается с основным сопротивлением самолета и величина К\ резко уменьшается. Это особенно суще­ ственно в тех случаях, когда состояние ВПП не позволяет полу­ чить высоких значений коэффициента трения.

проекцию пути, проходимого самолетом с высоты 25 м (если для данного аэродрома нет особых указаний) до полной остановки на земле. Кроме длины пробега, в посадочную дистанцию входит так

и заходе на посадку наиболее удобным считается угол планиро­ вания 5—6°. При меньших углах снижается точность глазомерного определения расстояния до ВПП, а подтягивание в случае расчета с недолетом приходится выполнять на малой высоте, что небез­ опасно. При больших углах возрастают вертикальные скорости и,

432

следовательно, сокращается время, которым располагает летчик для выполнения всех действий, связанных с посадкой и подготов­

лишь при аэродинамическом качестве самолета 7(^10. Современ­ ные самолеты при выпущенных шасси и механизации имеют при­ мерно втрое меньшее качество. Поэтому на предпосадочном пла­ нировании необходима значительная тяга.

Чем меньше скорость при заданном угле планирования, тем меньше вертикальная скорость. Однако при выборе скорости Vn.a необходимо оставить достаточный запас коэффициента су для уве­ личения перегрузки на выравнивании и для исправления случай­ ных отклонений и ошибок. Кроме того, у многих самолетов на ма­

что выходить на такие режимы вблизи земли нельзя по сообра­

§ 14.4. Выполнение посадки

При выполнении посадки летчик обязан:

—плавно вывести самолет на установленную высоту выдер­ живания с заданным посадочным курсом;

—обеспечить мягкое приземление самолета с нормальным по­ садочным углом атаки, без крена и скольжения;

—правильно использовать имеющиеся средства торможения и

лированные в начале § 14.2 применительно к взлету. Здесь тре­ буется еще большая точность и четкость действий, поскольку в от­ личие от взлета на посадке скорость не увеличивается, а непре­ рывно уменьшается, самолет не удаляется, а приближается к земле,

433

подготовка к посадке осуществляется не на земле, а в полете, начальные условия посадки определяются качеством и особенно­ стями захода и расчета и лишь приближенно могут считаться стандартными.

Подготовка к посадке должна быть закончена в процессе пред­ посадочного планирования, на высоте 50—40 м. К этому моменту летчик должен быть уверен, что шасси и механизация выпущены, системы управления самолета работают нормально, балансировка самолета триммерами соответствует установленным для данного типа самолета требованиям, система торможения колес и другие средства торможения подготовлены к действию, ВПП свободна и посадка разрешена, заход и расчет обеспечивают безопасность по­ садки и что режим предпосадочного планирования соответствует установленному.

фюзеляжа в точку, куда снижается самолет. Непрерывно наблю­ дая динамику изменения высоты, летчик включается в глазомер­ ное определение положения самолета и довольно точно может определить момент начала посадки, соответствующий установлен­ ной высоте начала выравнивания.

В процессе выравнивания внимание распределяется:

—на темп искривления траектории;

—на плавное дросселирование двигателя;

—на наблюдение за появлением кренов и скольжений;

—на определение высоты окончания выравнивания.

Взгляд но мере уменьшения угла снижения постепенно пере­ водится влево вперед. К концу выравнивания он должен быть направлен так, как после отрыва на взлете. Такое направление взгляда, кажущееся в начале летного обучения неудобным (чело­ век, до того как он сталкивается с большими скоростями, при ориентировке в пространстве привыкает смотреть значительно ближе), обеспечивает наилучшие условия для определения высоты и положения самолета относительно земли.

Выравнивание осуществляется плавным движением ручки (штурвала) управления на себя. Темп выравнивания должен быть таким, чтобы оно закончилось точно на установленной высоте. Целесообразно выполнять начало выравнивания несколько энер­ гичнее. Тогда при его окончании не будет необходимости в энер­ гичных движениях. Плавно гася и без того уже небольшую верти­ кальную скорость, можно с большей точностью закончить вырав­ нивание на заданной высоте.

В процессе выравнивания, если это предусмотрено, нужно плавно задросселировать двигатель. При энергичном дросселиро­ вании возможны разбалансировка самолета и быстрое падение скорости, что затрудняет обеспечение желаемого темпа искривле­ ния траектории.

Выравнивая самолет, нужно внимательно следить за появле­ нием кренов и скольжений, немедленно устраняя их соразмернщ-

434

ми и координированными движениями педалей и ручки управ­ ления.

В конце выравнивания оценить фактическую высоту и при не­ обходимости уточнить ее. Никогда не забывать, что не исправлен­ ное сразу отклонение через секунду становится опаснее, так как с уменьшением скорости запас коэффициента су и углов атаки сокращается, а реакция самолета на отклонения рулей становится более вялой.

На выдерживании внимание распределяется:

—на постепенное увеличение угла атаки до нормального по­ садочного;

—на дросселирование двигателя;

—на соразмерность приближения самолета к земле с увеличе­ нием угла атаки;

Направление взгляда такое же, как в конце выравнивания. Чтобы не допустить интенсивного снижения самолета, по мере

падения скорости необходимо увеличивать угол атаки (коэффи­ циент су). Но летчик не контролирует уменьшение скорости непо­ средственно. Он судит о нем именно по тенденции самолета к сни­ жению. Непрерывно наблюдая положение видимых частей само­ лета относительно земли, летчик замечает появление вертикальной скорости и гасит ее, увеличивая угол атаки. В результате падение скорости сопровождается постепенным увеличением угла атаки и снижением самолета. Летчик добивается, чтобы к моменту призем­ ления самолет имел заданный посадочный угол атаки. Полное дросселирование двигателя, если оно не выполнено на выравнива­ нии, производится либо в начале выдерживания, либо (при по­ садке с включенной системой СПС) непосредственно перед при­ землением. Тормозной парашют выпускается в установленный мо­ мент.

— на своевременное сруливание с ВПП.

Направление взгляда: в первой фазе пробега такое же, как на выдерживании; во второй — вперед на ориентир или вдоль ВПП.

В момент приземления ручка (штурвал) управления задержи­ вается в том положении, в котором она оказалась. Появление ре­ акций земли и обжатия амортизации шасси может вызвать неко­ торое изменение угла атаки, но при этом изменяется и реакция самолета на управляющие воздействия. В этих условиях поспеш­ ные действия летчика могут привести к грубым отклонениям: уда­

435

После приземления плавно опустить переднее колесо. Убедив­ шись, что самолет устойчиво движется на трех колесах, перевести взгляд вперед на расположенный вдали ориентир или по ВПП (для определения направления пробега) и начать торможение. Давление в тормозах наращивать постепенно, по мере падения скорости. В начале пробега, пока скорость велика, велика и подъ­ емная сила. Колеса слабо прижаты к поверхности ВПП, и попытка сильно зажать тормоза приводит к появлению юза. При этом коэффициент трения падает, длина пробега возрастает, сильно изнашиваются пневматики, может произойти их срыв. При нали­ чии автомата торможения и необходимости предельно сократить пробег тормозной рычаг можно сразу зажать полностью.

Направление движения выдерживается небольшими отклоне­ ниями педалей. Если под воздействием какой-либо случайной при­ чины самолет интенсивно изменяет направление движения, прежде чем отклонить педали на значительный угол, необходимо растор­ мозить колеса. Иначе произойдет одностороннее растормаживание и самолет энергично развернется в сторону отклонения пе­ далей.

По достижении скорости сруливания в соответствии с установ­ ленными для данного аэродрома правилами и указаниями руко­ водителя полетов освободить ВПП.

(ниже 50 м) и попытки исправления расчета в процессе самой посадки.

Наиболее характерными, присущими именно посадке, отклоне­ ниями являются высокое выравнивание и взмывания.

Непосредственной причиной высокого выравнивания обычно является неправильное представление летчика о фактической вы­ соте. Кажущееся «уменьшение» высоты характерно при планиро­ вании в точку начала выравнивания с увеличенным углом или на повышенной скорости, при направлении взгляда близко к борту самолета или круто вниз, при нормальном направлении взгляда после перевода его вдаль.

Если высокое выравнивание обнаружено до его окончания, не­ обходимо замедлить темп искривления траектории с таким расче­ том, чтобы самолет вышел в горизонтальный полет на заданной высоте. Если отклонение замечено после окончания выравнивания, летчик должен мягким, небольшим движением ручки от себя плав-

436

1

но перевести самолет на снижение, не допуская развития большой вертикальной скорости, и повтсрно выровнять самолет на уста­ новленной высоте.

Взмывания, т. е. появление положительной вертикальной ско­ рости после окончания выравнивания, принято делить на скоро­ стные (когда скорость больше нормальной посадочной) и бесско­ ростные (когда скорость равна или меньше нормальной посадоч­

определение летчиком высоты и ее изменений. Конкретных же ошибок в технике пилотирования, непосредственно вызывающих взмывания, может быть много. Так, например, поздно заметив сни­ жение на выдерживании, когда отрицательный угол наклона тра­ ектории стал уже большим, летчик берет ручку на себя. Траек­ тория начинает искривляться кверху, но угол в еще некоторое время остается отрицательным и летчик продолжает подбирать ручку. В некоторый момент снижение прекращается. Удовлетво­ рившись этим, летчик ослабляет внимание, а искривление траекто­ рии кверху продолжается. Происходит взмывание.

Если летчик, неправильно оценивая высоту в конце выдержи­ вания, считает ее большей, чем на самом деле, то, заметив сниже­ ние самолета, он привычным движением начинает отклонять ручку управления на себя. Но в это мгновение колеса касаются поса­ дочной поверхности. Не ожидая столь скорого приземления, лет­ чик еще некоторое время выбирает ручку (запаздывание реакции человека на неожиданный сигнал больше, чем на ожидаемый) и угол атаки продолжает увеличиваться. Так как вертикальная ско­ рость погашена нормальными реакциями земли, то избыток подъ­ емной силы практически сразу отклоняет траекторию кверху и самолет взмывает.

Если, наоборот, высота в конце выдерживания кажется лет­ чику меньше фактической, то при появлении отрицательной вер­ тикальной скорости он задерживает ручку, ожидая немедленного приземления. Но его нет и вертикальная скорость растет. Поняв ошибку, летчик, стремясь погасить вертикальную скорость, энер­ гичнее, чем обычно, берет ручку на себя. В это время самолет действительно приземляется. Дальше все происходит, как и в предыдущем случае.

Взмывание самолета в момент приземления возможно и без отклонения ручки управления на себя, и при ее отклонении от себя. Так, допустив увеличение скорости или угла снижения на предпосадочном планировании, летчик может не успеть выровнять самолет. Исправляя предыдущее взмывание на выдерживании, он может излишне энергично отдать ручку от себя. Пытаясь призем­ лить самолет у посадочного «Т» при расчете с перелетом, летчик умышленно не подбирает или почти не подбирает ручку управле­ ния. После посадки на повышенной скорости, желая быстрее на­ чать торможение, летчик энергично опускает переднее колесо. Во

437

всех этих случаях возможен грубый удар переднего колеса о по­ верхность ВПП. При сильном ударе упругая сила переднего пнев­ матика через обжатую стойку как через жесткое звено передается на узлы ее крепления и самолет может энергично поднять нос, увеличивая угол атаки.

При грубом приземлении взмывание может произойти и без увеличения угла атаки, а за счет упругих сил амортизаторов и главным образом пневматиков. Если грубое приземление не со­

Как видно из балансировочной диаграммы (рис. 14.7), на ско­ ростях менее нормальной посадочной Vnoc запас руля высоты или стабилизатора на кабрирование быстро уменьшается. Отдавая ручку управления от себя, здесь можно получить значительный пикирующий рулевой момент, а следовательно, и значительную

труднее здесь добиться искривления траектории кверху, т. е. по­ гасить отрицательную вертикальную скорость. В связи с этим взмы­ вания делят на скоростные, возникающие при скорости, превы­ шающей, нормальную посадочную, и бесскоростные, возникающие при скорости, равной или меньшей нормальной посадочной. Взмы­ вание будет скоростным, если оно происходит до того, как летчик придал самолету нормальное посадочное положение (посадочный угол атаки), и бесскоростным, если это положение уже было достигнуто.

При исправлении скоростного взмывания нужно мягким дви­ жением ручки от себя прекратить отход самолета от земли и оце­ нить высоту, на которой он оказался. Если она больше установ­ ленной высоты конца выравнивания, летчик должен плавно сни-

438

зить самолет до этой высоты, повторно выровнять самолет и про­ должать выполнение посадки.

При бесскоростном взмывании никакие движения ручки от себя категорически недопустимы. Необходимо задержать ручку в том положении, в котором она оказалась, и, не отрывая взгляда от земли, внимательно следить за движением самолета, немедленно устраняя возникающие крены и скольжения. Во второй половине

стремящегося накренить самолет по ветру;

— путевого момента

m\Sql •

стремящегося развернуть самолет навстречу ветру.

439