книги из ГПНТБ / Байконуров О.А. Комплексная механизация очистных работ при подземной разработке рудных месторождений

тического клапана 9, давление которого регулируется в пре­ делах от 28 до 32 кГ/см2. Разматывание кабеля с барабана производится под действием силы тяги вагона во время его движения.

Рис. 102. Гидравлическая схема: 1 — маслостанция; 2, 3 — гидронасо­ сы ; 4 — гидроусилитель ; 5 — гидроцилиндр ; 6 — клапан ; 7 — коромыс­ ло; 8 — дроссель; 9 — золотник автоматического клапана; 10, 11, 12, 17 — обратные клапаны: 13 — двигатель привода кабестана; 14, 15 —

При разматывании кабеля вращающийся барабан через цепную передачу приводит в движение гидродвигатель, ко­ торый, вращаясь в противоположную сторону, работает как гидронасос с давлением в гидросистеме 8—40 кГ/см2. Этим создается подтормаживание вращающегося барабана, что исключает произвольное разматывание кабеля под дейст­ вием сил инерции барабана и образование излишнего ослаб­ ления кабеля.

Электрооборудование вагона состоит из трех электродви­ гателей, ящика электроаппаратуры, пусковой аппаратуры, размещенной на пульте управления вагона, кабельной раз­ водки с соединительными коробками и муфтами. Для осве­ щения пути движения вагона на нем установлены три фары, две спереди и одна сзади. Напряжение в осветительной сети

115 в. Все электрооборудование и аппаратура освещения выполнены в нормальном рудничном исполнении.

Пульт управления вагона (рис. 99) находится спереди на левой его стороне, где на специальной платформе размеще­ ны два сидения 19, рулевая колонка 11 и другая пускоре­ гулирующая аппаратура. Управление ходовыми двигателя­ ми осуществляется посредством ножных педалей 22, кото­ рые через тягу 27 воздействуют на командоконтроллер 21. Последний, включая нужные контакторы в ящике электро­ аппаратуры, подает напряжение на двигатели хода. При нажатии на переднюю ножную педаль вагон движется впе­ ред, при нажатии на заднюю педаль — назад. Вагон имеет две скорости движения.

Двигатель маслостанции запускается включателем 14, а освещение включается переключателем 15. Управление гид­ родомкратом муфты сцепления привода скребкового конвей­ ера осуществляется гндрораспределителем 17. Подача масла в гидроцилиндры тормозной системы осуществляется плун­ жерным насосом 29, который приводится в действие посред­ ством ножной педали 23 при движении вагона и рычагом 24 во время стоянки его. Маслонасос засасывает масло из бачка 30 и подает его под давлением по трубкам к гидроцилиндрам тормозов. Для подачи сигналов во время работы вагона спе­ реди рядом с пультом управления предусмотрен механиче­ ский звонок 28. Широкого применения в горнорудной промышленности эти вагоны пока не находят. Основной при­ чиной является то, что они работают ненадежно, часто выхо­ дят из строя отдельные узлы и механизмы, особенно гидро­ усилители руля, цепи конвейера, редуктора.

Конструкция 'ВСД-10 нуждается в дальнейшем совершен­ ствовании и улучшении.

Кабельный самоходный, челночный вагон CN60E-5—1 (рис. 103) предназначен для работы в комплексе с другим самоходным оборудова-

Рис. 103. Вагон CN 60Е-5-1: 1— рама; 2 — кузов; 3 — кабина; 4,

нием при отработке пологопадающих залежей системами с открытым за­ боем в шахтах, не опасных по газу или пыли.

Минимальные размеры забоев, где молсет работать вагон (лш): ши­ рина — 3500, высота — 2500.

Вагон может транспортировать крепкую абразивную горную массу кусковатостью до 1 ж в ребре на расстояние 450 м.

CN60E-5-1 по кинематической схеме идентичен вагону В'СД-10, но имеет некоторые конструктивные отличия, в частности, вместо двух отдельных маслонасосов, установленных на ВСД-10, этот вагон имеет один насос «Тандем», в котором встроены два насоса. Мощность ходовых двигателей и двигателя конвейера по 15 л. с. Ниже приведены некоторые показатели работы вагона, полученные в условиях рудников Джезказ­ ганского и Ачисайского комбинатов.

Средняя скорость движения вагона, согласно хронометражным наб­ людениям, составила 2 ,2 -н2 , 8 км/час, в то время как на горизонтальных

участках хорошего пути достигала 4,64-5,2 км/час.

Продолжительность погрузки одного вагона в среднем равна 5,95 мин, время разгрузки —■1,45 мин.

Потребляемая мощность каждого из ходовых двигателей составила 16,8 кет при средней скорости движения 2,8 км/час и угле подъема 5°. Потребляемая мощность двигателей скребкового конвейера в период пус­ ка его составила 14,6 кет.

Удельные затраты электроэнергии на 1 ткм составили 0,73 квт-час, из них на (квт-ч): погрузку — 0,16; движение груженой машины к ру­ доспуску — 0,25 ; разгрузку — 0,20 ; движение порожней машины в за­ бой — 0,12. На рудниках Джезказгана, где эти вагоны эксплуатирова­ лись с 1960 по 1970 г., была получена среднесменная производитель­ ность: в комплексе с погрузочными машинами 18 HR-2y или ПНБ-Зк — 90—120 т, а на уступах, где руда загружалась в вагоны с помощью эк­ скаваторов ЭП-1—200—260 т.

Вагоны CN60E-5-1 в комплексе с погрузочными машинами 18HR2у и ПНБ-Зк эксплуатировались на рудниках комбината «Ачполиметалл» с 1961 по 1971 год. Производительность этих вагонов здесь составила: сменная — 190—210 г, среднемесячная — 11500 г, максимальная ме­ сячная производительность — 13200 т.

В Советском Союзе эти вагоны широко применяются при разработке месторождений различных солей.

Фирма «Джой» разработала новый тип челночного вагона 10SC22, который включает 8 моделей. Четыре из них имеют высоту 1,0 м, а

остальные четыре — 1,3 м. Длина всех моделей 7,95 м.

На вагонах соответственно их моделям установлены конвейеры ши­ риной 1016, 1219, 1422 и 1628 мм. Вес вагона 14—15 т. Максимальная грузоподъемность 12 т. Все четыре колеса являются управляемыми и приводными.

Скорость движения порожнего вагона составляет 8 км/час, а груже­

ного — 7,2 км/час. Вагон имеет кабестан кабелеемкостыо 180 м. При­ вод каждого колеса состоит из электродвигателя и планетарного редук­ тора, встроенного в ступицу колеса.

Применение различных износостойких сталей для изготовления ку­ зова, передач, ходовой части позволило уменьшить собственный вес ва­ гона на 500 кг, что дало возможность увеличить его грузоподъемность,

Г. Самоходные челночные вагоны Ш типоразмера

Вагоны этого типоразмера выпускаются на пневмошинном ходу с жесткой подвеской мостов, с двумя задними ве­ дущими и двумя передними рулевыми колесами, а также всеми ведущими и управляемыми колесами. Все вагоны имеют двухцепной донный конвейер, постоянную высоту раз­ грузки, выпускаются с электроприводом постоянного тока,

дизельные и дизель-электрические. Применяются для транс­ портирования горной массы из подготовительных и очистных забоев высотой до 3 м с углом подъема трассы до 12°, длина доставки для электрических — до 400 м, для дизельных — до 800 м. Из-за малой скорости движения использование этих вагонов на доставке горной массы на большие расстояния малоэффективно.

В Советском Союзе были созданы следующие вагоны дан­ ного типоразмера: дизель-электрический вагон ВС-15, элек­ трические вагоны 2-ВС-15РВ и 3-ВС-15РВ, 5ВС-15РВ.

За рубежом широко известны электрические вагоны 14-RC-3, 15SC фирмы «Джой», PR-8K и дизель-электриче­ ский РІІ-8Д фирмы «Зальцгиттер» (ФРГ). Техническая ха­ рактеристика вагонов этого типоразмера приведена в табли­ це 21.

Самоходный дизель-электрический вагон ВС-15, создан­ ный институтами «Гипроуглемаш» (Москва) и «Гипроуглегормаш» (Караганда), предназначен для доставки из очист­ ных и подготовительных забоев горной массы кусковатостью до 1 лг3 в ребре. Благодаря своей автомности питания энер­ гией вагон может быть использован как транспортная ма­ шина при проведении ремонтных работ.

Вагон состоит из рамы, кузова с двухцепным скребковым донным конвейером, ходовой части, включающей в себя пе­ редние и задние колеса с приводом, дизель-электрической станции, пульта управления, гидравлической и электриче­ ских систем, системы газоочистки.

Каждое заднее колесо имеет свой индивидуальный при­ вод, состоящий из тягового электродвигателя с последова­ тельным возбуждением, редуктора, цепной передачи. Кон­ вейер имеет свой привод, состоящий из приводного блока шестерен, получающих вращение через редуктор от специ­ ального электродвигателя.

Дизель-электрическая станция укомплектована дизелем МАЗ-205 мощностью 135 л. с. и генератором постоянного то­ ка. Напряжение от генератора поступает на распредщит, откуда получают питание энергией все электрические аппа­ раты вагона. Для освещения имеется специальный генератор напряжением 36 в, действующий от дизеля. Газоочистка включает в себя каталитический дожигатель и мокрую очистку.

Два опытных образца вагона успешно прошли испытания в 1964 г. на Джезказганском руднике. Однако во время даль­ нейшей промышленонй эксплуатации были выявлены круп­ ные недостатки. Поэтому эти вагоны не нашли распростра­ нения.

Электрический челночный вагон ЗВС-15РВ (рис. 104). созданный Карагандинским институтом «Гипроуглемаш», предназначен для доставки горной массы в выработках вы­ сотой не менее 3 м и шириной свыше 3,5 м при разработке горизонтальных или слабонаклонных залежей.

Рис. 104. Вагон ЗВС-15РВ: 1 — рама; 2 — кузов; 3 — ка­

Вагон может загружаться горной массой с максимальной кусковатостью 800X400X400 мм с помощью экскаваторов или погрузочных машин. Он имеет правое или левое распо­ ложение кабины и взрывобезопасное исполнение, что позво­ ляет применять его в шахтах, опасных по газу и пыли. По общей компоновке он сходен с вагоном ВСД-10.

Донный конвейер приводится в движение приводным валом с двумя звездочками на нем. Вал вращается двигате­ лем через цилиндрический редуктор, фрикционную муфту, карданный вал и конический редуктор. Включается фрикци­ онная муфта с помощью гидродомкрата.

Ходовая часть имеет два моста: задний мост закреплен к раме вагона жестко, а передний — балансирно. Все четыре колеса являются поворотными, что улучшает проходимость вагона. Колея вагона — 2,08 м, а база — 3 м. Все колеса обо­ рудованы колодочными тормозами с гидравлическим при­