обнаружены серьезные трещины, то шатун нужно заменить. При дефектоскопии шатуны сначала намачиваются и покрываются контрастной жидкостью, а затем проверяются в ультрафиолетовом свете.

Зазоры в подшипниках

Если зазоры между шейками коленчатого вала и шатунными или коренными подшипниками слишком велики, то износ подшипников может ускориться, и избыток масла будет попадать мимо подшипников. Если зазоры в подшипниках слишком малы, то появиться избыточное трение, вызывая образование мест с перегревом и подплавление вкладышей подшипников. Когда материал подшипника начипант плавиться, то жидкий металл будет оставаться на других участках поверхности подшипника и вызовет образование дополнительных мест перегрева и даже большее расплавление, а это, в свою очередь, приведет к выходу из строя всего подшипника.

Вообще говоря, оптимальные зазоры подшипника для форсированного двигателя являются зазоры, полученные путем шлифовки или полировки шеек коленчатого вала до минимального размера (нижний допустимый предел), определяемого фирмой-производителем. Такая подготовка коленчатого вала обеспечивает максимально допустимые зазоры подшипников, задаваемые заводом-производителем (верхний предел зазора). Эти значения зазоров для коренных подшипников обычно составляют 0,040- 0,064 мм, а для шатунных подшипников — 0,025-0,05 мм. При этих значениях обеспечивается необходимый для уменьшения трения зазор, но достаточно малый для предотвращения проблем с подачей избыточного количества масла (эти проблемы и системы смазки обсуждаются в следующем разделе). Для гоночных двигателей, которые предназначены для регулярного превышения значения в 6500 об/мин зазоры в шатунных и коренных подшипниках должны быть увеличены на 0,013-0,025 мм по сравнению со значениями для верхнего предела.

www.kodges.ru