книги из ГПНТБ / Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник

электродвигателей, рулевых машин, шпилей, брашпилей, грузовых лебедок, а также мореходных приборов, судового радиооборудования и т. п.

Несмотря на ряд значительных производственных успехов, достигнутых советским судостроением, оно являлось одной из не­ многих отраслей промышленности, в которых в течение первой пя­ тилетки не вводились в строй новые предприятия. Степень обнов­ ления основных фондов судостроительной промышленности была ниже, чем в других отраслях машиностроения. Тем не менее судо­ строительная промышленность показала высокие темпы роста по выпуску продукции: валовый объем ее возрос в 3,5 раза, вместо 2,5 по плану. Это было не .хуже, чем в других отраслях промышлен­ ности.

Рост выпуска продукции был обеспечен развертыванием произ­ водственной деятельности заводов на полную мощность, а также повышением коэффициента сменности.

Во второй пятилетке судостроительная промышленность про­ должала развиваться. Наряду с постройкой транспортных судов, судостроительные заводы все шире выполняли заказы Военного ве­ домства. За годы первых двух пятилеток на отечественных заводах морского судостроения было построено более 450 судов всех типов и классов общим водоизмещением 823 тыс. т. Было сдано военноморскому флоту в 4 раза больше кораблей по сравнению с десяти­ летием 1904— 1913 гг. В 1939 г. судостроительные заводы построили судов почти столько же, сколько их было построено в царской России за целое десятилетие (с 1907 по 1917 г.).

Усиленная постройка кораблей для военно-морского флота про­ должалась вплоть до начала Великой Отечественной войны. Осо­ бенно заметно возросло строительство подводных лодок. Флот полу­ чил мощные соединения подводных лодок различных типов, которые по своим тактико-техническим данным не только не уступали под­ водным лодкам флотов империалистических держав, но и превос­ ходили их. За эти же годы было построено около 700 речных само­ ходных и несамоходных судов и большое количество катеров. Объем валовой продукции судостроительной промышленности за годы второй пятилетки увеличился почти в 4 раза.

В связи с переходом на крупносерийную постройку судов изме­ нились технологические приемы производства и испытания кон­ струкций и механизмов. Специализация судостроительных верфей и цехов судостроительных заводов стала более четкой. Увеличилось число стапелей на заводах и верфях. Вводились новые мощные судо­ строительные предприятия, оснащенные передовой техникой. Рас­ ширилось кооперирование заводов. К постройке судов было при­ влечено большое количество предприятий смежных отраслей про­ мышленности.

Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР

(1938—1942 гг.) определил дальнейшие пути развития социалисти­ ческой промышленности. В области судостроения намечалось обес­ печить флот всеми видами современных судов, в частности преду-

20

сматривалось создать производственные мощности на судостроитель­ ных заводах, достаточные для обеспечения растущих потребностей в судах морского и речного флота СССР. Вместе с тем указывалось на усиление строительства военных кораблей.

В эти годы судостроительная промышленность продолжает не­ прерывно увеличивать объем производства. Ежегодный прирост ее валовой продукции составлял свыше 30%. К 1940 г. количество морских судов советского торгового флота выросло до 680 единиц

ссуммарной вместимостью 2 млн. брутто per. т. Усилился речной флот. Было построено более 1000 буксиров, 650 грузопассажирских судов, 840 металлических барж и 70 технических судов для дноуглу­ бительных работ. Рост объема судостроительного производства сопровождался качественными изменениями в судостроении в связи

спереходом к постройке крупнотоннажных судов. Среднее водоиз­ мещение судна увеличилось вдвое. Значительно возросла мощность главных энергетических установок и насыщенность судов разнооб­ разным механическим и электрическим оборудованием.

Все задачи, поставленные третьим пятилетним планом в области судостроения, не суждено было вовремя решить из-за нападения гитлеровской Германии. И тем не менее годы третьей пятилетки являются для судостроения примечательными.

Судостроительная промышленность в годы Великой Отечественной войны. Великая Отечественная война внесла существенные изме­ нения в работу судостроительной промышленности. Значительная часть судостроительных заводов оказалась в зоне военных действий. Нарушилось сложившееся кооперирование как между предприя­ тиями отрасли, так и с другими отраслями промышленности. Заводы приступили к эвакуации оборудования, наиболее ценных материалов, рабочих и инженерно-технических работников на основе плана, утвержденного постановлением Государственного Комитета Обороны от 30 июня 1941 г. Практическое осуществление эвакуации началось в первых числах июля и распространялось на ленинградские, ни­ колаевские, киевские и севастопольские заводы. Эвакуация про­ исходила в тяжелых условиях военного времени, часто под артил­ лерийским огнем. Затруднения усиливались в связи с отсутствием необходимого количества подвижного состава и перегрузочных средств. Поэтому широко использовали недостроенные суда. На них грузили оборудование и материалы и отправляли их по водным путям на " восток. Достаточно сказать, что кроме 9090 железнодорожных платформ и вагонов для эвакуации было использовано 136 плавучих единиц общим водоизмещением свыше 140 000 т.

При Наркомате судостроительной промышленности был создан специальный отдел по организации предприятий на новых местах. За короткий промежуток времени были построены и введены в экс­ плуатацию огромные производственные и жилые площади; 99% вывезенного оборудования уже через год было установлено в новых районах. Перебазирование оборудования судостроительных заводов в значительной мере содействовало расширению судостроительных предприятий, расположенных в восточных и северо-восточных райо-

21

'tiax Страны, в бассейнах рек Волги, Камы и Оби, Белого и Каспий­ ского морей.

Часть заводов оказалась на территории, временно оккупирован­ ной врагом, а ленинградские заводы находились в условиях блокады

иподвергались разрушительному действию вражеской артиллерии

иавиации.

Значительное развитие во время войны получило крупносерийное и массовое производство судов малых размеров. Так, на ленин­ градских заводах строились новые канонерские лодки, малые траль­ щики и охотники за подводными лодками; одновременно продолжа­ лась работа по ремонту боевых кораблей Краснознаменного Балтий­ ского флота и по постройке транспортных судов для Ладожской флотилии. Самоотверженная работа ленинградских судостроителей в годы войны во многом обеспечила подвоз боеприпасов и продо­ вольствия войскам и населению и в немалой степени содействовала успеху разгрома врага под Ленинградом.

Следует отметить стойкость и мужество работников заводов Бал­ тийского, Адмиралтейского, им. Жданова, «Петрозавода» и др. заводов, которые, не взирая на систематический артиллерийский обстрел и бомбежку с воздуха, производили крупный ремонт боевых кораблей, строили новые суда, тральщики, тендеры, морские брони­ рованные катера и т. д. По указанию Военного Совета Ленинград­ ского фронта судостроительные заводы строили также баржи грузо­ подъемностью 600 т для Ладожского озера. Баржи в короткий срок были спроектированы работниками судостроения. Металличе­ ские конструкции заготовлялись в цехах заводов, а собирались не­ посредственно на Ладоге. Баржи предназначались для перевозки людей из Ленинграда и продовольствия и вооружения в Ленинград. Всего было построено 12 барж. Такая баржа собиралась, спускалась, оборудовалась якорным, рулевым и швартовным устройствами и сда­ валась в эксплуатацию за 6— 10 дней.

Ладожская флотилия только за одно лето перевезла около 1 млн. т груза и почти миллион пассажиров.

На реке Сясь была создана судостроительная верфь деревянного судостроения. Верфь строила 400-тонные деревянные баржи. Всего было построено 30 судов общей грузоподъемностью 11 600 т. В Но­ вой Ладоге и Свирице также строили и ремонтировали транспортные суда.

Завод имени Ленинского комсомола на Дальнем Востоке был занят постройкой новых крупных судов. В 1944 г. он изготовил два желез­ нодорожных парома. Это были дизель-электроходы с шестью дизельгенераторами по 720 л. с. и с электростанцией, лифтовыми подъем­ никами 14-метровой высоты и другими сложными палубными устрой­ ствами. Постройка паромов производилась современными для того времени технологическими методами. Суда не имели каких-либо недостатков или разрушений при длительной эксплуатации. На заводе также строились ледоколы и ремонтировались боевые суда.

Северный флот к началу войны не располагал надлежащей судо­ ремонтной базой. Потребовались большие усилия, чтобы сравни­

22

тельно небольшие судоремонтные заводы были приспособлены для нужд военного времени. На этих заводах строились и переоборудо­ вались не только военные, но и гражданские суда. Только за три месяца 1941 г. Мурманский завод отремонтировал и переоборудовал 32 судна. Кроме отечественных, завод ремонтировал английские и американские суда, участвующие в перевозках военных грузов. Не располагая доковыми средствами, некоторые суда ремонтировали на плаву, пользуясь приливно-отливными течениями. Качество ра­ боты Мурманского завода было настолько высоким, что суда, придя

Не менее важную работу по ремонту судов проводил завод «Крас­ ная кузница» в Архангельске, который в 1942 г. перешел на ремонт военных кораблей. В 1943 г. по заданию правительства этот завод строил металлические сухогрузные баржи грузоподъемностью 500 т. Кроме того, было изготовлено 6 единиц секционных барж для Кас­ пийского моря. В 1944 г. завод перешел на постройку поточно-по­ зиционным методом барж грузоподъемностью 1000 т. За годы войны Мурманский и Архангельский судоремонтные заводы переоборудо­ вали и отремонтировали более 800 транспортных и военных судов.

После того как наши войска оставили Севастополь, командование Черноморского флота организовало ремонтные базы в Поти и в устье рек Цивы и Хоби. Здесь были построены причалы, склады, укрытия. В Батуми флоту был передан во временное пользование небольшой механический завод. Для обеспечения корпусных ремонтных работ торговый порт передал заводу небольшой слип для подъема судов водоизмещением до 600 т.

В результате героических усилий советского народа и его доб­ лестных вооруженных сил была достигнута всемирно-историческая победа, в которую советские судостроители внесли свою долю.

§ 3

Развитие судостроительной промышленности СССР в послевоенный период

За время Великой Отечественной войны морской флот Совет­ ского Союза понес тяжелые потери. Погибло около половины довоен­ ного состава транспортного и промыслового флота.

В числе основных задач было намечено восстановление тоннажа морского и речного флота, а также разрушенных оккупантами судо­ строительных заводов и предусмотрено дальнейшее развитие оте­ чественного судостроения.

В марте 1946 г. Верховный Совет СССР утвердил закон о пяти­ летием плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946— 1950 гг.

К концу первой послевоенной пятилетки морской флот значи­ тельно' пополнился транспортными судами разных типов. Речной флот получил большое количество самоходных и несамоходных судов. Завершение работ по превращению Северного морского пути в

23

нормально действующую судоходную магистраль потребовало создания мощных линейных ледоколов и транспортных судов ледокольного типа. Промысловый флот пополнился большими траулерами и зна­ чительным количеством других транспортных судов, рефрижератор­ ных и промысловых баз. Полностью восстанавливаются судострои­ тельные заводы и кооперированные с ними предприятия, разрушенные во время войны, в том числе судостроительные заводы Ленинграда, Николаева и др. Строятся новые судостроительные и судоремонтные предприятия.

После окончания второй мировой войны образовалась система стран социалистического содружества. Создались благоприятные условия для делового сотрудничества в промышленном производстве,

вразвитии торговли и перевозок.

Всвязи с расширением экономических связей, ростом морского грузооборота в каботажных перевозках, развитием взаимовыгодной торговли с братскими социалистическими странами и странами, осво­ бодившимися от колониальной зависимости, потребовалось резкое увеличение советского морского и речного флота. Эта задача решалась путем развития гражданского судостроения на отечественных заводах и привлечения судостроительной промышленности социалистических стран, быстро освоивших транспортное и промысловое судостроение.

Данные, характеризующие динамику развития судостроительной промышленности СССР за последние два десятилетия, приведены в табл. 1.

За последние годы судостроительная промышленность освоила постройку ряда крупных морских и речных судов, среди которых заслуживают внимания следующие.

Большая серия сухогрузных судов типа «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 200 т. Паротурбинная установка 13 000 л. с. обеспе­ чивает им скорость хода около 19 уз. На одном из судов этой серии («Парижская коммуна») установлена крупнейшая из применявшихся на транспортных судах газотурбинная установка мощностью 13000л. с. с гребным винтом регулируемого шага (ВРШ). Серия сухогрузных судов дедвейтом 13 000 т типа «Полтава» и «Бежица», которые от­ носятся к так называемым «открытым» судам; раскрытие палубы над грузовыми трюмами у них от 70 до 75%, что в конечном счете поз­ воляет сократить время стоянки под грузовыми операциями вдвое. Грузовое устройство этих судов состоит из 13 кранов грузоподъем­ ностью по 5 т. На судне типа «Бежица» установлен малооборотный дизель мощностью 8750 э. л. с.; скорость хода судна 16,7 уз. Серия сухогрузных судов типа «Феодосия» дедвейтом 15 800 т, снабженных дизельной энергетической установкой мощностью 13 500 э. л. с., которая обеспечивает скорость хода 19,2 уз.

Представляют интерес суда для перевозки навалочных грузов дедвейтом 35 800 т типа «Риголетто», поступающие на экспорт (Шве­ ция, Норвегия, ФРГ и др.); ледово-транспортные суда типа «Ангуема» дедвейтом 9300 т с дизель-электрической установкой мощ-

24

ботающего

ностью 7200 л. с. Из судов для перевозки лесных грузов была по­ строена серия лесовозов типа «Павлин Виноградов» дедвейтом 5790 т

сгазотурбинной установкой и с СПГГ мощностью 4000 л. с. и типа «Вытегралес» .дедвейтом 5900 т с дизельной установкой мощностью 5200 э. л. с., с крановым оборудованием и большим раскрытием трю­ мов. Из сухогрузных судов следует отметить также производственно­ транспортные рефрижераторы типа «Актюбинск» дедвейтом 5840 т

сдизель-электрической установкой мощностью 7200 л. с. и скоростью хода 16 уз, типа «Севастополь» дедвейтом 4270 т, типа «Сибирь» и др.

Кчислу достижений советского судостроения следует отнести

постройку танкеров. Танкеры грузоподъемностью 10 000 т типа «Казбек» строились одновременно на трех заводах. Было построено свыше 60 единиц этой серии с дизельной установкой, мощностью 4000 э. л. с. и скоростью хода 13 уз. После модернизации этих тан­ керов было построено еще 10 единиц. Важным этапом советского судостроения явилось строительство крупнотоннажных танкеров типа «Прага» водоизмещением 40 000 т и дедвейтом 27 000 т с паро­ турбинными энергетическими установками мощностью 19 000 л. с. и скоростью хода 18,5 уз. Дальнейшим развитием советского танкеростроения явился танкер типа «София» водоизмещением 62 000 т; дедвейтом 49 000 т с такой же энергетической установкой и скоростью хода 16,5 уз.

При постройке большегрузных танкеров был использован ряд новых технических решений, в частности применена сталь повышен­ ной прочности, принята бульбовая форма носа, установлены мощные грузовые насосы и т. д. Все технические усовершенствования повы­ сили экономическую эффективность этих .танкеров в эксплуатации.

Одновременно строятся танкеры меньшей грузоподъемности типа «Великий Октябрь» водоизмещением 21 000 т, дедвейтом 15 200 т, с малооборотным двигателем внутреннего сгорания мощностью 9900 э. л. с., обеспечивающим скорость хода судна 16,6 уз, а также танкеры для Каспийского моря типа «Мангышлак» дедвейтом 12 000 т с двигателями внутреннего сгорания мощностью 5000 э. л. с. и ско­ ростью хода 13 уз и др.

Рассматривая важнейшие типы гражданских судов, следует оста­ новиться на постройке промысловых и транспортных судов для

25

рыбной промышленности. Выход рыболовного промысла на морские просторы, задача — увеличить по сравнению с предвоенными годами добычу рыбы и морепродуктов, поставленная перед отечественной рыбной промышленностью, потребовали и новых типов судов.

Крупная серия морозильных траулеров типа «Маяковский» водоизмещением 3800 т и мощностью главного двигателя 2000 э. л. с. пополнила рыболовный флот и сыграла важную роль в увеличении добычи и переработки рыбной продукции. Суда этого типа в процессе постройки модернизировались, винты фиксированного шага заме­ нялись ВРШ, совершенствовались их траловые схемы, повышались скорости выбирания и траления, увеличивалась производственная мощность цеха обработки рыбы, улучшалась обитаемость жилых помещений и т. д. В последующие годы были построены китобой­ ные базы «Советская Украина», а затем «Советская Россия» водоиз­ мещением 44 900 т и мощностью главной энергетической установки 15 000 л. с. Эти суда как бы совмещают в себе танкер грузоподъем­ ностью 20 000 т жидкого груза и сухогруз 10 000 т. Судно имеет оборудование для обработки, хранения и транспортировки 5000 т мороженой продукции, перерабатывающий завод площадью 4100 м2 с поточными линиями. Построена также серия плавучих рыбокон­ сервных заводов типа «Андрей Захаров» водоизмещением 15 300 т и мощностью главной энергетической установки 4000 э. л. с. Такие суда предназначены для переработки на месте всего улова, постав­ ляемого добывающим флотом, с последующей доставкой его транс­ портными судами на базы. В 1971 г. построена рыбопромысловая база «Восток» водоизмещением 43 400 т с паротурбинной установ­ кой мощностью 2x13 000 л. с., скоростью хода 19 уз. Судно несет на борту 14 рыбодобывающих судов (РДС) и два вертолета, располагает значительным числом перерабатывающих цехов, имею­ щих суточную производительность 300 т, консервным заводом и реф­ рижераторными цехами для хранения мороженой продукции. Строит­ ся серия перерабатывающих плавучих заводов для Дальнего Вос­

пили к постройке серии научно-промысловых судов, например типа «Академик Книпович», которые предназначаются для проведения комплексных рыбохозяйственных исследований и оснащаются лабо­ раториями и соответствующим оборудованием.'

Хотя постройка пассажирских и грузопассажирских судов не получила у нас такого же размаха, следует все же отметить постройку серии пассажирских судов типа «Киргизстан» на 250 пассажирских мест с дизельной энергетической установкой мощностью 4000 л. с. и скоростью хода 16,5 уз.

Другим направлением развития, связанным с резким повыше­ нием скорости, явилось проектирование и постройка судов с новыми принципами движения — судов на подводных крыльях и на воздуш­ ной подушке. От постройки речных судов типа «Ракета» и «Метеор» на подводных крыльях судостроители перешли к постройке морских

26

судов с увеличенной скоростью движения — до 45—50 уз. В числе морских судов на подводных крыльях значатся теплоходы «Комета», «Вихрь», «Чайка» и др. В настоящее время идет успешное освоение судов на воздушной подушке.

Особо следует отметить проектирование и постройку уникальных судов для научных исследований и изучения космического простран­ ства в мирных целях типов «Академик Королев», «Космонавт Юрий Гагарин», сухогрузных универсальных судов «Пятидесятилетие комсомола», специальных судов для перевозки генеральных грузов, контейнеров, навалочных грузов, нефти, растительных пищевых масел.

Высоким достижением советского судостроения явилась постройка атомного • ледокола «Ленин» с ядерной энергетической установкой мощностью 44 000 л. с. и проектирование еще более мощного атом­ ного ледокола типа «Арктика».

В результате успешной работы отечественной судостроительной промышленности и поставок морских судов из-за границы тоннаж советского морского флота возрастает из года в год и в 1972 г. пре­ высил 16 млн. брутто per. т (табл. 2).

§ 4

Перспективы дальнейшего развития советской судостроительной промышленности

Коммунистическая партия и Советское правительство, подводя итоги развития народного хозяйства СССР, .за период восьмой пя­ тилетки выдвинули в качестве одной из первоочередных задач пополнение морского флота более совершенными в техническом отно­ шении судами. Предусматривается дальнейшее увеличение грузо­ подъемности вновь строящихся судов, снабжение их мощными энер­ гетическими установками и современным оборудованием, обеспе­ чивающим высокую производительность труда работников морского транспорта, повышение скорости хода, рост конкурентоспособности судов отечественного флота. Указывается также на дальнейшее повы­ шение доли морского грузооборота в транспортном балансе страны и на необходимость внедрения новейших достижений технического прогресса во все отрасли народного хозяйства, и в частности на транспорте.

Дальнейшее развитие отечественного морского транспортного флота позволит повысить процент собственного тоннажа в экспортно­ импортных перевозках и затем отказаться от использования судов зарубежных арматоров.

За годы Советской власти судостроение выросло в крупную от­ расль промышленности. В результате значительных капиталовло­ жений построены новые судостроительные предприятия и судоре­ монтные базы, на которых обеспечивается нормальная круглого­

28

довая работа. Судостроительные предприятия снабжены современным оборудованием и аппаратурой. В настоящее время, располагая мощ­ ными цехами, стапелями, эллингами, доками, крановым и подъемно­ транспортным оборудованием, научно-исследовательскими органи­ зациями и конструкторскими бюро, обладая квалифицированными кадрами рабочих, техников и инженеров, судостроительная про­ мышленность Советского Союза достигла высокого уровня и практи­ чески может обеспечить строительство судов любых размеров и назначения, отвечающих современным требованиям эксплуатации.

Значительное пополнение состава отечественного морского транс­ портного флота в годы восьмой пятилетки позволило Советскому Союзу занять пятое место в мире по тоннажу по сравнению с один­ надцатым местом в 50-х годах. Однако темпы роста грузооборота морского и речного транспорта и развития морских промыслов все еще опережают темпы пополнения флота. Дальнейшее развитие су­ достроительной промышленности должно идти в соответствии с Ди­ рективами XXIV съезда КПСС по девятому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР, которыми намечено следующее: «Пополнить транспортный флот высокоэкономичными, универсаль­ ными и специализированными судами с комплексной автоматиза­ цией управления судовыми механизмами и системами, в том числе судами для перевозки большегрузных контейнеров, оборудования и скоропортящихся грузов. Расширить перевозки грузов судами сме­ шанного плавания море—река—море. < \ . .> Пополнить речной флот крупнотоннажными грузовыми судами и секционными соста­ вами большой грузоподъемности, в том числё для бесперевалочных перевозок в морских и речных условиях, а также быстроходными пассажирскими судами. Значительно снизить себестоимость перево­ зок» 1.

В развитие этих Директив на советских верфях будут строиться супертанкер «Крым», крупнотоннажное судно «Черноморье», ско­

строительство морских буксирных, ледокольных и спасательных судов, морских судов технического флота, включая плавучие электростанции мощностью 20 000 кВт, металлические и композит­ ные плавучие доки и краны, железнодорожные паромы для Охотс­ кого моря, плавучие буровые установки для Каспийского моря и т. д.

Увеличится экспорт судов за границу, где они получили высокую оценку.

Не довольствуясь существующими размерами строившихся тан­ керов, проектные организации разработали проекты танкера дед­ вейтом около 100 000 т, а затем-дедвейтом 150 000 т типа «Крым», который был заложен в 1971 г. Для этого судна разработана новая

1 Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР иа 1971—1975 годы. М., Политиздат, 1971, с. 43.

2 См.: «Правда», 1972, 13 сект.

29