книги из ГПНТБ / Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник

с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (скапиталом в 35 млнруб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранныхВместе с иностранным капиталом в Россию проникало и иностранное влияние, которое во многом определяло развитие русского судостроения. В интересы иностранного капитала, естественно, менее всего входила задача развития русского судостроения. Напротив, Россия по-прежнему рассматривалась как крупный покупатель су­ дов и особенно судовых механизмов, а также как крупный фрахто­ ватель иностранного тоннажа для перевозки экспортно-импортных товаров.

Развитие судостроительной промышленности в России носило односторонний характер. При расширении судостроительных пред­ приятий сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов; главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей,

иэто ставило постройку военного флота России в прямую зависи­ мость от иностранных поставщиков. Отсутствие достаточно разви­ того машиностроения, и в частности специального судового, влияло

ина структуру производства судостроительных предприятий в Рос­ сии. Они охватывали весь комплекс работ по судостроению. И хотя качество русских кораблей, благодаря квалификации и опытности технического персонала и рабочих, было весьма высоким, сроки постройки их оставались чрезмерно большими. Например, для круп­ ных кораблей этот срок составлял 6—8 лет, вместо 3—4 лет на ино­ странных верфях. Длительное пребывание кораблей на стапелях приводило к нерациональному использованию оборудования от­ дельных цехов, и в частности корпусных. Все это, наряду с отсут­ ствием необходимой специализации и кооперирования, являлось причиной высоких издержек производства. Так, стоимость одной тонны водоизмещения линейных кораблей и тяжелых крейсеров до­

стигала 1500—1720 руб., в то время как для аналогичных кораблей в Англии она составляла 910—940 руб., а в Италии— 1060 — 1090 руб.

Несмотря на трудности и недостатки, к началу русско-японской войны Россия обладала крупным военно-морским флотом. Он за­ нимал третье место в мире, уступая лишь французскому и англий­ скому. В результате войны русский флот был почти полностью выведен из строя: половина его погибла в составе первой эскадры

вПорт-Артуре, а другая — в Цусимском бою. Уцелевшие корабли, за редкими исключениями, не представляли большой ценности.

Потеря военного флота тяжело отразилась на военной мощи страны. Возникла необходимость в строительстве новых кораблей.

В1908 г. был издан закон о строительстве флота, а в 1909 г. была заложена первая группа линейных кораблей. В 1912 г. была разра­ ботана десятилетняя программа воссоздания русского военного флота,

вкоторой предусматривалась постройка новых кораблей общим во­ доизмещением около 1 млн. т. В программу были включены линей­ ные корабли, линейные крейсеры, миноносцы и подводные лодки — всего более 60 единиц. Однако утверждение кредитов на постройку

10

флота затянулось, іі заказы были вьідагіы судостроительной промыш­ ленности с большой задержкой, а часть их была передана иностранным судостроительным фирмам.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся пре­ имущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей про­ изводилась в Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Сормове, а также в Або, Выборге (Финляндия), Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было органи­ зовано новое судостроение в небольших масштабах во Владивостоке. Помимо этого существовал ряд мелких судостроительных и судоре­ монтных предприятий и судостроительных цехов на заводах общего машиностроения, по которым было разбросано небольшое по объему отечественное гражданское судостроение. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось на 60%; почти в два раза возросло число рабочих, за­ нятых в судостроении.

Хотя строившиеся крупные корабли и имели улучшенные харак­ теристики (повышенная скорость хода, усиленная броня, увеличен­ ный калибр главных орудий), однако технический уровень боль­ шинства крупных'заводов, возникших еще в середине XIX столетия, и особенно заводов и цехов, занимавшихся гражданским судострое­ нием, не отвечал тем требованиям, которые к ним предъявлялись.

В силу исторически сложившейся диспропорции в развитии судостроительного и машиностроительного производства, в России судостроительные заводы строились и развивались как универсаль­ ные судостроительно-механические предприятия. Судостроительные верфи как более рациональный тип судостроительного предприятия (с максимальным разделением труда, специализирующиеся на по­ стройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями) появляются значительно позже, только перед первой мировой вой­ ной (Путиловская верфь в Петербурге, «Руссуд» в Николаеве).

Большая часть судостроительных заводов обычно строилась и развивалась в черте города. Из-за ограниченной площади, заводы имели высокий коэффициент застройки территории, что порождало неудобства для выполнения технологического прбцесса (трудность перемещения металлических конструкций и механизмов, встречные перевозки и др.). В комплекс мастерских судостроительного пред­ приятия зачастую входили и металлургические и сталепрокатные цехи, электростанции, компрессорные станции, лесные склады и др. Как правило, постройка судов осуществлялась на продольных на­ клонных стапелях. Для ремонта судов некоторые заводы были осна­ щены сухими доками и открытыми Мортоновыми эллингами. Стапели и спусковые устройства крупных заводов обеспечивали по­ стройку тяжелых кораблей. Рабочие места на стапелях и в мастер­

11

ских были оборудованы кранами грузоподъемностью не более 3 т, что при спаренной работе позволяло поднимать груз до 5—6 т. Очень редко в механических и сборочных мастерских можно было видеть 10-

и15-тонные электрические краны. И только для погрузки главных механизмов, установки артиллерийских башен применяли 60—80- тонные козловые или плавучие краны.

Вкорпусных и механических мастерских оборудование отлича­ лось малой производительностью. Большинство корпусных кон­ струкций обрабатывалось в горячем виде, для чего в мастерских устанавливались нагревательные печи, а для подъема тяжелых изде­ лий имелись мостовые краны или подъемные краны велосипедного типа небольшой грузоподъемности. Долгое время обработка металла, сверление, клепка, зенкование производились ручным инструментом,

итолько в начале XX столетия были применены пневматические инструменты, позволившие значительно увеличить производитель­ ность труда: на ручной рубке и чеканке — в 4 раза, на сверлении —

в5 раз, зенковании — в 3 раза и клепке — в 2 раза.

Царское правительство, неспособное организовать судостроение на отечественных заводах, передавало заказы на многие военные корабли иностранным судостроительным фирмам, чем еще сильнее подрывало экономическую и военную мощь страны. Что же касается гражданского морского судостроения в России, то оно находилось в зачаточном состоянии. Начало его развития (если отбросить ранний период судостроения) можно отнести к 50-м годам XIX в. Оно яви­ лось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения в Крымской войне 1853—1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны. В 1856 г. было учреждено акционерное «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ) с девятью главнейшими линиями на Черном море, а в 1859 г. было образовано «Товарищество Архангельско-Мурманского реч­ ного пароходства». Количество морских судов с механическим дви­ гателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличилось больше чем в 10 раз: в 1896 Т. в его составе находилось 522 парохода вме­ стимостью 161 600 т (возросла почти в 12 раз), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.

В труде «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин отмечал, что «рост капиталистического производства и увеличение товарного обращения повлекли за собой увеличение грузо- и пассажирообо­ рота как на железных дорогах, так и на водном транспорте»1.

Одновременно происходили значительные организационные изме­ нения в судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объ­ единялись между собой. Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии судоходства в России яви­ лась организация в 1878 г. акционерного общества «Добровольный флот» (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд частных

1 См.: Л е н и н В. И. Поли. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554—555.

12

судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: «Рос­ сийское транспортное и страховое общество» (1887 г.) — для орга­ низации рейсов на Крымско-Кавказской линии; «Русское общество вывозной торговли» (1896 г.) — для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; «Восточно-Азиатское пароходство» (1899 г.), которое первоначально поддерживало сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а в дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком; «Северное пароходное общество» (1900 г.) — для перевозки пассажиров и грузов главным образом на Балтийской, Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.

Образование русских судоходных обществ позволило несколько ограничить влияние иностранного капитала на русское судоходство, но не внесло каких-либо существенных улучшений в его развитие. Вопросы мореплавания в России долгое время не регулировались, и привилегиями, предоставленными судам отечественного флота, практически воспользовались иностранцы.

Попытка ввести таможенные пошлины на ввозимые коммерческие суда иностранной постройки не была одновременно подкреплена введением существенных «поощрительных мероприятий для отече­ ственного судостроения и в результате привела к сокращению при­ роста тоннажа торгового флота. В 1898 г. пошлина на морские тор­ говые суда, покупаемые за границей, была отменена в законодатель­ ном порядке сроком на 10 лет. Закон о беспошлинном ввозе судов явился одной из главных причин того, что отечественное граждан­ ское судостроение и в последующие годы не получило сколько-ни­ будь значительного развития. Изданный в 1904 г. закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских мате­ риалов деревянных и металлических морских торговых судов ника­ кого стимулирующего влияния на развитие русского судостроения не оказал. Только в 1912 г. был издан новый закон — о выдаче поощри­ тельных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана всего один раз, так как с началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения вообще приостановилось.

По данным Министерства торговли и промышленности, на 1 ян­ варя 1916 г. в составе русского торгового флота насчитывалось 3628 единиц общей вместимостью 1171,4 тыс. брутто per. т, из них только 1013 (872,9 тыс. брутто per. т) было паровых судов. Из общей чис­ ленности гражданского флота на русских судостроительных заводах было построено всего 261 судно общей вместимостью 115,8 тыс. брутто per. т, причем 112 единиц (76,6 тыс. брутто per. т) входило в состав Каспийского флота, куда доставка судов иностранной постройки была затруднена из-за географического положения этого водного бассейна..

Если военное кораблестроение в России было сконцентрировано главным образом на крупных казенных и частных заводах, то граж­

13

данское судостроение было разбросано по мелким судостроительным предприятиям или судостроительным цехам заводов общего маши­ ностроения. И в то время как военный флот России в период, пред­ шествовавший первой мировой войне, пополнялся кораблями оте­ чественного производства ежегодно в среднем на 25 000—30 000 т водоизмещения, увеличение торгового флота не превышало 2000— 3000 брутто per.- т в год.

Стоимость постройки торговых судов была высокой. Так, одно (из шести в серии) товаропассажирское судно водоизмещением около 3800 т, построенное для общества «Добровольный флот» в 1912 г.

150 руб. на 1 л. с. судовой энергетической установки.

Отсутствие развитого отечественного гражданского судостроения вынуждало судовладельцев строить, покупать и ремонтировать суда за границей. Но так как постройка новых судов на иностранных вер­ фях была дорогостоящей, то владельцы судоходных компаний не­ редко предпочитали покупать по низким ценам суда, бывшие в экс­ плуатации, вследствие чего качественная характеристика русского торгового флота была чрезвычайно низкой. Кроме того, из 3333 су­ дов морского торгового флота (1917 г.) с общей вместимостью 1054 тыс. брутто per. т 71,5% по тоннажу приходилось на суда с паровыми поршневыми машинами, 2,1% составляли суда с дизельными уста­ новками, а остальные 26,4% судов совсем не имели механических установок (парусные и несамоходные суда). Средний возраст судов составлял 27 лет при сроке службы в 35 лет.

Имея мелкие и изношенные суда, русские судовладельцы несли высокие расходы по их эксплуатации. Вследствие ограниченности района плавания суда были вынуждены делать лишние заходы в пор­ ты, что также было сопряжено с дополнительными расходами. Рус­ ский торговый флот не мог конкурировать с иностранным. Поэтому,--, например, в 1913' г. на долю морских судов отечественного флота приходилось всего 8% перевезенных грузов в экспорте и 14% в им­ порте. В том же году иностранные арматоры получили до 120 млн. руб. золотом в виде фрахтов за перевезенные грузы в русской внешней торговле.

Великая Октябрьская социалистическая революция внесла корен­ ные изменения в развитие отечественного судостроения и судоход­ ства и положила конец хозяйничанью в них иностранного монопо­ листического капитала.

§ 2

Судостроительная промышленность после Великой Октябрьской социалистической революции

Период гражданской войны и интервенции. В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции на судострои­ тельных заводах наблюдался серьезный упадок. Оборудование было

14

сильно изношено, так как до этого оно длительно и беспрерывно ра­ ботало с максимальной нагрузкой. Наступила общая хозяйственная разруха. Заводы фактически прекратили свою деятельность.

В 1918 г. Советом Народных Комиссаров был издан декрет о национализации предприятий металлообрабатывающей промыш­ ленности, а также декрет о национализации крупных судов морс­ кого и речного флота. Споявлением органов Советской власти и с уста­ новлением рабочего контроля, на судостроительных предприятиях началось некоторое оживление. Был организован ремонт военных кораблей. Приступили к выпуску продукции мирного времени. Но иностранная военная интервенция и гражданская война сильно отра­ зились на судостроительной промышленности. Заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве), а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве, Севастополе и Владивостоке были разрушены интервентами, что парализовало их последующую дея­ тельность на ряд лет. Петроградские же судостроительные заводы, как и заводы других отраслей промышленности района, переживали недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие-судостроители ра­ зошлись по многочисленным фронтам гражданской войны, боль­ шинство судостроительных предприятий было законсервиро­ вано.

В значительной мере было подорвано и без того тяжелое поло­ жение русского торгового флота. Только за период 1918—1922 гг. в результате военных действий и угона за границу было потеряно 202 судна грузоподъемностью 358,9 тыс. т, что составило около 40% от общей грузоподъемности отечественного морского торгового флота.

Судостроение в восстановительный период. Восстановление судо­ строительной промышленности началось с переходом к новой эконо­ мической политике (в 1921 г.), одновременно с началом восстановле­ ния всей советской промышленности. В первые годы этого периода судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей универсаль­ ности также и машиностроительными, загружали изготовлением различного оборудования, необходимого для восстановления про­ мышленности и транспорта. Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные суда под нефте­ возы и т. д.

В конце 1921 г. возобновили работу Николаевский (бывший завод «Наваль»), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. был расконсервирован ряд ленинградских судо­ строительных предприятий — верфи Северная (б. Путиловская), Усть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтона). В 1923 г. вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде- и «Руссуд» в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже. Для выполнения обширной про­ граммы по судостроению, в 1925 г. было организовано Централь­ ное бюро морского судостроения (ЦБМС).

15

Но поскольку успешное восстановление отечественного судостроения, как и других отраслей народного хозяйства, в значительной мере зависело от состояния металлургии и общего машиностроения, то подъем этих основных отраслей производился в первую очередь и повышенными темпами по сравнению с другими отраслями. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли уже в 1922— 1923 гг. 26,7%, а заводы машино­ строения даже 32,4% довоенного уровня, то продукция судострои­ тельных заводов страны еще не превышала 7,7% довоенной. Отста­ вание судостроения имело место на всем протяжении восстановитель­ ного периода: в 1926—1927 гг. оно достигло по валовому объему продукции лишь 62% довоенного уровня, а его доля в валовой про­ дукции металлопромышленности не превышала 2,5% (против 4,5% в 1913 г.). Аналогичная картина наблюдалась при сопоставлении ка­ питаловложений в судостроение и в металлопромышленность: на долю судостроения приходилось всего 2,2% от общей суммы капи­ таловложений в металлопромышленность.

Развитие отечественной металлургии и машиностроения создало базу для планомерного роста продукции морского и речного судо­ строения в последующие годы. Вместе с общим подъемом и восста­ новлением народного хозяйства страны оживали и межрайонные хозяйственные связи: развивался товарооборот, резко увеличивались по сравнению с довоенным уровнем перевозки в морском каботаже и на речных путях, а с восстановлением дипломатических и торговых отношений с другими странами быстро возросли и экспортно-им­ портные перевозки. Установление государственной монополии внеш­ ней торговли, а также монополии зарубежных перевозок, концен­ трация транспортных средств в руках государства создали благо­ приятные условия для отечественного транспортного флота как во внутреннем, так и в заграничном плавании.

Благодаря плановой системе хозяйства интенсивность эксплуа­ тации судов возросла по сравнению с довоенной в несколько.раз. Но грузооборот рос еще быстрее. Необходимо было пополнять флот новым тоннажем. В 1923—1924 гг. было обследовано состояние обо­ рудования судостроительных предприятий. Оказалось, что при мобилизации внутренних ресурсов, выявленныхна заводских скла­ дах судостроительных материалов, можно было бы немедленно при­ ступить к постройке новых судов, тем более, что судостроительная промышленность за годы восстановительного периода успела собрать кадры старых квалифицированных рабочих.

Северная верфь (ныне завод им. А. А. Жданова) значительно рань­ ше других переключилась на судостроительные работы: еще в 1920 г. она получила заказ на капитальный ремонт 20 буксиров для Севзапвода, а в 1922 г. — на капитальный ремонт морских судов. Не­ сколько позже на верфи переоборудовался корпус военного ко­ рабля под нефтеналивное судно («Грознефть»). В 1923 г. к новому коммерческому судостроению приступил Балтийский завод. Из имевшихся на заводе старых запасов судостроительных материалов начали строить два лихтера для Карской экспедиции и буксир. Не-

16

достроенный корпус военного корабля был переделан под нефтена­ ливное судно («Азнефть»). Адмиралтейский завод был также пере­ ключен на гражданское судостроение. Вначале он строил буксиры для Каспийского пароходства, а в дальнейшем — транспортные суда различных типов.

Помимо северной группы заводов, к созданию торгового флота для внешних морей были привлечены и южные судостроительные предприятия, главнейшими из которых являлись Черноморский завод и завод имени 61 Коммунара в Николаеве, и Морской завод в Севастополе. В этот период на южных заводах была построена серия сухогрузных шхун типа «Пионер», лесовозы типа «Серго Орджо­ никидзе» и др., а на Сормовском заводе — серия каботажных гру­ зовых теплоходов типа «Куйбышев». Черноморский завод (в прошлом судостроительный, механический и литейный завод «Наваль»), построенный в конце XIX в., был наиболее крупным из всех судо­ строительных предприятий дореволюционной России. Он занимался не только судостроением, но выполнял и другие заказы, в частности имел в своем составе вагоностроительный и машиностроительный заводы для постройки турбин и паровых поршневых машин больших мощностей. На судостроительной верфи завода были хорошо обо­ рудованные крытые эллинги и открытые стапели для постройки круп­ ных судов. В то время как другой николаевский завод, не имевший своих механических и горячих цехов, в годы гражданской войны был законсервирован, Черноморский завод, благодаря универсаль­ ности оборудования, работал без длительных перерывов. В этот период на заводе построили два паровых танкера, достраивали четыре углевоза и др.

Развитие судостроения в годы индустриализации. В годы инду­ стриализации началось планомерное развитие отечественного транс­ портного судостроения. Большую роль в этом сыграло постановле­ ние Совета Труда и Обороны, которым утверждалась пятилетняя программа морского судостроения на 1925/26—1929/30 гг. Эта про­ грамма предусматривала постройку 170 судов различных типов об­ щей грузоподъемностью 535 000 т.

В январе 1925 г. были заложены четыре лесовоза-парохода на Балтийском заводе, два рефрижератора-теплохода для линейного плавания Ленинград—Лондон на Северной верфи и начата постройка лесовоза на Морском заводе в Севастополе. Советское морское тор­ говое судостроение набирало темпы. Из года в год повышалась про­ изводительность труда и улучшалось качество строящихся судов. Однако новый вид сложного производства, каким было морское транс­ портное судостроение, в широком масштабе осваивался нелегцр. Несоответствие устаревшего оборудования судостроительных заводов требованиям транспортного судостроения, длительность изготовле­ ния рабочих чертежей, сложность процесса согласования проектов судов с заказчиками и многочисленные изменения, вносившиеся

2 С. П. Логинов

пелях в среднем по 10 мес и достраивались на плаву в течение 20 мес. Таким образом, продолжительность постройки первых лесовозов была около трех лет. Стоимость каждого из лесовозов (в серии из четырех единиц) грузоподъемностью по 3040 т, сданных в эксплуата­ цию в октябре 1927 г., составила в среднем 2292 тыс. руб., стоимость

транспортным судостроением выход готовой продукции в 1925— 1928 гг. был незначительным: Балтийским заводом было сдано семь лесовозов, Северной верфью —• одно рефрижераторное судно. Этими же предприятиями были сданы в 1926 г. два нефтеналивных судна, перестроенных пз бывших военных кораблей. С 1922 до 1928 г. судо­ строительными заводами страны было построено 24 морских транс­ портных судна общей грузоподъемностью 67 400 т, в том числе 18 са­ моходных судов с общей мощностью главных механизмов 19 250 л. с. Таким образом, по количеству транспортных судов, построенных в эти годы, судостроительная промышленность СССР почти вдвое превысила выпуск торговых судов, построенных в России за период с 1893 по 1917 г.

Успешное освоение строительства транспортных судов различных типов в восстановительный период создало предпосылки для широ­ кого развития судостроения в СССР в годы первой пятилетки. Опыт постройки этих судов показал преимущества серийного строитель­ ства. Решено было его распространить на те типы судов, которые на­ мечалось строить в первой пятилетке. Были разработаны проекты и заложены серии новых судов среднего и большого тоннажа: лесово­

нии — по 4750 и 6400 т, двухпалубных грузовых судов для грузо­ пассажирских линий на Черном море и грузопассажирских судов для Северного морского пути и Крымско-Кавказской линии — по 1000 и 2630 т, рыбопромысловых, гидрографических и вспомога­ тельных судов, плавучих доков и т. д.

Программа предусматривала загрузку судостроительных заводов почти исключительно судостроительной продукцией (более чем на 90%). Был указан ряд заводов общего машиностроения, которые должны были в порядке межотраслевого кооперирования снабжать судостроительную промышленность главными и вспомогательными механизмами. Другие виды продукции, которые могли быть освоены на заводах общего машиностроения, были сняты с производства су­ достроительных заводов. Таким образом, старые универсальные за­ воды с многочисленной номенклатурой продукции за годы первой' пятилетки сузили свой профиль и стали специализироваться на су­ достроительных заказах.

План первой пятилетки был успешно выполнен всей промыш­ ленностью СССР, и отечественное судостроение значительно увеличи­

18

общей грузоподъемностью 365 тыс. т. Преодолевая трудности роста, советское судостроение осваивало новые типы морских судов и пере­ ходило от постройки однопалубных к более сложным, многопалубным судам, от грузовых — к грузопассажирским, от судов с паровыми поршневыми машинами — к судам с турбинными и дизельными энер­ гетическими установками. Торговый флот СССР пополнялся судами современных конструкций, спроектированными советскими инже­ нерами и построенными на советских заводах из отечественных ма­ териалов.

Успешное разрешение судостроительной промышленностью задач первой пятилетки оказало большое влияние на качественную сто­ рону морского торгового флота СССР. В частности, вступление в экс­ плуатацию новых судов снизило средний возраст судна с 27 лет

в1913 г. до 16 лет. Отечественное судостроение стало основной базой пополнения транспортного флота: ежегодная сдача судов в эксплуа­ тацию увеличилась к концу первой пятилетки по сравнению с 1928 г.

в3,9 раза, а по суммарному тоннажу — в 3,8 раза.

Победы на фронте социалистического строительства, одержанные страной под руководством Коммунистической партии, позволили перейти во втором пятилетии к следующему этапу строительства. Была создана индустриальная база для победы социализма в СССР,

что дало возможность обеспечить судостроение необходимыми энер­ гетическими установками и механизмами.

Вэто время усилилась опасность военного нападения на Совет­ ский Союз. В условиях растущей военной опасности Советское госу­ дарство вынуждено было приступить к укреплению обороноспособ­ ности страны, и в частности к постройке на отечественных заводах кораблей военно-морского флота.

Втот период в экономике капиталистических стран разразился новый экономический кризис, и объем судостроительного производ­ ства стал резко сокращаться, но советское судостроение продолжало развиваться и наращивать темпы постройки судов. Паровые поршне­ вые машины на новых судах заменялись более эффективными двига­ телями внутреннего сгорания: ими было снабжено до 70% судов, построенных в период первых пятилеток. Средняя мощность главных судовых двигателей возросла более чем в 2 раза. В 1934 г. количество теплоходов в составе морского флота СССР достигло 22,5%. Инте­ ресно отметить, что в мировом торговом флоте процент судов (по тоннажу) с двигателями внутреннего сгорания составлял: в 1914 г. — 0,5, в 1925 г. — 3,7, а в 1934 г. — только 15,8. Качество судов оте­ чественной постройки высоко ценили и за рубежом: все эти суда получили класс иностранных классификационных обществ. Начи­ ная с 1929 г. суда строились под наблюдением Регистра СССР.

Параллельно с постройкой новых морских судов производилось техническое перевооружение судостроительной промышленности. Осваивался ряд новых производств с целью полного освобождения отечественного судостроения от иностранной зависимости. В част­ ности, было налажено изготовление судовых машин и механизмов: главных паровых машин, двигателей внутреннего сгорания,, турбин,