книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

пряжений в слое наплавленного металла, каждый наплавляемый слой уплотняют ударами ручника.

£50° С; при этом скорость нагрева не должна превышать 80—100° С

рительной, если биение не превышает 0,5 мм. Отрихтованный бал­ лер-подвергают отжигу и нормализации.

После правки проверяют перпендикулярность плоскости флан­ ца баллера его оси. Если перекос составляет 1 —1,5 мм, торцовую поверхность фланца необходимо проточить. Проверку перпенди­ кулярности и проточку фланца выполняют на токарном станке.

Величина скручивания баллера регламентируется Правилами Регистра СССР: при скручивании более чем на 15° баллер подле­ жит замене. Скручивание до 15° допускается для судов, не пла­ вающих в ледовых условиях. Ремонт такого баллера сводится к заварке старой шпоночной канавки и фрезеровке новой под рум­ пель. Место заварки отжигают.

Ремонт штырей и петель руля. Характерным видом износа шты­ рей является их истирание и коррозия. Истирание штырей осо­ бенно заметно, если оси отверстий руля или ахтерштевня эксцент­ ричны оси вращения руля. Наиболее сильно подвержены коррозии штыри с бронзовыми облицовками в местах перехода цилиндри­ ческой и конической частей.

Штыри диаметром более 125 мм должны облицовываться бронзовыми втулками, изготовленными из оловянистой бронзы марок ОЦ10-2 или ОЦ5-5-5, обладающей высокой устойчивостью

к морской воде и имеющей низкий коэффициент трения. Бронзо­ вые втулки насаживают с натягом 0,0005—0,0008d, где d — наруж­ ный диаметр цилиндрической части штыря. Перед посадкой втул­ ки нагревают до 400° С, после посадки их подвергают окончатель­ ной механической обработке под нужный размер. При износе об­ лицовки штырей свыше 5% первоначального диаметра их заменя­ ют новыми.

Износ штырей и облицовок определяют путем замеров в трех местах по высоте (низ, середина, верх) в двух взаимно перпенди­ кулярных направлениях.

У штырей, не имеющих облицовок, износ допускается не бо­ лее 7% первоначального диаметра. Восстановление диаметра до­ стигается электронаплавкой с последующей механической обра­ боткой.

Если при проверке центровки обнаружено, что отверстия петель руля имеют смещение выше допускаемой величины, нужно изго­ товить новые штыри с эксцентрично расположенной цилиндриче­ ской частью. Небольшие смещение и перекос петель могут быть устранены наплавкой внутренних поверхностей с последующей расточкой специальным приспособлением. Для правильной уста­ новки приспособления на верхних плоскостях петель наносят по струне контрольные накернованные окружности.

Конусы штырей протачивают по контршаблонам, изготовлен­ ным по шаблонам, снятым с конусных отверстий петель. Оконча­ тельная пригонка конуса штыря по конусу петли достигается шабровкой отверстия с проверкой на краску.

Ремонт рудерпоста. Характерными дефектами рудерпоста яв­ ляются: изгиб, трещины, коррозионные разъедания. Изгиб ведет к нарушению соосности петель. Устраняют этот дефект правкой рудерпоста в горячем состоянии с помощью различных приспособ­ лений. При сильной погнутости часть рудерпоста вырезают и вваривают новую.

постановки эксцентричных втулок. Втулки обрабатывают по на­ ружному диаметру под посадку, а по внутреннему — с припуском под окончательную обработку. После этого втулки запрессовыва­ ют, размечают по струне и маркируют, затем выпрессовывают и

тельно обработанные втулки 2 (рис. 22) запрессовывают на место по меткам і и во избежание проворачивания во время работы крепят стопорами 3. В некоторых случаях втулки крепят электро­ сваркой с обоих торцев, для чего предварительно снимают фаски. Постановка бронзовых втулок не рекомендуется во избежание их проворачивания даже при наличии стопоров. Сущность ремонта гнезда пятки ахтерштевня состоит в замене бронзовой или бакау-

товой втулки и изношенной чечевицы. Чечевица отковывается из сталей марок СТ-3 или СТ-15, затем проходит механическую об­ работку, цементируется и закаливается.

Ремонт румпеля. Характерными повреждениями румпеля явля­ ются трещины, а в отдельных случаях — обрыв хвостовика при скручивании баллера. Устраняют эти дефекты электросваркой. В каждом отдельном случае технология ремонта согласовывается с инспекцией Регистра СССР. Характерными дефектами сектора

являются износ и поломка зубьев, появление трещин в спицах секто­ ра, ослабление посадки сектора на баллере вследствие износа ступи­ цы. Все эти неисправности устра­ няют электросваркой и электрона-

при нахождении пера руля в среднем положении стрелка ука­ зателя положения руля (аксиометра) должна находиться на нуле; разница между показаниями аксиометра и действительным по­ ложением пера руля не должна превышать 2° при гидравлических

приводах и 1° — при электрических.

Результаты испытаний оформляют актом. Если рулевое уст­ ройство не соответствует указанным требованиям, инспектор Ре­

образование трещин и наклепа. Для освидетельствования цепь очищают ручным, механическим или электролитическим способом.

Большое распространение получил способ механической очист­ ки. Сущность его заключается в том, что смычку цепи (часть цеп»

длиной 25 м) загружают в барабаны вместе с мелкими кусочками чугуна и стали (отходами производства). Барабану придают пе­ ременное вращение. Процесс очистки длится в течение 20 мин. После очистки звенья цепи замеряют. Те звенья, у которых диа­ метр уменьшился на величину, превышающую 10% первоначаль­ ной, заменяют новыми.

Если новые звенья изготовлены литыми, то отдельные участки цепи, которые необходимо соединить между собой, формуют в специальные опоки. Новое звено может быть получено с помощью электросварки. Для этого изготавливают две половинки звена куз­ нечным способом, которые затем сваривают встык электросваркой,

в результате трения якорной цепи о клюз при отдаче и подъеме якоря. Кроме истирания, в клюзе могут появиться трещины.

При необходимости замены клюза его изготавливают сварной конструкции (рис. 23).. В нижней части клюзную трубу / выполня­ ют утолщенной. После приварки трубы к борту 2 и палубе по шаблону вырезают круглые накладки 3 и обваривают.

Чугунные клюзы ремонтируют путем постановки стальных ввертышей в шахматном порядке, затем электродами типа Э-42 наплавляют металл. Зачищают наплавленное место наждачными камнями, приводимыми во вращение специальными пневмомашинками.

электронаплавкой применяют холодную сварку. Разрушенные чу­ гунные кнехты и киповые планки заменяют новыми, устанавливая их на фундаменты, приваренные к палубе, а стальные кнехты и киповые планки приваривают непосредственно к палубе.

Основными деталями б у к с и р н о г о у с т р о й с т в а , подвер­ гающимися* износу, являются гак, дуга и кнехты. Износ буксирно­ го гака в результате истирания буксирными концами восстанавли-

вают путем электронаплавки электродами типа Э42А. В случае появления трещины буксирный гак заменяют новым.

Буксирная дуга подвергается истиранию, прогибу и поломкам. Разрушенную дугу, как правило, заменяют новой. Истирания устраняют электронаплавкой. В зависимости от величины прогиба дуга может быть отрихтована на месте или в цехе с предвари­ тельным нагревом погнутого места.

Повреждения буксирных кнехтов аналогичны швартовным и устраняются способами, описанными выше.

После ремонта якорное, швартовное и буксирное устройства подлежат испытанию. Регистр СССР проверяет скорость подъема двух якорей с глубины не менее 45 м. Скорость выбирания якорей должна быть не менее 6 м/мин. Кроме того, проверяют отрыв од­ ного якоря от грунта. Во время подъема цепи проверяют правиль­ ность ее укладки на звездочке брашпиля. Проскальзывание цепи не допускается. Тормозное устройство брашпиля должно обеспе­ чить стопорение вытравливаемой цепи в любой заданный момент.

При испытании швартовного устройства проверяют работу роульсов киповых планок и подвижных клюзов, а также работу швартовных лебедок.

Буксирное устройство проверяют на холостом ходу и в усло­ виях буксировки. Особое внимание "обращают на работу автомата буксирной лебедки, предназначенного для регулирования натя­

При выпрямлении погнутости стрелу выпуклой частью уклады­

провода сечением 180—250 мм2. Концы проводов подключают к трансформатору. Стрела лежит на опорных стойках 5; в средней части также поставлена стойка. Груз подвешивают в этом случае в средней части стрелы.

Для упрочнения стрелы 6 (рис. 24, б) после правки на повреж­ денный участок приваривают накладку 7, состоящую из двух по­

Грузовое устройство допускают к эксплуатации, если во время испытания и при освидетельствовании не будут обнаружены де­ фекты. По результатам испытания инспектор Регистра СССР со­ ставляет акт.

К основным дефектам шлюпочного устройства относятся по­ вреждения шлюпбалок и стандерсов, которые происходят чаще всего в аварийных ситуациях (при навалах, столкновениях). К ха­ рактерным дефектам следует отнести также погнутость шлюпба­ лок, трещины и коррозионные разъедания.

Технология исправления шлюпбалок ничем не отличается от ранее описанной (при ремонте грузовых стрел). Для проверки качества исправления используют заранее приготовленный шаб­ лон. Трещины и коррозионные разъедания устраняют электросвар­ кой и электронаплавкой. Поврежденные чугунные стандерсы, а также бронзовые втулки и чечевицы стандерсов как правило, за­ меняют новыми. Чечевицу изготавливают из стали марки Ст-3 или Ст-15, цементируют и закаливают.

После ремонта шлюпочное устройство испытывают. Съемные детали (гаки, блоки, скобы) испытывают пробной нагрузкой, пре­ вышающей максимально допустимую на 100%. Шлюпбалки испы­ тывают пробной нагрузкой, превышающей максимально допусти­ мую на 10% (под полной нагрузкой понимают нагрузку, слагаю­ щуюся из веса людей, оснащения шлюпки, запаса продовольствия и воды).

РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ

РЕМОНТ СУДОВЫХ КОТЛОВ, ПАРОВЫХ ТУРБИН И РЕДУКТОРОВ

ствие естественных условий и неправильной технической эксплуа­ тации. К основным повреждениям котлов относятся: течь в бара­ банах и корпусе водотрубных и огнетрубных котлов; прогибы, трещины, выпучины и разрывы водогрейных трубок; трещины в барабанах водотрубного котла, жаровых трубах, огневых каме­ рах огнетрубного котла; разъедание отдельных частей котла, вы­ пучины жаровых труб, огневых камер и трубных досок огнетруб­ ного котла и др.

Коррозионные разъедания с пароводяной стороны возникают при наличии в питательной воде частиц воздуха, а с газовой—• вследствие образования сернистых газов в результате сгорания топлива. В случае нарушения водного режима котла в результате повышенной щелочности может возникнуть так называемая межкристаллитная коррозия (по границам кристаллов) в заклепоч­ ных соединениях и на сгибах котельных листов.

Отложения накипи, осадков, упуск воды приводят к перегреву отдельных частей котла, что ведет к проседаниям, выпучинам и разрывам водогрейных трубок.

Повышенные тепловые напряжения, некачественность свароч­ ных работ могут привести к появлению течи в швах.

На появление различного рода повреждений большое влияние оказывает конструктивное исполнение котла, его тип и условия эксплуатации. В соответствии с существующим положением судо­ вые паровые котлы ежегодно подлежат внутреннему и наружному (под парами) освидетельствованиям инспекцией Регистра СССР. Кроме того, один раз в восемь лет котел подвергают гидравличе­

§ 33. ОЧИСТКА ПЕРЕД РЕМОНТОМ

Перед ремонтом котел должен быть очищен со стороны воды (от накипи, шлама и масляных отложений) и со стороны газов (от сажи, золы, ржавчины и окалины). Поверхность нагрева очи-

щают с помощью щеток, цепочек, тросов с закрепленными на них ершами.

Плотные отложения удаляют методом пропаривания, сущность которого состоит в том, что выведенный из действия котел запол­ няют холодной водой, а дымовую трубу закупоривают. Затем в топку котла подают насыщенный пар. Вследствие термических напряжений в отложениях на поверхности нагрева, появляющих­ ся из-за большого перепада температур между водой и насыщен­ ным паром, образуются трещины, в которые проникает и конден­ сируется пар, что способствует отделению отложений под дейст­ вием собственного веса.

Иногда в пароводяную смесь добавляют аммиак, который раз­ рыхляет отложения, вызывая интенсивное их растрескивание, и нейтрализует кислоты, образующиеся в сернистых соединениях отложений.

Процесс пропаривания, в зависимости от характера отложе­ ний, может длиться 15—60 ч. По окончании процесса котел про­ мывают теплой водой.

Широко применяется горячая промывка водой. На котлах КВГ-25, КВГ-34 для этой цели используют стационарную систему

трубопровод. После первой промывки котел промывают щелочной

и сушат горячим воздухом или зажигают одну форсунку на топ­ ливе. Время просушки 3—4 ч.

Накипь с поверхности нагрева удаляют механическим и хими­ ческим способами. При механической очистке применяют инстру­

ная цилиндрическая щетка). Головки или ерши соединяют с по­ мощью гибкого стального валика с электромотором или с пневмомашинкой.

Перед механической очисткой производят щелочение (в тече­ ние 24 ч) котла для разрыхления накипи, для чего в котел вво­

продувание.

После щелочения и остывания котла до температуры 50—70° С спускают воду, и пока накипь не отвердела, приступают к механи­ ческой очистке.

Опыт показывает, что на высоконапряженных участках котла постепенно образуются налеты прикипевшего шлама и продуктов коррозии металла. Даже небольшие по величине отложения (ме­ нее 1 мм), трудно удаляемые механическим способом, могут при­ вести к перегреву водогрейных труб и стать причиной аварии. Очистка таких налетов осуществляется более эффективным хими­ ческим способом.

очистки судовых паровых кот­ лов

Для химической очистки применяют специальные передвижные установки типа ПХС (рис. 26).

Передвижная станция состоит из баков 1 я 2 для запасов кон­ центрированного раствора каустика и ингибированной соляной кислоты. Кроме того, имеются циркуляционный 3 и дозировочный 4 баки, циркуляционный 7, дозировочный 6? и переносный дренаж­ ный 6 насосы. Установка может подключаться к береговой или судовой* сети; она имеет контрольно-измерительные приборы для изменения давления и температуры циркулирующего раствора. Станция с помощью специальных шлангов подключается в контур очищаемого котла 5.

Рабочий раствор соляной кислоты имеет 5%-ную концентра­ цию. Для нейтрализации действия на металл в кислоту вводят ингибиторы в количестве 0,5—1% веса раствора и дополнительно