книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

дено от лишних грузов для уменьшения осадки. Перед дифферен-

шиє эксплуатационные и технико-экономические преимущества. Для покрытия наружных палуб применяют мастики типа «Нева», МСЛ-3, НМ-42; ВН-2; внутренних палуб — «Ксилолит» и МСЛ-1, МСЛ-2.

Технология покрытия мастикой состоит в том, что на очищен­ ную и покрытую специальным лаком поверхность палубы вначале наносят так называемый грунтовочный слой мастики толщиной 1—2 мм, а затем основной слой; при этом для лучшего схватыва­ ния основного слоя с грунтовочным последнему не дают возмож­ ности полностью высыхать. Основной слой мастики наносят не­ сколькими слоями, толщиной 6—7 мм каждый.

С точки зрения эксплуатации мастичные покрытия менее под­ вержены влиянию внешних метеорологических условий, техноло­ гия покрытия ими палуб проста, они дешевле по сравнению с де­ ревянным настилом.

§ 27. ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ДОКОВАНИЕ СУДНА

Постановку судна в док производят для ремонта подводной части судна (замены листов обшивки корпуса), ремонта дейдвудного и рулевого устройств, донной арматуры, очистки и окраски подводной части.

Сроки профилактического докования судна зависят от его назначения и скорости хода. Например, продолжительность оче­ редного докования для сухогрузных и нефтеналивных судов со

нужно тщательно очистить от обрастаний, старой краски и ржав­ чины. Практика показывает, что очистку подводной части корпуса необходимо вести с одновременным ее осушением, так как во влажном состоянии обрастания и отделившаяся краска значи­ тельно легче удаляются с поверхности корпуса.

Корпус судна очищают шарошками (конусообразными деталя­ ми с пальцами, на которых в свободном состоянии надеты звез­ дочки), дисковыми и торцовыми стальными щетками с пневмати­ ческими машинками. Кроме того, применяют гидропескоструйный высококачественный метод очистки, сущность которого состоит в том, что смесь песка и воды, приготовленную в специальном сме­ сителе, в виде струи под давлением 5—7 кгс/см2 подают на корпус судна.

Краски для подводной части судна должны обладать хорошей стойкостью к морской воде, обрастанию морскими организмами, не разрушаться при больших скоростях хода судна, быстро сох­ нуть (в течение 3—4 ч при 20°С).

Краски для надводного борта и надстроек должны быть стой­ кими к резким перепадам температуры, к воздействию атмосфер­ ных условий и солнечных лучей, устойчивыми к морской воде.

Для покрытия механизмов машинного отделения применяют

этинолевые и виниловые краски.

Основным компонентом этинолевых красок является лак этиноль с присадкой различных пигментов: железным суриком (крас­ ка ЭКЖС-40) или алюминиевой пудрой (краска ЭКА-15). Этино­ левые краски наносят непосредственно на тщательно очищенную металлическую поверхность.

К виниловым относятся краски марок ХС-78, ХС-720 и др. Технология окраски подводной части судна этими красками состо­

По грунту наносят слой краски. После покрытия подводной части корпуса судна антикоррозионной краской ее окрашивают антиобрастающей краской марки ХВ-53 или ХВ-79, которая содержит вещества, ядовитые для морских микроорганизмов.

Окраску надводных, подводных частей корпуса, надстроек и внутренних помещений регламентируют «Правила окраски судов ММФ», ведомственная нормаль МВН-51-67, а также отраслевая нормаль ОН9-573-66.

Корпус судна окрашивают вручную с помощью валиковых ки­ стей или краскораспылителей. Баликовая кисть состоит из вра­ щающегося барабана, насаженного на ось. Барабан обтянут ци­ гейкой или полотном с капроновым ворсом. Валиковые кисти мо­ гут быть обычными и с принудительной подачей краски. Краско­ распылитель состоит из бачка с краской, шлангов для подвода краски и воздуха к краскораспылителю и бачку.

§ 28. ИСПЫТАНИЕ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТИ КОРПУСА ПОСЛЕ РЕМОНТА

После ремонта для выявления дефектов корпус судна подвер­ гают испытанию на водонепроницаемость. Испытания могут про­ изводиться наливом, поливанием струей воды под давлением, рас­ сеянной струей воды, сжатым воздухом, мело-к-еросиновым спо­ собом.

Испытание на водонепроницаемость проводят в соответствии с ГОСТ 3285—65. Наливом под давлением испытывают форпик и ахтерпик, отсеки двойного дна и т. д. Перед испытанием прово­ дят подготовительные работы: сверлят отверстия диаметром 8— 10 мм для выпуска воздуха из испытуемого отсека при заполне­ нии его водой (во избежание образования воздушных подушек); устанавливают напорную трубу диаметром не менее 25 мм и вы­ сотой не менее 1 м над палубой переборок, через которую запол­ няется отсек.

в продолжение этого времени течи в виде струи или капель, отсек считается водонепроницаемым.

Если испытание междудонных отсеков производится в доке, их заполняют водой в шахматном порядке для уменьшения нагрузки на днище.

При испытании швов поливанием струей воды высота струи 0 должна быть не менее 10 м. Струю направляют с расстояния 3 м перпендикулярно шву. Шов считается плотным, если с контроли­ руемой стороны на нем не обнаруживаются подтеки, капли или течь в виде струи.

Испытания частей корпуса, расположенных над верхней палу­ бой (комингсы, крышки люков и т. д.), производят рассеянной струей воды без напора.

Гидравлические испытания имеют ряд недостатков: значитель­ ную затрату времени на заполнение и осушение отсеков, большую трудоемкость, необходимость положительных температур и др.

Процесс испытания значительно упрощается при использова­ нии сжатого воздуха. Сущность этого способа состоит в том, что

легких нефтепродуктов, падение давления вообще не допускается. Места пропуска обнаруживают смазыванием швов пенообразующими растворами.

перпендикулярно шву с расстояния не более 100 мм. С обратной стороны шов покрывают ленообразующим раствором. Отсутствие пузырьков указывает на плотность шва. Испытание струей сжа­ того воздуха при температуре ниже минус 10° С не допускается.

При испытании швов мело-керосиновым способи шов с одной

шов осматривают. Отсутствие на меловой окраске следов кероси­

РЕМОНТ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ

§ 29. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Повреждения и износ рулевого устройства могут быть вслед­ ствие силы трения, возникающей в движущихся частях, химиче­ ского и электрохимического воздействия окружающей среды, тя­ желых условий работы при плавании в штормовую погоду и во льдах. Рулевые устройства находятся под наблюдением Регистра

СССР и подвергаются периодическим и ежегодным освидетельст-

вованиям. Тщательному осмотру подвергается рулевое устройство в доке, где проверяют зазоры в сочленениях и просадку руля.

Перед ремонтом рулевого устройства, до его разборки, прове­ ряют наиболее характерные зазоры (рис. 17). Замерам подлежат:

зазор а — между петлями руля 1 и ахтерштевня. Минимально допустимая величина зазора составляет 7% диаметра баллера. При увеличении зазора необходима замена чечевицы под пяткой рудерписа 2 или ремонт опорного подшипника у подвесных рулей.

поста 3 и конусные отверстия петель рудерписа, что ослабляет их крепление в петлях).

Под действием набегающей струи воды, вследствие увеличен­ ного зазора, наблюдается вибрация руля, сильные удары, что вы­ зывает еще больший износ штырей и отверстий.

Скручивание, прогиб, трещины в баллере появляются вслед­ ствие значительных крутящих и изгибающих моментов под влия­ нием ударов волн о перо руля, ударов о грунт, льдины и т. д. Износ баллера в местах прохода через гельмпортовую трубу в основном объясняется значительным износом штырей или переко­ сом сальника.

Технология разборки рулевого устройства зависит от его кон­ струкции, и для каждого отдельного случая есть описание в со­ ответствующей инструкции.

В гидравлических рулевых машинах прежде всего разъединяют шарнирные соединения плунжеров с поперечным румпелем и раз­ водят плунжеры, освобождая румпель. Так как румпель насажен на баллер с натягом, для его снятия используют гидравлическое приспособление (рис. 18). Гидравлический домкрат создает уси­ лие до 100 тс. Если при помощи домкрата невозможно сдвинуть румпель, последний прогревают.

Перед разборкой рулевого устройства должны быть приготов­ лены все приспособления и инструмент в соответствии с техноло­ гической схемой разборки, а также необходимый такелаж (тали,

стропы, тросы и т. д.). Во избежание несчастных случаев весь та­ келаж должен быть испытан на необходимую нагрузку.

После снятия румпеля в торец баллера ввертывают рым и баллер подстропливают. Разбирают сальник и подшипник балле­

После разборки рулевого уст­ ройства замеряют диаметры штырей, отверстий и баллера.

Проверка центровки руля. Для определения соосности оси вра­ щения баллера и руля, а также соосности петель рудерпоста про-

Рис. 19. Центровка руля по струнам

веряют их центровку по струнам. Это делают в период дефектации и после ремонта.

Для проверки соосности отверстий руля через центры крайних отверстий протягивают струну 1 (рис. 19, а), представляющую собой ось вращения руля. Замеряя расстояния по большому и

малому диаметрам конуса, определяют отклонение промежуточ­

(рис. 19, в), прикрепленных электроприхватками к крайним пет­ лям. В полке кронштейна есть соответствующая прорезь для пе­

пятки ахтерштевня и сальника баллера. Струну натягивают с по­ мощью специального приспособления, закрепленного на сальни­ ке баллера.

Одновременно с проверкой центровки замеряют толщины пе­ тель гп\, Шч, тз, которые по правилам Регистра СССР должны быть не менее половины наибольшего диаметра отверстия штевня (рис. 20, в).

Результаты замеров с учетом толщины петель и вычисленных смещений заносят в специальную таблицу (табл. 11).

При проверке центровки на верхних поверхностях петель на­ носят риски по струне. По рискам в дальнейшем находят центры

радиуса шейки баллера в месте прохода его через гальмпорт, которая опреде­

отверстий, относительно которых очерчивают контрольные ок­ ружности и накернивают их. По этим окружностям контролируют правильность расточки отверстий (см. рис. 20, б). Смещение осей

ля. Если глубина местных коррозионных разъеданий не превыша­ ет 7з толщины обшивки, то этот дефект устраняют электронаплав­ кой. При более глубоких разъеданиях дефектный участок выреза­ ют и вместо него вваривают вставку, а в отдельных случаях це­ лесообразно заменить весь лист. Места вмятины и разрывов ли­ стов обшивки вырезают, а на их место вваривают отрихтованную или новую вставку.

Ремонт баллера. Характерными дефектами баллера являются: коррозионный износ, выработка рабочих мест в результате исти­ рания, скручивания, погнутость, трещины. Коррозионные разъеда­ ния и выработку на рабочих местах устраняют электронаплавкой с последующей зачисткой наждачным камнем (нерабочих мест).

Рабочую шейку баллера перед наплавкой обрабатывают наж­ дачным камнем или протачивают на токарном станке до чистого ме­ талла. При наплавке шеек валики накладывают либо по образую­