книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

п — число подшипников промежуточного валопровода на его длине.

Принятие одинаковых пределов допустимых нагрузок на под­ шипники при неодинаковых расстояниях между ними объясняет­ ся тем, что иметь равнонагруженные подшипники при некотором изгибе (незначительном) валопровода лучше, чем прямолинейный валопровод с разными нагрузками на подшипники.

После этого определяют нагрузки, действующие в вертикаль­

-0 , 5 / > < / ? „ < 0 , 5 Я ;

вгоризонтальной плоскости:

валопровода в вертикальной и горизонтальной плоскостях, разби­ рают фланцевые соединения у дейдвудного вала и двигателя. На

определяя при этом дополнительные нагрузки, действующие на

правого);

В соответствии с требованиями Регистра СССР, основным кри­ терием, определяющим деформацию коленчатого вала, является раскеп. Поэтому подле соединения двигателя с валопроводом не­ обходима проверка раскепа на кормовом мотыле.

Если при центровке распределение нагрузок по подшипникам удовлетворяет приведенным выше требованиям, по зафиксирован­ ным положениям подшипников изготавливают клинья, на которые затем передают нагрузку, сверлят и развертывают отверстия под призонные болты и крепят подшипники к фундаментам; удаляют ранее установленные прокладки из-под крышек и регулируют Ma­

's

В этом случае расцентровку валов замеряют на фланцах ранее рассмотренными способами (с помощью линейки и щупа, парных стрелок). Центровку производят в любой последовательности: от носа к корме или наоборот. Максимально допустимые значения

провода L между носовым дейдвудным и кормовым рамовым подшипниками, см;

d—диаметр валопровода, см.

При расчете максимально допустимого значения излома пред­ полагают, что смещение равно нулю, и наоборот, при определении максимального смещения предполагают, что излом равен нулю.

Найденные по приведенным формулам допуски для излома и смещения справедливы для любого фланцевого соединения, за исключением соединения валопровода с двигателем, где излом не должен превышать 0,15 мм/м, а смещение 0,1 мм. При центровке валопровода, когда судно находится в доке, допустимые значения

Г л а в а XV

РЕМОНТ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ

§ 82. ПАЛУБНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Характер износов и повреждений • у палубных механизмов в принципе такой же, как и у главных двигателей. Однако специфи­ ческие условия работы палубных механизмов (влияние атмосфер­ ных осадков, морской воды, резкое изменение нагрузок) приво­ дят к более быстрому их износу.

Изношенные цепные гнезда барабанов, а также поверхности турачек восстанавливают электронаплавкой. Так как величина цепных гнезд должна соответствовать размерам звена якорной це­ пи, наплавку и последующую обработку наждачными кругами ведут по шаблону. Износ стальных кулачковых муфт устраняют электронаплавкой с последующей обработкой на фрезерном стан­ ке. Чугунные кулачковые муфты при силь­

материала тормозных колодок или тормозных дисков. В качестве фрикционного материала применяют ленты или дисковые пла­ стины из феррадо.

В настоящее время широко применяют агрегатный способ ре­ монта палубных механизмов.

После ремонта палубные механизмы подвергают испытаниям. Брашпиль и шпиль вначале испытывают в течение 2 ч непрерыв­ ной работы на холостом ходу. После этого брашпиль испытывают на стравливание при полной скорости и выбирании до клюза двух якорей одновременно. В соответствии с требованием Регистра

СССР должен быть обеспечен подъем двух якорей и двух якорных цепей, вытравленных с каждого борта на длине 80—100 м со ско­ ростью 6 м/мин.

Лебедки и подъемные краны испытывают от 0,5 до 1 ч на хо­

§ 83. СУДОВЫЕ НАСОСЫ

Поршневые насосы. У поршневых насосов износу от истирания подвержены паровые и гидравлические " цилиндры, поршневые кольца, шарнирные соединения, поршневые штоки. При наличии редукторной передачи возможен износ шестерен редуктора, а так­

Ремонт поршневых насосов состоит в удалении наработков на поверхности цилиндров, а иногда в замене цилиндровых втулок. Изношенные поршневые штоки протачивают и шлифуют до раз­ меров, обеспечивающих их прочность. При этом изготавливают но­ вые грундбуксы сальникового уплотнения под ремонтный диаметр штока.

Ремонт клапанов состоит в их протачивании с последующей притиркой по гнезду клапанной решетки.

Шарнирные соединения ремонтируют развертыванием отвер­ стий на ремонтный диаметр с заменой пальцев. Можно также заплавлять отверстия, сверлить и развертывать их под прежний диаметр. В этом случае пальцы устанавливают номинального размера.

Поломанные или сильно изношенные поршневые кольца заме­ няют. Поршни гидравлических цилиндров, в зависимости от тем­ пературы перекачиваемой жидкости и создаваемого давления, могут иметь уплотнительные кольца из чугуна, текстолита или эбонита (иногда из кожи). Изготовление колец в судовых усло­ виях может производиться методом, описанным в § 53.

Ремонт золотникового парораспределения у паровых прямодействующих насосов состоит в пришабривании зеркала золотни­ ка и самого золотника по плите, устранении люфтов в золотнико­ вом приводе и установке парораспределения.

Установка парораспределения у прямодействующих насосов зависит от их конструктивного исполнения. В настоящее время на флоте еще часто применяют паровые прямодействующие насо­ сы (ППН), установка парораспределения у которых подробно рассматривается в курсе «Вспомогательные механизмы».

Центробежные и ротационные насосы. Характерными неисправ ностями центробежных насосов являются коррозия и эрозия ло­ паток, износ подшипников, нарушение герметичности уплотнительных устройств.

Изношенные подшипники качения заменяют. Подшипники скольжения ремонтируют ранее описанными способами. При де­ монтаже подшипников качения для предотвращения порчи вала насоса применяют специальные съемники. Подшипники (подогре­ тые в минеральном масле) устанавливают на плотную посадку.

Ремонт сальниковых уплотнений в основном сводится к заме­ не набивки. Если в качестве уплотнения служит сальник с под­ вижными кольцами трения, то при потере плотности эти кольца притирают и меняют уплотнительную резину на валу.

При износе бронзовой облицовки вала ее протачивают и шли­ фуют (если позволяет размер), в противном случае заменяют.

При ремонте насоса необходимо в соответствии с инструкцией выдерживать радиальные зазоры между ступицей колеса и уплотнительными кольцами, запрессованными в корпус, а также осевые зазоры между ступицей колеса и корпусом насоса. Уве­ личение этих зазоров ведет к потере насосом производительности.

Коррозионные и эрозионные разъедания лопастей бронзовых колес устраняют газонаплавкой, а стальных — электронаплавкой. После наплавки поверхность лопастей тщательно обрабатывают до гладкой поверхности.

Основными дефектами ротационных насосов является износ роторов (шестерен, винтов) и корпуса насоса вследствие трения роторов между собой и о корпус.

При выработке зубьев шестерни или винта его заменяют. Уве­ личение зазора между роторами и корпусом на 0,1—0,12 мм (изза' их износа) резко снижает производительность, поэтому необ­ ходима расточка корпуса на новый диаметр с заменой шестерен. У насоса с запрессованными обоймами их заменяют, не меняя шестерен.

Для нормальной работы шестеренчатых насосов большое зна­ чение имеет торцевой суммарный зазор между шестернями и крышкой, установочная величина которого составляет 0,07—0,1 мм. Увеличение этого зазора (например, из-за выработки крышки) допускается не более чем на 0,17—0,2 мм.

Для устранения наработки на крышке ее обрабатывают на станке с последующим шабрением на плите.

Величину торцевого зазора замеряют путем снятия свинцовых выжимок и регулирования подбором толщины прокладок между

§ 84. ХОЛОДИЛЬНАЯ УСТАНОВКА И ВОЗДУШНЫЙ КОМПРЕССОР

Ремонт холодильных компрессоров принципиально не отлича­ ется от ремонта тронковых двигателей. Специфичным в ремонте холодильных компрессоров является исправление сальниковых уп­ лотнений на выходе коленчатого вала из картера компрессора. - На большинстве компрессоров отечественной и зарубежной постройки в качестве уплотнения вала 1 (рис. 172) применяет сильфонные сальники. Пропуски сальника возможны при поломке сильфона 5, потере резиновым кольцом 2 упругих свойств, появ­

компрессоре и отсасывают хладоагент из картера (до давления 0,1—0,5 кгс/см2). После этого закрывают нагнетательный клапан

и останавливают компрессор. Убедившись, что давление в картере не повышается, снимают болты фланца 7 и вынимают сильфон вместе с пружиной 6. С помощью двух полосок из мягкой стали, имеющих загнутые на 2 мм концы, вынимают кольцо 3 с резино­ вым кольцом 2. Если рабочие поверхности кольца 3 и обоймы 4 имеют риски или задиры, их притирают на стекле с последующей зашлифовкой тонкой пастой ГОИ до зеркального блеска и окон­ чательно доводят на масле.

Плотность сильфона проверяют на специальном приспособле­ нии (рис. 173). Между фланцами / и резиновыми прокладками 2 помещают сильфон с тарелками и пружиной. С помощью болтов фланцы стягивают, чтобы расстояние / стало равным его рабочей длине. Через штуцер, ввернутый в отверстие 3, подают воздух под давлением 4—5 кгс/см2. Сверху сильфон намыливают или опуска­ ют в воду и по появлению пузырьков определяют место пропуска.

При наличии трещин между гофрами сильфон бракуют. Не­

и уплотнительной прокладки, промывают в бензине и просуши­ вают. Поверхность вала и резиновое кольцо (из фреоностойкой резины) смазывают маслом и сальник собирают в последователь­ ности, обратной разборке. При необходимости сальник меняют полностью в комплекте.

После сборки сальника из картера удаляют воздух. Соединив компрессор со всасывающей магистралью, течеискателем прове­ ряют плотность сальника и пускают компрессор в работу, в те­

ся менять участки трубопроводов, устранять неплотности в сое­ динениях. Для трубопроводов применяют медные трубы; монтаж осуществляют сварными, паяными, фланцевыми, штуцерно-торце- выми и флеерными соединениями (рис. 174). Последние получили большое распространение.

Отбортовку труб производят на специальном приспособлении (рис. 175). Трубу зажимают между планками; конец ее должен

выступать на 1—2 мм над плоскостью планок. С помощью винта, имеющего на конце конус, производят отбуртовку предварительно отожженных труб.

Ремонтируемые трубы и соединения должны быть прочными, плотными, сухими и чистыми, так как фреон способен проникать через незначительные неплотности и, кроме того, влага способст­ вует коррозии деталей и вместе с грязью закупоривает дроссель­ ные отверстия терморегулирующего вентиля (ТРВ).

Перед постановкой трубу нуж­ но тщательно промыть бензином и

УВ-10, который перед постановкой должен быть пропитан в горя­ чем глицерине.

При отсутствии паронита УВ-10, как исключение, может при­ меняться паронит, выпускаемый по ГОСТ 481—71; при этом необ­ ходимо проверить срок действия его годности (с момента выпус­ ка 2 года).

В штуцерно-торцевых соединениях можно применять красномедные прокладки толщиной не более 2 мм. Для уплотнения резь­ бовых соединений можно использовать пасту из смеси свинцового

но перед употреблением. В зарубежной практике для этих целей широко применяется паста «Пакит», выпускаемая фирмой «Данфос».

Пасты хорошо заполняют все изъяны поверхностей, что обес­ печивает более плотное соединение. Ими рекомендуется промазы­ вать (тонким слоем) поверхности прокладок.