книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

по ватерпасу в горизонтальное положение на деревянные опоры. Коническую поверхность ступицы подгоняют по конусу вала на краску, для чего дейдвудный вал с помощью специального при­ способления и грузовых талей заводят конусом в ступицу винта. Подгонку ведут шабрением до получения равномерного располо­ жения краски по два-три пятна на площади 25x25 мм. После это­

точности. Затем конус вала на шпонке заводят в ступицу винта и обжимают гайкой. С носового торца ступицы ставят метку на ко­ нусе. После этого соединение разбирают и консервируют.

Более прогрессивным методом является окончательная обра­ ботка конических поверхностей ступицы винта и дейдвудного ва­ ла на станках для посадки винтов с определенным натягом. Та­ кой метод в значительной мере повышает производительность, исключая ручной труд. Институт «Черноморниипроект» рекомен­ дует методику расчета гидропрессовой посадки гребного винта по следующим формулам.

Необходимый момент трения

fdcpl (rcrfc p -6)

и (*2 —коэффициенты поперечного сжатия гребного ва­ ла и винта (для стали равные 0,3, для лату­ ни—0,37).

Давление масла на поверхности сопряжения при посадке и съеме гребного винта:

§ 79. БАЛАНСИРОВКА И ПРОВЕРКА ШАГА ГРЕБНОГО ВИНТА

Балансировка. Основной целью балансировки гребных винтов является предотвращение их вибрации, которая отрицательно ска-

зывается на работе дейдвудного устройства. Винты подвергают статической и динамической балансировкам, которые устраняют неуравновешенность, связанную с возникновением центробежной силы; динамическая балансировка, кроме того, устраняет неурав­ новешенность, связанную с возникновением пары сил.

Теоретические основы уравновешивания вращающихся масс мы рассмотрели ранее (см. § 42). Так как динамическая балансиров­ ка производится редко и в основном винтов, работающих с высо­

Статическая балансировка производится на специальных стан­

на шариковые подшипники. Приведенный во вращение винт оста­ новится, когда центр тяжести займет нижнее положение. Снимая металл (с помощью шлифовальной машинки) с лопасти, находя­ щейся внизу (наиболее тяжелой), добиваются уравновешивания винта, т. е. перемещения центра тяжести на ось его вращения.

Иногда вместо срезания металла его наплавляют в противополож­ ном месте.

Проверка шага винта. Проверяемую лопасть устанавливают в горизонтальное положение рабочей поверхностью вниз и на неко­ тором расстоянии R перекидывают нить с грузиками на концах (рис. 158). Нити должны располагаться так, чтобы вертикальная

Н — — - — мм.

В

Для более точного определения шага винта пользуются спе­ циальным инструментом — шагомером (рис. 159). На оси /, встав-

Рис. 159. Измерение шага винта шагомером

ленной в ступицу винта 5, неподвижно закреплено градуированное кольцо 4 и шарнирно рычаг 3, вдоль которого может перемещать­ ся штанга-рейсмус 2 (показанная на чертеже вертикальной лини­ ей). Одновременно штанга может перемещаться в вертикальном направлении. Установив штангу-рейсмус на расстоянии R от места замера до оси винта и поворачивая рычаг на некоторый угол а, с помощью штанги-рейсмуса замеряют высоту h. При повороте рычага нижний конец штанги-рейсмуса скользит по поверхности винта, описывая дугу пт. Шаг винта определяют по формуле

% 80. ЦЕНТРОВКА ОСИ ВАЛОПРОВОДА

Мы уже указывали, что нормальная работа валопровода за­ висит от правильного положения (совпадения) осей отдельных промежуточных валов. Нарушение центровки геометрической оси валопровода может быть вызвано износом опорных подшипников и шеек отдельных валов, деформацией корпуса судна, что приво­ дит к несоосности двигателя и дейдвудного устройства.

Для определения положения осей перед сборкой отремонтиро­ ванного валопровода пробивают его геометрическую осевую ли­ нию. Существуют различные способы пробивки геометрической оси валопровода в зависимости от его длины: с помощью струны, про­ бивкой световой линии и с помощью оптических приборов (если расстояние между кормовым подшипником двигателя и носовой втулкой дейдвуда превышает 30 диаметров вала, такой валопровод принято считать длинным, и наоборот).

При пробивке геометрической оси необходимо выбрать основ­ ную (установочную) точку. Если правильность положения двига­ теля не вызывает сомнения, за уста­ новочную точку принимается центр оси рамовых шеек, в противном случае — центр дейдвудной трубы.

Проверка осевой линии с помо­ щью струны. Этот метод применя­ ется при коротких валопроводах. Струну 2 (рис. 160) крепят на под­ вижных опорах, расположенных на носовой переборке и за дейдвудной

бедки. При перемещении обоих концов струны с помощью микро­ метрического штихмаса центруют ее относительно оси 1 вала по постелям рамовых подшипников.

Если центровка производится при помощи прибора РГ (рис. 161), его неподвижно вместе с одним концом струны 6, про­ ходящей через головку 4 и глазок 3 корпуса 1, закрепляют строго в центре фланца коленчатого вала с помощью фланца 2. Переме­ щая другой конец струны у дейдвудной трубы, ее устанавливают, следя по микрометру 5, по центру оси рамовых шеек коленчатого вала. По протянутой струне определяют положение оси дейдвуд­ ной трубы.

Если несоосность вала двигателя и дейдвудного устройства пре­ вышает допустимую величину, производят эксцентрическую рас­ точку дейдвудных втулок. Если за установочную точку принят центр оси дейдвудной трубы, струну центруют по ее оси и в слу­ чае необходимости раму двигателя выставляют на фундаменте.

По натянутой струне определяют высоту центров промежуточ­ ных подшипников. Для установления истинного положения осевой линии необходимо ввести поправки на величину провисания стру­ ны над фундаментами каждого опорного подшипника н эту по­ правку прибавить к замеру подшипника.

Величину стрелки провисания в любой точке можно опреде­

бивки выверяют положение корпуса судна на кильблоках. При пробивке оси валопровода световым лучом (рис. 162) за исходную базу принимают ось дейдвудной трубы или центр окружности, на­ несенной на носовой переборке машинного отделения. Здесь же устанавливают диск с просверленным отверстием диаметром 1 мм, который строго совпадает с центром окружности.

На выходном кормовом отверстии дейдвудной трубы крепится подвижная мишень—«глазок». Через отверстие (глазок) на носо­ вой переборке направляют луч света, который сначала улавли­ вают передвижением «глазка» мишени, установленной на дейд­ вудной трубе (при этом отверстие между шторками не должно превышать 1 мм). Затем мишени устанавливают на носовом и кормовом гнездах рамовых подшипников машинной рамы и на всех опорных подшипниках валопровода. Регулированием проме­

боров. Для пробивки оси валопровода используют визирные тру­

оптического прибора на мишень и проекция перекрестия визирной трубы не мишень (с помощью проекционной насадки). В первом случае за положением оси оптического прибора на мишени визу­ ально наблюдают в его окуляр, а во втором случае с помощью оптического прибора на мишень проектируют световой луч мощ­ ной электролампой (500 вт).

Наиболее надежна пробивка осевой линии попеременной уста­ новкой оптического прибора на фланцы коленчатого и гребного валов, когда судно находится на плаву на ровном киле. На фла­ нец коленчатого вала с помощью специального приспособления 3 (рис. 163) крепят оптический прибор так, чтобы оптическая ось прибора являлась продолжением геометрической оси вала. При

этом возможны три случая (см. рис. 163,а, б, в): оси параллель­ ны, но смещены; оси не смещены, но пересекаются между собой; оси смещены и пересекаются между собой. Из этого следует, что для регулировки прибора необходимы две контрольные мишени. Действительно, в третьем случае, используя одну мишень, можно допустить ошибку.

Первую съемную мишень (или имеющую отверстие достаточ­

Рис. 164. Пробивка оси валопровода оптическим прибором

чтобы свет не падал на визирную трубу /. Винтами 2, 4 визирную трубу регулируют таким образом, чтобы при проворачивании вала через каждые четверть оборота оптическая ось прибора про­ ходила через одну точку на обеих мишенях.

После регулировки прибора на фланец гребного вала уста­ навливают мишень (фанеру с наклеенным листом чертежной бу­ маги), на которой тушью нанесены координатные оси с милли­ метровыми делениями так, чтобы точка пересечения осей совпа­ дала с центром фланца.(рис. 164, а). На координатной сетке оп­ ределяют положение спроектированной оси прибора (она харак­ теризуется точкой пересечения координатных осей прибора, на­

L — расстояние между фланцами дейдвудного вала и двига­ теля, м.

После определения расцентровки решают вопрос о способе ее устранения (перемещением главного двигателя или соответствую­ щей расточкой дейдвудной втулки).

Окончив центровку концевых валов, приступают аналогичным способом к определению положения промежуточных подшипников, оси которых должны совпадать с осевой линией валопровода. До­ биваются этого подъемом (опусканием) подшипников или пере­ движением их в сторону бортов.

Все работы по центровке осевой линии рекомендуется произ­ водить ночью, чтобы исключить влияние солнечных лучей, под действием которых корпус судна деформируется и вызывает со­ ответствующее смещение подшипников.

§ 81. МОНТАЖ ВАЛОПРОВОДА И УСТАНОВКА ГРЕБНОГО ВИНТА

По окончании работ, связанных с пробивкой осевой линии ва­ лопровода, и запрессовки дейдвудных втулок, приступают к его сборке.

Перед монтажом валопровода спаривают на токарных станках или специальных стендах отремонтированные валы. Спаривание начинают с дейдвудного вала с последним промежуточным, а за­ тем промежуточных валов между собой по направлению с кормы в нос.

Фланцы спариваемых валов стягивают временными болтами, определяя по индикатору биения шеек и торца фланца. Величина биения шеек и торца фланца не должна превышать 0,03—0,05 мм

отверстия с помощью специальных приспособлений и подгоняют болты: поочередно удаляют временные болты и после развертыва­ ния отверстия и подгонки штатного отшлифованного болта его устанавливают на место. Хорошо подогнанный болт должен вхо­ дить в отверстие плотно, от легких ударов кувалды весом 4—5 кг. Плоскости головок болтов и гаек должны плотно прилегать к плоскости фланцев; щуп толщиной 0,05 мм между ними не дол­ жен проходить.

После спаривания фланцы и болты должны быть замаркиро­

и приступают к монтажу промежуточных валов.

Установка винта производится в такой последовательности. Конус вала смазывают графитом, разведенным на масле. Винт заводят на конус дейдвудного вала так, чтобы шпоночная канав-

ка совместилась со шпонкой, сидящей на валу, крепят стопорной гайкой и зажимают ее с помощью кувалды до тех пор, пока пе­ редний торец ступицы винта не перекроет риску, предварительно нанесенную в цехе при пригонке конусов вала и ступицы винта. Отскакивание кувалды при ударе по ключу и характерный дре­ безжащий звук лопасти свидетельствуют о плотном прилегании ступицы к конусу вала. После этого гайку стопорят. Затем ставят и закрепляют обтекатель, внутреннее пространство которого на­

дящей на дейдвудном валу 7. После запрессовки смазки канал 2 закрывают пробкой 7.

Существует несколько способов проверки правильности монта­ жа валопроводов, например, проверка на излом и смещение с помощью линейки и щупа или с помощью парных стрелок (см. § 72). Теоретическими исследованиями и практикой доказано, что бесперебойную работу валопровода определяют не величины

На стендовых испытаниях исследовали работу прямого и изог­ нутого валопровода. Изгиба оси достигали изменением распреде­ ления нагрузок на подшипники. В процессе испытаний было выяв­ лено, что при изогнутой оси не наблюдалось вибрации валопро­ вода, потерь на трение и повышения температуры у более нагру­ женных подшипников. С другой стороны, неточность спаривания