книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

ния винт застропливают с помощью талей, снимают гайку, а за­ тем винт.

Существуют различные способы спрессовки винта. Клиньями и стяжками (рис. 151, а, б) спрессовывают винты небольших диа­ метров. Винты значительных диаметров спрессовывают с по­ мощью стяжек и гидравлических домкратов (рис. 151, в) с пред­ варительным прогревом ступицы паром. Для этой цели на ступи­ цу винта надевают специальный паровой коллектор. Ступицу мож­ но также прогревать с помощью специальных мощных керосино­ вых ламп.

В последнее время в судоремонтной практике применяется гид­ ропрессовый способ съемки винтов (см. рис. 151, б), сущность ко­

Гидропрессовый метод предохраняет сопрягаемые поверхности от разрушения и допускает многократные повторения процессов запрессовки и выпрессовки деталей; кроме того, он значительно облегчает процесс съемки и насадки гребных винтов. С помощью гидропресса 2 масло подается в ступицу винта. Пресс / служит для создания давления (200—300 кгс/см2) в гидравлическом домкра­ те 6. Упор, создаваемый плунжером домкрата, передается травер­ зе 5, а от нее через тяги 4 и траверзу 5 — винту 3, благодаря чему винт спрессовывается с конуса гребного вала.

После снятия винта вынимают гребной вал у одновальных су­ дов в сторону туннеля, а у двухвальных — наружу. При необхо­ димости ремонта гребного и промежуточных валов в цехе для их удаления вырезают часть бортовой обшивки. По окончании ре­ монта на это^есто вваривают вставку.

После удаления дейдвудного вала выпрессовывают дейдвудные втулки: кормовую втулку наружу, а носовую — в туннель (рис.152).

Дефектация. В процессе дефектации тщательно проверяют со­ стояние посадочного конуса дейдвудного вала, особенно в районе

шпоночных канавок и большого диаметра конуса. Трещины на конусе могут быть усталостного и коррозионного характера. В се­ чении гребного вала, совпадающего с кромками бронзовых ру­ башек, увеличивается напряжение вследствие натяга, что также приводит к появлению усталостных трещин.

Для обнаружения трещин применяют методы дефектоскопии, что позволяет обнаружить как глубину, так и протяженность их.

Замер износа шеек промежуточных и упорного валов ничем не отличается от ранее описанных методов. Износ облицовки дейдвудного вала замеряют через каждые 100—200 мм в соответствии с замерами, проведенными в предыдущем ремонте. Если выработ­ ка облицовки превышает допустимую величину, ее заменяют. Про­ верку валов на биение осуществляют на токарных станках. За­ меряют выработку антифрикционного покрытия дейдвудных вту­ лок. При чрезмерном увеличении зазора между облицовкой и ан­ тифрикционным покрытием втулки покрытие заменяют.

Дефектация подшипников состоит в проверке прилегания вкла­ дышей по постелям, состояния белого металла (наличие трещин и выкрашивания). Если шейки валов подлежат проточке, подшип­ ники, независимо от их состояния, перезаливают с последующей обработкой.

В результате коррозионного разъедания уменьшается толщи­ на стенки дейдвудной трубы, что контролируют различными ме­ тодами дефектоскопии.

§ 76. РЕМОНТ ПРОМЕЖУТОЧНОГО И ДЕЙДВУДНОГО ВАЛОВ

При достижении предельно допустимых норм эллиптичности и конусности (табл. 29) шейки промежуточных валов протачивают и шлифуют. При протачивании допускаемое уменьшение диаметра шейки составляет 1 —1,5% по сравнению с чертежными размера-

Допустимые значения эллиптичности и конусности шеек валов (в мм)

ми. Дальнейшая проточка возможна, если диаметр вала удовлет­ воряет требованиям прочности, проверенной, расчетным путем в соответствии с Правилами Регистра СССР.

Промежуточные, упорные и дейдвудные валы подразделяют на три класса: повышенной точности (для быстроходных катеров); нормальной (для морских судов); пониженной (для судов внут­ реннего плавания).

После ремонта допустимые овальность и конусность шеек, об­ работанных с точностью С3 и измеренных на длине, равной диа­ метру шейки, в процентах допуска составляет для промежуточных валов повышенной точности — 30; нормальной — 40; пониженной — 50; для дейдвудных валов эти значения увеличиваются на 10%.

Радиальное биение центрирующих выступов и наружных ци­

Допустимые значения биения рабочих шеек промежуточных валов, а также облицовок и конусов дейдвудных валов после ре­

П р и м е ч а н и я : 1. L — длина, d — диаметр вала.

2. Проверку длинных нежестких валов производят в люнетах; в случае при­ менения вместо люнетов скользящих призм нормы, приведенные в таблице, до­ пускается увеличивать в 1,5 раза.

3. Радиальное биение нерабочих поверхностей не должно превышать таб­ личных значений, увеличенных в 1,5 раза.

В процессе эксплуатации гребни упорного вала могут полу­ чить наработки, неравномерное истирание, задиры. Эти дефекты устраняют проточкой с последующим шлифованием. Биение греб­ ней не должно превышать 0,03 мм.

К основным дефектам дейдвудных валов относятся износ об­ лицовки, коррозионные разъедания и трещины, изгиб.

Выработка' облицовки происходит в результате естественного износа и допускается не выше 50% ее первоначальной толщины при условии сохранения прочного соединения с валом, что прове­ ряют обстукиванием.

о грунт или о постороннее тело. Трещины могут носить коррозион­ ный или усталостный характер.

Сильно корродированные места предварительно нагревают и ремонтируют с помощью электродуговой сварки и наплавки. Тем­ пература нагрева зависит от содержания углерода в металле (на­ пример, при количестве углерода 0,3—0,45% температура нагрева равна 150—250°С). При неббходимости часть облицовки срезают и после ремонта поврежденных мест напрессовывают новую часть.

Нагрев ведут индукционным способом. Предварительный на­ грев позволяет избежать отжига вала после наплавки и уменьша­ ет возможные деформации при сварке. После электронаплавки вал обрабатывают на станке.

В случае сильного повреждения резьбы хвостовика ее срезают и нарезают новую, при этом необходимо изготовить также новую гайку. Если проверочный расчет не допускает этого, поверхность

бованию инспектора Регистра вскрывают облицовку с целью вы­ явления коррозионных разъеданий и трещин), полной замене об­ лицовки (при сильном износе). Согласно Правилам Регистра

СССР, облицовки дейдвудных валов, которые работают в дейд­ вудных подшипниках, облицованных бакаутом или древесно-слои- стым пластиком (ДСП), нужно изготавливать из бронзы марки БрОЦ10-2. Новые облицовки подвергают гидравлическому испы­ танию давлением 1,5 кгс/см2.

При замене отдельных участков облицовки стыки сваривают сварочными автоматами. В качестве присадочной применяют про­ волоку БрКМцЗ-1 или БрОЦ4-3. Для удаления старой облицовки Рубашку прорезают фрезой или пневматическим зубилом вручную. После удаления облицовки посадочные места протачивают и шли­

Дейдвудный вал иногда имеет сплошную облицовку значи­ тельной длины (до нескольких метров). Отлить такую облицовку, обработать и произвести горячую посадку в условиях СРЗ не всег­ да возможно. Поэтому облицовку изготавливают составной из не­ скольких частей длиной до 1500 мм и насаживают на вал в го­ рячем состоянии с необходимым натягом. Посадочное место на валу и внутренний диаметр облицовки обрабатывают по посад­ ке ' —- . Допустимый максимальный натяг проверяют расчетом,

для чего определяют усилие, растягивающее облицовку и сжимаю­ щее вал, по формуле

Затем определяют напряжение, возникающее в облицовке от

Полученное напряжение сравнивают с предельно допустимым для материала облицовки и окончательно решают вопрос о ве­ личине натяга. Выбор натяга имеет очень важное значение, так как большой натяг из-за появления больших напряжений может привести к трещинам и даже разрывам облицовки, а малый на­ тяг— к ослаблению и проворачиванию облицовки во время ра­ боты.

Перед насадкой на вал облицовку нагревают индукционным способом в специальных печах с таким расчетом, чтобы ее внут­ ренний диаметр увеличился на 1—1,5 мм. Эту температуру можно определить по формуле

температурой облицовки можно осуществлять следующими спо­ собами:

на штихмаса равна внутреннему диаметру втулки плюс 1—1,5мм). Последний способ следует признать наиболее надежным.

После нагрева до требуемой температуры индуктор вместе с облицовкой с помощью крана надевают на вал, находящийся в горизонтальном положении. Конец крайней облицовки на валу обозначен риской.. Затем выключают ток и разбирают индуктор. После остывания облицовки (в естественных условиях) стыки заваривают. Подготовка стыков под сварку показана на рис. 153.

После сварки стыков облицовку протачивают и шлифуют под

Теоретические и практические исследования показывают, что

На некоторых дейдвудных валах облицовки напрессовывают только на рабочие места в районе носового и кормового дейд­ вудных подшипников. Нерабочую часть вала, находящуюся меж­ ду облицовками, защищают от воздействия морской воды вулкани­ зированным резиновым покрытием или эпоксидными составами, армированными стеклотканью в несколько слоев.

Перед нанесением покрытия вал тщательно очищают от ржав­ чины и обезжиривают; раковины зашпаклевывают эпоксидным составом. Затем эпоксидный состав равномерным слоем наносят

на поверхность вала и навивают первый слой сухой стеклоткани. То же самое повторяют и для последующих слоев. Покрытие на­ носят внакрой на специально проточенную часть облицовочных втулок.

лы должны извлекаться из корпуса судна для освидетельствова­ ния один раз в два года. По требованию Регистра СССР при не­ обходимости этот срок может быть уменьшен. У валов со сплош­ ной облицовкой с разрешения Регистра СССР этот срок может быть приурочен к очередному классификационному освидетельст­ вованию.

§ 77. РЕМОНТ ДЕЙДВУДНОЙ ВТУЛКИ И ДЕЙДВУДНОЙ ТРУБЫ

К основным видам износов дейдвудных втулок можно отнести выработку антифрикционного материала; ослабление посадки втулки в дейдвудной трубе в результате неоднократных запрессо­ вок и выпрессовок, а также из-за коррозионных разъеданий по­ садочных мест. Этот дефект устраняют путем нанесения металлизационного покрытия на посадочные места втулки с последую­ щей станочной обработкой под напряженную посадку.

Ремонт изношенного антифрикционного материала в основном сводится к его замене. На степень износа оказывают влияние аб­

смолистых веществ, которые образуют с морской водой смазочную эмульсию;

древесно-слоистый пластик (ДСП) — лигнофоль — материал, „

прессованием хлопчатобумажной ткани, пропитанной искусствен­ ными смолами (для дейдвудов применяют текстолит марки ПТК-С, изготовленный на фенолформальдегидной смоле; в иност­ ранной практике применяют различные марки текстолита; наибо­ лее распространенным является туфлон);

баббит; специальные сорта резины.

Дейдвудные подшипники из бакаута, ДСП или текстолита могут набираться по схеме «бочка» (рис. 155, а) или «ласточкин хвост» (рис'. 155, б) .

Длина бакаутовых планок 250—300 мм (их вырезают с торца кряжа, диаметр которого ограничивает их длину). Планки ДСП и текстолитовые изготавливают из плит. Длина планок 350—500 мм.

При ремонте винтов высшего класса чистота.обработки поверх­ ности должна соответствовать V3, а для винтов обычного класса

при ударе о твердый грунт или плавающие предметы, что вызы­ вает прогибы лопастей, их поломку, появление трещин, выкраши­ вание кромок, а в некоторых случаях ослабление посадки на валу.

Значительные погибы исправляют с помощью гидравлических домкратов на специальных приспособлениях. Из-за низкой темпе­ ратуры плавления олова и цинка, а также красколомкости лату­ ни правка лопастей латунных винтов с нагревом опасна. Поэтому многие заводы лопасти таких винтов исправляют в холодном со­

Обломанные лопасти ремонтируют приваркой надставок, для чего отдельные участки (а иногда и целые лопасти) изготавлива­ ют отдельно и подгоняют по месту с помощью шаблонов. Привар­ ку ведут с двух сторон с последующей зашлифовкой машинками.

Особое внимание при ремонте гребных винтов обращают на сохранение формы и профиля лопастей, а также шага винта, из­ менение которых резко снижает к. п. д. винта.

Отремонтированный винт подвергают балансировке и проверя­ ют его шаг.

Одной из ответственных операций является пригонка кониче­ ской поверхности ступицы по конусу вала. Винт устанавливают