книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

тельной поузловой центровке механизма движения перекосы в собранном механизме не выходят за допустимые пределы. В этом случае основной задачей сборки является регулировка масляных зазоров в мотылевых и головных подшипниках.

Зазоры устанавливают в соответствии с рекомендациями заво­ да-строителя; измеряют их щупом, а регулируют набором про­ кладок в разъеме верхней и нижней половинок подшипников.

§ 71. ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

После проверки центровки поршень вместе со штоком (у трон­ ковых двигателей вместе с шатуном) вынимают из цилиндра и на поршень надевают поршневые кольца, предварительно промыв поршень соляром и насухо протерев и обдув воздухом. Надетые на поршень кольца сма­ зывают маслом. Прокачивают лубрикаторы, чтобы убедиться, что все маслоштуцеры ра­ ботают нормально и смазка подается на зер­

кало цилиндровой втулки.

Для того чтобы кольца могли свободно войти в цилиндр, при опускании поршня поль­ зуются специальной направляющей кониче­ ской втулкой (рис. 146). После этого с по­ мощью грузоподъемного устройства поршень опускают в цилиндр двигателя и у крейцкопфного двигателя обжимают гайку поршне­ вого штока, а у тронкового — собирают мотылёвый подшипник.

После окончательной сборки механизма движения устанавливают цилиндровые крыш­ ки на уплотнительных красномедных про­

кладках, которые предварительно отжигают. На некоторых двига­ телях крышки устанавливают без уплотнительных прокладок. В этом случае опорные поверхности уплотнительных поясов на крышке и на цилиндровой втулке тщательно притирают.

После установки крышки на место ее обжимают гайками вруч­ ную (кувалдой) или торцовым ключом (усилиями нескольких че­ ловек в соответствии с рекомендациями завода-строителя). В на­ стоящее время все крупные двигатели снабжаются специальным пневматическим ключом-гайковертом.

,При завертывании гаек резьбу шпилек необходимо тщательно зачистить и смазать дисульфидмолибденом или графитной смазкой.

Независимо от способа крепления гаек нужно установить их исходное положение: отвернув гайку в сторону, противоположную затягиванию, на угол 40—50°, резко с помощью ключа ее завер тывают. Затягивать необходимо последовательно накрест лежащие гайки или руководствоваться схемой, рекомендованной заво­ дом-строителем.

•обратном направлении. В остальном метод проверки моментов газораспределения совпадает с методом, описанным выше.

На двухтактных двигателях с выпускными клапанами провер­ ку и регулировку моментов открытия и закрытия их осуществля­ ют аналогично. На двухтактных двигателях с вращающимися зо­

дующим образом. Вывертывают глухую пробку на перепускном клапане и на ее место устанавливают индикатор '(предварительно регулируют зазор между толкателем и хвостовиком клапана в соответствии с рекомендацией завода-строителя). Установив орга­

Для проверки угла опережения у насосов клапанного типа с регулировкой конца подачи отсоединяют форсуночную трубку и удаляют нагнетательный клапан. На штуцер устанавлива­ ют индикатор при положении плунжера в н. м. т. (ролик толкате­ ля находится на концентрической части топливной кулачной шай­ бы). Проворачивая коленчатый вал, наблюдают по индикатору момент начала движения плунжера, что и будет началом пода'чи.

Во всех описанных случаях угол опережения определяют по маховику и сравнивают его с паспортным. Для-увеличения угла опережения топливную кулачную шайбу перемещают по ходу вра­ щения коленчатого вала, а для уменьшения угла — в обратную сторону.

Проверка установки нулевой подачи. Нулевую подачу на каж­ дом насосе проверяют отдельно. Для этого проворачиванием дви­ гателя плунжер насоса устанавливают в н. м. т. (ролик толкате­ ля находится на концентрической части топливной кулачной шай­ бы). Рукоятку пульта управления устанавливают на полную по­ дачу, отсоединяют форсуночную трубку и прокачивают топливный насос до полного удаления воздуха. Продолжая прокачивать насос, рукоятку переводят в положение «Стоп». В этом положении насос должен прекратить подачу топлива.

Если на каком-либо насосе это не произошло, производят его индивидуальную регулировку: на насосах золотникового типа — поворотом плунжера, а на насосах клапанного типа — регулиров­ кой зазора между толкателем и хвостовиком перепускного (или отсечного) клапана, который на всем протяжении хода плунжера Должен быть открыт. Минимальная высота подъема клапана указана в инструкции по эксплуатации и должна строго выдержи­ ваться, что проверяют с помощью индикатора способом, описан­ ным выше.

Определение высоты камеры сжатия. Высота камеры сжатия может изменяться вследствие износа рамовых, мотылевых и го­ ловных подшипников или их перезаливки, а также при замене поршня или цилиндровой крышки. После ремонта двигателя про­ верка высоты камеры сжатия обязательна; в техническом форму­ ляре на двигатель приводится ее значение, которое в процессе сборки двигателя необходимо строго выдерживать.

Для замера высоты камеры сжатия поршень устанавливают в в. м. т. С носа и кормы на торец поршня по его краям устанавли­ вают свинцовые кубики высотой, в 1,5—2 раза большей, чем вы­ сота камеры сжатия. После этого крышку опускают на место и обжимают четырьмя накрест лежащими шпильками. Затем дви­ гатель проворачивают так, чтобы поршень перешел в. м. т. Сняв крышку, замеряют высоту свинцовых оттисков: среднее арифме­ тическое значение высоты двух оттисков является высотой каме­ ры сжатия.

Регулировка высоты камеры сжатия в основном осуществля­ ется за счет подбора толщины компрессионной прокладки. Обыч­ но на судах для этого имеется набор таких прокладок, которые перед постановкой необходимо проверить на плите.

§ 73. ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА

От надежной работы двигателя зависит безопасное плавание судна. Поэтому для проверки качества ремонта и надежности ра­ боты двигателя его подвергают тщательным испытаниям по раз­ работанной программе в присутствии заказчика, инспектора Ре­ гистра СССР и представителя СРЗ .

Двигатель испытывают на различных режимах работы. Суще­ ствуют стендовые, швартовные и ходовые испытания. Стендовым испытаниям подвергают двигатели, которые полностью демонти­ ровали с судна и ремонтировали в цехе завода (например, вспо-

могательные двигатели, для которых на СРЗ оборудованы спе­ циальные стенды).

Нагрузку на двигатель создают с помощью специальных тор­ мозных устройств (гидравлических или электрических). В про­ цессе стендовых испытаний проверяют мощность отдельных ци­ линдров и регулируют ее; проверяют работу регулятора предель­ ного числа оборотов. За режимом работы двигателя следят по контрольно-измерительным приборам, тщательно прослушивают двигатель для определения посторонних шумов и стуков.

Вспомогательные двигатели испытывают на номинальной ча­ стоте вращения, а в качестве характеристики режима принимают только мощность. Для главных двигателей в качестве режимных характеристик принимают, кроме мощности, частоту вращения и тормозной момент.

Главные двигатели на стенде испытывают на минимально устойчивую частоту вращения и на задний ход в соответствии с ГОСТ 10448—63. Если во время работы вынужденная остановка превышает 15 мин, все испытание повторяют. Каждый раз после работы двигателя на режимах нагрузки 100 и 110% номинальной мощности его останавливают для проверки температурного режи­ ма головных, мотылевых и рамовых подшипников и осмотра зер­ кала цилиндровых втулок.

После испытаний производят выборочное вскрытие двух-трех цилиндров, мотылевых и рамовых подшипников, чтобы убедиться в правильности монтажа и нормальной взаимной работе отдель­ ных узлов и механизма в целом. Обнаруженные дефекты устраня­ ют, и двигатель проверяют вновь.

После окончания испытаний составляют акт, который подпи­ сывают заказчик, инспектор Регистра СССР и представитель за­ вода.

Так как в основном двигатели ремонтируют на судне, их под­ вергают до выхода в море швартовным испытаниям, целью кото­ рых является проверка правильности монтажа, надежности рабо­ ты и взаимодействия всех механизмов и систем. Для проведения швартовных и ходовых испытаний пароходство назначает специ­ альную комиссию, куда входят представители заказчика, инспек­ ции Регистра СССР и завода.

Швартовные испытания предусматривают пробные пуски, пред­ варительную регулировку нагрузки двигателя и устранение выяв­ ленных дефектов. Главный двигатель испытывают при понижен­ ной частоте вращения, так как двигатель пришвартованного суд­ на при частоте вращения, приблизительно равной 75% номиналь­ ной, развивает наибольший крутящий момент, а цилиндр двига­ теля в тепловом отношении полностью нагружен вследствие того, что среднее индикаторное давление достигает своего максималь­ ного значения.

На швартовных испытаниях проверяют в действии также все механизмы и системы: пожарную, балластно-осушительную, ава­ рийного осушения и аварийного освещения; испытывают емкость

пусковых баллонов, которая должна обеспечить не менее двенад­ цати пусков двигателя без дополнительной подкачки сжатого воз­ духа.

Все механизмы и системы, которые могут быть испытаны на швартовных испытаниях на полную нагрузку, комиссия принимает окончательно. Остальное оборудование, которое по характеру ра­ боты может развить наибольшую производительность или быть подвергнуто наибольшей нагрузке в условиях ходовых испытаний,

Во время ходовых испытаний проверяют: мощность по отдель­ ным цилиндрам, частоту вращения, среднее индикаторное давле­ ние, максимальное давление сгорания, давление сжатия, темпера­ туру отходящих газов, время реверсирования, а также давление и температуру охлаждающей воды, циркуляционного масла и про­ дувочного воздуха.

Время реверсирования — это время с момента начала выпол­ нения реверса до начала работы двигателя на топливе в обратном направлении. Время, когда судно не имеет хода или движется

втулки.

После ходовых испытаний выборочно вскрывают один-два ци­ линдра, по два мотылевых и рамовых подшипника; кроме того, вскрывают любые узлы или механизмы, работа которых вызвала сомнение. После устранения дефектов и сборки узлов следует кратковременный контрольный выход в море ( 2 — 6 ч ) для окон­ чательной проверки работы двигателя, механизмов и систем. По приходе оформляют приемо-сдаточный акт, который подписывают все члены комиссии.

В целях сокращения времени ходовых испытаний на ряде су­ доремонтных заводов применяют приспособления (рис. 148), с по­ мощью которых можно имитировать ходовые режимы главного двигателя на швартовных испытаниях (разгружают валопровод от осевых усилий, создаваемых гребным винтом при работающем двигателе).

Приспособление состоит из кольцевого трубопровода 1 с от­ верстиями и установленного сзади винта 2, в который подается сжатый воздух. Через отверстия воздух направляется к работаю­ щему винту; в результате создается зона пониженного давления (разрежение), вращаясь в которой, винт не создает полного упора.

Достоинство этого приспособления в том, что, изменяя коли­ чество подаваемого воздуха, можно воспроизводить различные ха­ рактеристики винта. Количество воздуха, которое необходимо по­ дать к винту для достижения требуемой частоты вращения на швартовах, рассчитывают по формуле

Ad

Н

шаговое отношение.

D

Этот метод позволяет сократить ходовые испытания до време­ ни, необходимого для испытания вспомогательных механизмов, систем и устройств, нагрузка которых или их производительность могут быть проверены только в условиях хода судна (например, рулевого устройства).

РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ

РЕМОНТ ВАЛОПРОВОДОВ, ДВИЖИТЕЛЕЙ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Г л а в а XIV

РЕМОНТ И СБОРКА ВАЛОПРОВОДОВ

§74. РАСЦЕНТРОВКА ВАЛОПРОВОДА

Управильно собранного валопровода оси его отдельных уча­ стков совпадают с прямой линией, соединяющей ось коленчатого вала главного двигателя с осью дейдвудного вала. Нарушение этой линии (на всем протяжении или на части ее) принято назы­ вать расцентровкой валопровода, которая делится на смещение и излом осей.

Рис. 149. Возможные искажения оси вало­ провода

При смещении оси отдельных участков между собой параллель­ ны, но не лежат на одной линии (рис. 149, а). При изломе ось одного вала пересекается с осью другого (рис. 149, б).

Расцентровка валопровода может быть вызвана различными причинами: износом опорных подшипников, дейдвудных втулок, деформацией корпуса судна.

Проверку расцентровки на смещение и излом (при снятых болтах фланцевого соединения) осуществляют двумя способами: линейкой и щупом; с помощью парных стрел. Чтобы исключить влияние волнения моря и солнечных лучей на корпус судна, про­ верку расцентровки рекомендуется производить на тихой воде ночью. Если промежуточный вал лежит на одном подшипнике, чтобы избежать провисания конца вала под собственным весом, под него заводят временную опору. После снятия болтов фланцев ослабляют сальник дейдвуда и раздвигают валы для выхода зато­ чек одного вала из кольцевых проточек другого.

При определении смещения линейкой и щупом замеряют зазо­ ры а\ и а2\ при определении излома — зазоры сх и Сг.

вому борту. Положительным смещением принято считать смеще­ ние носового вала вверх и на правый борт, отрицательным — вниз и на левый борт.

Правильность замеров контролируют сравнением накрест ле­

лом поршневого двигателя, редуктора или электродвигателем не должны превышать 0,1 мм по смещению и 0,15 мм по излому на 1 м длины вала. Дл я фланцевых соединений промежуточных ва-

Замер центровки валов парными стрелами

в док, замеряют расстояние между носовым фланцем дейдвудной трубы и фланцем гребного вала и проверяют наличие маркировки на фланцах, соединительных болтах и гайках (если она отсутст­ вует, необходимо промаркировать указанные детали). После по­ становки судна в док приступают к разборке валопровода.

С фланцев выбивают соединительные болты кувалдами или выпрессовывают с помощью специального приспособления. Если удалить болты не удается, их выжигают газовыми горелками. Ре­ комендуется удалять болты, расположенные на одном диаметре, во избежание их перекоса. После этого валы раздвигают до вы­ хода центрирующих выступов фланцев с заточек и замеряют сме­ щение и излом на каждом фланцевом соединении. Проверив расЦентровку валов, удаляют крышки опорных подшипников и с по­ мощью талей снимают промежуточные валы и укладывают их на специальный настил. После этого снимают с фундамента корпу­ сы подшипников и вместе с крышками отправляют в цех.

Если дефектов на промежуточных валах не обнаружено и за­ бирать их в цех нет необходимости, валы приподнимают вместе с подшипниками и отводят в сторону для возможности выемки дейдвудного вала. Для удаления дейдвудного вала необходимо снять гребной винт, что делают в следующей последовательности: сни­ мают обтекатель винта, удаляют стопоры гайки, отвертывают гай­ ку на два-три оборота и оставляют в таком положении до страгивания винта (во избежание его соскальзывания). После страгива-