книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

Отрицательные ординаты откладывают вверх потому, что при отрицательных раскепах вал прогибается вверх. При положитель­ ных раскепах вал прогибается вниз, поэтому положительные ор­ динаты откладывают вниз.

Если бы раскепы на втором и третьем мотылях указанной из­ ломанной оси получились при дефектации больше предельно до­ пустимых, это означало бы, что второй и третий рамовые под­ шипники необходимо перезалить. В практике судоремонта эту ра­

78). Нижние вкладыши по очереди выкатывают и шабрят по раскепам, замеряя по просадочной скобе. Допускаемая непараллель­ ность рамовых шеек коленчатого вала плоскости машинной рамы

Желательно коленчатый вал укладывать с отрицательными раскепами (выпуклостью вверх). В этом случае по мере изнаши­ вания подшипников (особенно средних) вал будет выпрямляться, что увеличит срок его работы между переукладками. Уложить ко­ ленчатый вал по отрицательным раскепам довольно трудно, поэто­ му шабрят подшипники, чтобы абсолютная величина раскепов (не­ зависимо от знака) не превышала допустимых норм.

Положение коленчатого вала проверяют не только в вертикаль­ ной, но и в горизонтальной плоскости. У хорошо уложенного вала площадь прилегания нижнего вкладыша рамового подшипника по шейке вала должна составлять не менее 2 /з общей поверхности вкладыша при угле обхвата 120°.

После укладки коленчатого вала приступают к регулировке масляного зазора (путем набора прокладок в разъемах вклады­ шей). Зазор проверяют снятием свинцовых выжимок. Для этого на шейку вала укладывают в трех местах по длине свинцовые проволочки диаметром до 1,5 мм. Затем подшипник собирают и затягивают до отказа. Многие заводы для этой цели на крышках и гайках ставят метки. Если гайки зажимаются гидравлически, то задается давление масла. Так как при работе двигателя коленча­ тый вал нагревается и удлиняется, а также сдвигается на вели­ чину масляного зазора в упорном подшипнике, обязательно нужно проверять зазор в установочном подшипнике вала. Этот зазор должен быть больше масляного зазора в упорном подшипнике. Осевые зазоры в рамовых и установочном подшипниках необхо­ димо выдерживать в соответствии с рекомендациями завода-строи­ теля.

§ 68. УСТАНОВКА СТАНИН И ЦИЛИНДРОВ

Конструктивно станины крупных судовых дизелей состоят из мощных А-образных стоек. Благодаря большой опорной поверхно­ сти пяток набои и наклеп рабочих сопрягаемых поверхностей — явление редкое, поэтому при ремонте дизелей станины практиче­ ски не снимают.

верхние плоскости стоек должны быть параллельны между собой; непараллельность допускается 0,1 мм/м.

Смена блоков дизелей большой мощности — явление очень ред­ кое и может быть вызвано трещинами, которые невозможно уст­ ранить, или сильным коррозионным разъеданием посадочных мест под цилиндровую втулку. При установке нового блока верхние плоскости стоек станины должны быть приведены к одной плос­ кости, что проверяют линейкой. На разметочной плите тщательно выверяют перпендикулярность блока его плоскостям.

Сущность проверки положения цилиндрового блока заклю­ чается в определении пересечения оси цилиндра с осью коленчато­ го вала и перпендикулярности этих осей. Для проверки оси ци­

ны 3 в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Струну протягивают параллельно образующим рамовых шеек. Все замеры от образующих шеек до струны должны быть одинаковы.

Базой для центровки струны в горизонтальной плоскости слу­ жат щеки мотылей при положении их в в. м. т. Для этого к ще­ кам прикладывают угольники и замеряют расстояние от угольника до струны с обеих сторон вала (допускаемое отклонение ±0,05 мм) . Затем протягивают вертикальную струну по оси ци­ линдра.

Вверху суппорт расположен на балке, закрепленной на шпиль­ ках блока. Нижний суппорт помещен на балке, соединенной с дни­ щем картера болтами, которыми крепится сетка.

Центровка струны производится электроштихмасом (рис. 139) по цилиндрической части в районе выточки под опорный бурт ци­ линдровой втулки (вверху) и по уплотнительному цилиндрическому

места минус половина диаметра проволоки. Положение струны проверяют с четырех сторон по диаметру измеряемого места. Струна в данном направлении считается зафиксированной, если между острием штихмаса и струной проскакивает искра и лампоч­ ка начинает мигать. Появление искры происходит, когда рас­ стояние между штихмасом и струной будет 0,01 мм. Так как по­ явление искры очень кратковременно, лампочка может не успеть загореться, поэтому на Одесском СРЗ имени 50-летия Советской Украины применяют наушники.

Если струны касаются друг друга, значит, оси цилиндра и ко­ ленчатого вала лежат в одной плоскости. Допускаемое отклоне­ ние от пересечения осей цилиндра и вала не должно превышать 0,2—0,3 мм. Для проверки перпендикулярности осей на рамовую

и микроштихмасом замеряют в двух местах расстояние от уголь­

привалку (выравнивание) блока путем припиливания и шабровки опорной его поверхности.

Положение параллелей 1 (рис. 141, а) относительно оси ци­ линдра (уклон) проверяется штангенрейсмусом 2 путем переста­ новки его с нижнего в верхнее положение. Непараллельность под­ считывают методом, описанным выше; она не должна превышать 0,15 мм/м. Расстояния от параллелей до центровой оси цилиндра

с обоих бортов должны быть одинаковыми и регулируются путем постановки прокладок под параллели. Устанавливаются паралле­ ли с учетом необходимых масляных зазоров между параллелями и ползуном.

Параллельность их оси коленчатого вала (разворот) проверяют либо по струнам, протянутым параллельно осевой струне, либо с помощью рейсмуса 3 (рис. 141, б). Для этого мотыль устанавли­ вают в в. м. т. На верхней части вдоль щеки нанесены заводские

разметочные риски. Передвижением рейсмуса определяют откло­ нение плоскости параллели от нанесенных рисок (допускаемое от­

го в цилиндре двигателя, и от количества установленных на ци­ линдре связей. При четырех связях усилие затяжки одной связи вычисляют по формуле

Я = ( 1 , 4 - 1 , 8 ) Л ^ к г с ,

где рг — максимальное давление сгорания в цилиндре двига­ теля, кгс/см2;

D— диаметр цилиндра, см.

Затяжка анкерных связей на крупных двигателях осуществля­ ется с помощью гидравлического домкрата (рис. 142). Сначала гайку 2 завертывают от руки. Плотность прилегания гайки к про­ межуточному кольцу 3 и промежуточного кольца к плоскости бло­ ка проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05 мм не должен прохо­ дить в сопрягаемые места. После этого поршень / навертывают

на резьбу выше гайки 2. Специальным прессом 4 создают дав­ ление под поршнем, в результате чего связь удлиняется."Между гайкой и промежуточным кольцом появляется зазор, который уст­ раняют подвертыванием гайки через прорези в домкрате. После снятия давления анкерная связь, стремясь сжаться под действием упругих деформаций, стянет все части остова между собой.

фирма «Зульцер» рекомендует вначале все анкерные связи затя­ нуть давлением 300 кгс/см2, а затем— давлением 450 кгс/см2. Уд­ линение анкерных связей может составлять 2,5—4,5 мм, а на­ пряжение— до 670 кгс/см2.

На двигателях сравнительно небольшой мощности анкерные связи можно затягивать вручную с помощью накидного ключа и кувалды, контролируя удлинение по индикатору. Как и в преды­ дущем случае, затяжку осуществляют в два приема.

Необходимо строго придерживаться рекомендованного заво­ дом-строителем порядка затяжки анкерных связей. При затяжке связей двигателей «Зульцер» (RD76 и др.) обязательно следует ослабить распорные болты крепления крышек рамовых подшип­ ников.

После крепления остова двигателя приступают к монтажу (запрессовке) цилиндровых втулок. До постановки втулки тща­ тельно обмеряют посадочные пояса блока и красномедные пояски втулок. Диаметр красномедных поясков должен быть больше внутреннего диаметра посадочного места в блоке на величину припуска, рекомендованного заводом-строителем. После этого на втулку надевают резиновые уплотнительные кольца, диаметр ко­ торых несколько меньше внутреннего диаметра канавки (пример­ но на 5%), поэтому надеваются они с небольшим натяжением. Уплотнительные кольца изготавливают из мягкой маслостойкой резины или из специального синтетического материала.

Надетые резиновые кольца перед запрессовкой смазывают со­ лидолом. Нижнюю плоскость верхнего опорного бурта цилиндро­ вой втулки рекомендуется смазать тонким слоем цинковых белил (для герметичности). Чтобы при запрессовке втулки не срезать уплотнительные резиновые кольца, необходимо входную кромку уплотнительного пояса блока закруглить и зашлифовать наждач­ ной шкуркой.

Выполнив эти все операции, втулку с помощью специального приспособления опускают в блок. Под собственным весом втулка немного не дойдет до своего места, поэтому ее необходимо за­ прессовать (вручную или с помощью гидравлических домкратов).

На рис. 143 показан способ запрессовки втулки крупного су­ дового двигателя БМЗ. На шпильки 3 цилиндровой крышки наде­ вают траверзу 2,_ которая нижней плоскостью опирается на торец цилиндровой втулки /. Сверху на шпильки надевают временные втулки 4 и навертывают гайки 5.

Равномерно завертывая гайки, втулку запрессовывают в блок, обращая особое внимание на положение втулки (после запрессов­ ки отверстия под маслоштуцеры, а также выхлопные и продувоч­ ные окна должны совпадать с соответствующими отверстиями в блоке). Для этой цели на фланцы втулки и блок наносят риски, которые при посадке втулки на место должны совпадать.

После запрессовки втулок завертывают маслоштуцеры. Крас­ номедные прокладки, устанавливаемые между телом цилиндровой втулки и штуцером, необходимо отжечь. Затем на все втулки уста­ навливают цилиндровые крышки и обжимают каждую крышку четырьмя—шестью гайками. Блок заполняют водой и опрессовывают полость охлаждения на давление, рекомендованное заводомстроителем (4—6 кгс/см2).

При опрессовке нужно тщательно осматривать места возмож­ ных пропусков воды, особенно со стороны картера у тронковых двигателей и со стороны продувочного ресивера — у крейцкопфных. Не допускается даже каплевидная водотёчность; если она об­ наружена, втулка подлежит перепрессовке. На многих двигателях по уплотнительным поясам резиновых колец выполняют сигналь­ ные отверстия со свободным выходом наружу блока. Течь через сигнальные отверстия при опрессовке свидетельствует о браке в уплотнении.

стимым считают такой перекос, при котором меньшая сумма за­

При смещении ось поршня параллельна оси цилиндра, но не совпадает с ней. Величину смещения определяют по формуле •

4

При замере зазоров между поршнем и втулкой щуп не следу­ ет вводить с усилием, так как поршень будет отжиматься и замер окажется неправильным. По результатам замеров судят о поло­ жении поршня в цилиндре двигателя.

В практике судоремонта могут встретиться различные случаи: смещение поршня в нос или корму (рис. 144,а). Величина за­ зоров с одной стороны больше, чем с другой, как в в. м. т., так и в н. м. т. В этом случае проверяют возможность свободного сме­ щения мотылевого подшипника в обратную сторону вдоль моты­ ля. Смещение производят ломиком, заводя его конец между ще­ кой мотыля и торцом подшипника. При возможности смещения центровку можно оставить без изменений. В противном случае необходимо с одной стороны торцевую поверхность баббита спи­ лить до восстановления осевого зазора. Здесь может возникнуть

необходимость наплавлення баббита с другой торцевой стороны; перекос шатуна, вызываемый перекосом оси головного (моты­ левого) подшипника или двусторонней конусностью мотылевой шейки (рис. 144,6, в). Перекос оси головного (мотылевого) под­ шипника в практике встречается наиболее часто. Этот дефект уст­ раняют шабрением верхней половины мотылевого подшипника со стороны, противоположной стороне наклона. Белый металл нужно шабрить с уклоном от наибольшей величины у одного конца под­ шипника до нуля у другого. Наибольшую толщину слоя, подлежа­ щего шабрению, определяют измерением толщины фальшпрокладки, подкладываемой под пятку шатуна с одной стороны. Такую же толщину металла необходимо снять с противоположной сто­ роны нижней половины мотылевого подшипника. При шабрении следует добиваться не только правильного положения поршня, но

и удовлетворительного прилегания подшипника к мотылевой шей­ ке. Если перекос поршня, вызванный двусторонней конусностью мотылевой шейки, превосходит допустимую величину, необходимо ее отремонтировать;

перекос поршня, вызванный односторонней конусностью моты­ левой шейки (рис. 144, г). Если перекос больше допустимой вели­ чины, мотылевая шейка подлежит ремонту.

Процесс выпрямления поршня в цилиндре двигателя в судоре­ монтной практике получил название привалки поршня.

§ 70. ЦЕНТРОВКА УЗЛОВ ДВИЖЕНИЯ КРЕЙЦКОПФНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Центровка движения крейцкопфного двигателя по сравнению с тронковым более сложная, так как здесь появляется еще одно

втулкой снимают вверху и внизу. При коротких поршнях ограни­

направление замеров между втулкой и поршнем зависит от кон­