книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

той вращения 200—250 об/мин. Для этой цели хвостовик иглы за­ жимают в патрон токарного станка и путем перемещения корпуса иглодержателя вдоль иглы добиваются необходимых результатов.

В некоторых случаях происходит заедание иглы в корпусе рас­ пылителя. Для выпрессовки ее можно использовать несложное приспособление (рис. 131), предложенное инженером Северного пароходства Н. Г. Григорьевым. В корпусе 4 на красномедных прокладках 7 и 8 с помощью накидной гайки / с рукоятками 2 за-

пус иглодержателя

жимается иглодержатель 3 с иглой 5. К штуцеру 6 подключается трубка штатного форсуночного пресса. Топливо, нагнетаемое через сопловые отверстия под иглу, выжимает ее.

Если на поверхности иглы отсутствуют задиры и риски, поверх­ ность иглы можно притереть на масле. Темные пятна выводят тон­ кой пастой ГОИ.

Пружины форсунок проверяют на остаточную деформацию, из­ меряя ее высоту. Если остаточная деформация превышает 5%, пружину заменяют.

После ремонта деталей форсунку собирают, тщательно про­ мыв и продув сжатым воздухом все детали. Особое внимание сле­ дует обратить на чистоту топливоподводящих каналов, каналов охлаждения и сопрягаемых поверхностей; на правильное взаимо­ положение отдельных сопрягаемых деталей между собой. Их по­ ложение обычно фиксируют центрующими красномедными кок­ сами.

После сборки на специальном стенде (рис. 132) регулируют давление подъема иглы, а также проверяют качество работы и герметичность форсунки. Приспособление состоит из металличе­ ского стола /, к которому прикреплена стойка 2. На стойке уста­ новлен плексигласовый колпак 3 с металлической крышкой 4, в отверстие которой вставлена форсунка 5. С помощью тройника 8 форсунка трубопроводами соединена с манометром 7 и насо­ сом 9. Прокачка насоса осуществляется рычагом 10; пружина за­ тягивается регулировочным винтом 6.

Перед испытанием необходимо убедиться в герметичности на­ гнетательного клапана штатного пресса для испытания форсунок.

Регулировку давления подъема иглы форсунки производят сле­ дующим образом. Подсоединив форсунку 5 к трубопроводу при ослабленной пружине ее прокачивают до полного удаления воз­ духа. Затем, поджимая регулировочный винт 6, добиваются тако­ го положения, чтобы впрыск происходил при давлении подъема, рекомендованного заводом-строителем. Давление начала впрыска не должно отличаться от рекомендованного более чем на

± 5 кгс/см2.

Для проверки герметичности конуса иглы прессом поднимают давление до величины на 15—25 кгс/см2 меньшей, чем давление подъема иглы, и в течение 3—4 мин форсунку выдерживают при этом давлении. В первые 20 сек на конце распылителя не долж­ на появляться капля топлива.

Для проверки герметичности пары игла — иглодержатель пру­ жину форсунки зажимают на давление, превышающее давление подъема иглы на 20—30 кгс/см2. После этого поднимают прессом давление, на 5—10 кгс/см2 превышающее давление подъема иглы. Так как между иглой и иглодержателем имеется зазор, то через него будет просачиваться топливо и давление будет падать. Как только давление по манометру станет равным давлению подъема

Для проверки герметичности сопрягаемых притертых плоско­ стей иглодержателя и корпуса форсунки, съемного распылителя и иглодержателя каналы охлаждения заполняют водой или топ­ ливом до уровня выходных отверстий. Если имеются неплотности, во время опрессовки форсунки жидкость будет выливаться из вы­ ходных отверстий наружу.

После проверки герметичности форсунки вновь регулируют дав­ ление подъема иглы и проверяют качество распыла и работу фор­ сунки. У правильно собранной форсунки при медленном нагнета­ нии топлива насосом происходит впрыскивание его малыми пор­ циями, сопровождаемое резкими дробными звуками. Для про­ верки качества распыла предварительно делают 4—5 качков. После этого протирают распылитель насухо. Затем делают еще 3—4 качка; распыленное топливо при этом должно иметь туманообразный вид. После резкого 3—4-кратного впрыска сопло долж­ но оставаться сухим не менее 20 сек.

В заводских условиях восстановление распыливающих пар производится подбором изношенных игл и иглодержателей в комп­ лекты, а также хромированием игл. Комплекты подбирают так, чтобы игла входила в иглодержатель плотно, с некоторым уси­ лием. После такого подбора иглы и корпуса производят их довод­ ку на пасте специальными чугунными притирами как для иглы, так и для корпуса иглодержателя. После этого осуществляют сов­ местную доводку.

Притирка считается достаточной, если игла плавно, под собст­ венным весом, перемещается в иглодержателе, наклоненном под углом 45°. Обработка хромированных цилиндрических игл и сов­ местная доводка иглы и корпуса иглодержателя осуществляется способами, описанными выше.

§65. ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Кхарактерным дефектам топливных насосов высокого давле­ ния относятся износ и задиры презиционных плунжерных пар, не­

Зависание и задиры плунжерной пары и клапанов связаны с применением обводненного или загрязненного топлива. Потеря плотности в клапанах может быть вследствие забоин, рисок при попадании грязи. Наработки на конусе клапана и наклеп, вызы­ вающие потерю плотности, являются следствием естественного износа.

Износ плунжерной пары и потеря плотности в клапанах ве­ дут к увеличенным протечкам топлива и снижению давления впрыска, что отрицательно сказывается на работе двигателя. По­ этому для решения вопроса о дальнейшем использовании отдель­ ных деталей насоса их проверяют на плотность, что в судовых ус­ ловиях может быть сделано различными способами.

П е р в ы й с п о с о б . Выбирают рычаг с соотношением 1:10. Короткую часть рычага подводят под плунжер, а на длинную на­ жимают. Форсуночную трубку отсоединяют, а штуцер нагнетатель­ ного клапана глушат глухой накидной гайкой с красномедной про­ кладкой. Регулировочный орган насоса устанавливают на макси­ мальную подачу. Прокачав насос топливом для удаления воздуха, накидную гайку затягивают. Рычагом создают как можно боль-

в рабочей полости плунжерной пары на заранее заданную величи­ ну. Давление в рабочей полости создается прессом для испытания

его положение на половине активного хода. Плунжер пресса при­ водится в движение рукояткой 13. Контроль давления ведут по манометру 11.

Наибольшую величину начального давления р\ устанавливают, исходя из возможностей пресса. Прекратив подъем давления, на­ блюдают за падением его до давления рг. Перепад (Ар = рі—рг) выбирают в пределах 100—200 кгс/см2. Время падения давления оговаривает завод-строитель. Если такого указания нет, его мож­ но определить при испытании новой плунжерной пары. Ориенти­

ной втулки, отводят плунжер на некоторое расстояние и отпуска­ ют. Под действием создавшегося вакуума плунжер должен сесть на свое место. При изношенной плунжерной паре этого не проис­ ходит.

Ремонт топливных насосов на судне заключается в замене из­

проточке и притирке клапанов. Лопнувший корпус насоса заменяют. После притирки клапанов на пасте ГОИ их проверяют на плот­ ность следующим образом. На топливную секцию устанавливают

ха, затем накидную гайку манометра зажимают и в нагнетатель-

считается достаточной; в противном случае клапан и гнездо заме­ няют.

В заводских условиях плунжерные пары восстанавливают пе­ рекомплектовкой или хромированием. Сущность перекомплектовки состоит в том, что плунжеры и втулки, бывшие в употреблении, подвергают чистовой обработке и сортируют на группы. После обработки чугунными притирами на пасте ГОИ поверхность плун­ жеров должна быть блестящей, без рисок и штрихов. Предвари­ тельно промытые в бензине плунжеры обмеряют миниметром и сортируют по группам с интервалом диаметров 2—3 мк. Разность диаметров деталей одной группы не должна превышать 2 мк. Втулки сортируют по группам с интервалом диаметров 1—2 мк.

После сортировки плунжеры подбирают по втулкам так, чтобы плунжер мог входить во втулку минимум на длину рабочего пояска. Затем на специальных приспособлениях (доводочных бабках) производят совместную притирку плунжера и втулки на тонкой па­

жерной пары, смазанной чистым дизельным топливом, плунжер, выдвинутый на 2 /з рабочей длины, должен плавно входить во втулку при наклоне ее на 45° под действием собственного веса в любом положении.

В соответствии с ГОСТ 9927—71 сопрягаемые цилиндрические

веряют на специальных станках с постоянным грузом. Под гид­ равлической плотностью плунжерной пары понимают время дви­ жения плунжера под действием груза постоянной величины на оп­ ределенном отрезке пути. Время, путь и груз указывают в пас­ порте насоса. Кроме того, указывают минимальное время про­ хождения плунжера, которое свидетельствует о непригодности

СБОРКА ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 66. УСТАНОВКА И ПРОВЕРКА ЦЕНТРОВКИ МАШИННОЙ РАМЫ

Сборка судового двигателя внутреннего сгорания начинается с установки фундаментной рамы на фундамент. Фундаментную ра­ му, состоящую из нескольких частей, собирают в цехе на калибро­ ванных болтах. Выверку отремонтированной рамы в цехе произ­ водят на стенде.

Кроме того, проверяют скручивание фундаментной рамы. Для этой цели с носа или кормы рядом устанавливают две линейки с уровнями, которые дают одинаковые показания. Перемещая одну из линеек, замечают отклонение мениска. С помощью отжимных болтов добиваются, чтобы показания базового и контрольного уровней были одинаковы. Отцентрованную машинную раму окон­ чательно устанавливают на специальных прокладках, которые по конструкции могут быть двухслойными сферическими (рис. 135, а) или клиновидными (рис. 135, б). Монтаж двигателя на таких

прокладок опорные плоскости фундаментов обрабатывают с укло­ ном в наружную сторону, равным 1/50—1/150.

Прокладки изготавливают из стали по размеру, снятому по центру места их установки, между опорными фланцами фунда­ ментной рамы и полками фундамента. При изготовлении прокла­ док чистота поверхности сферы должна быть не ниже V 6, а опорных плоскостей — V 5.

После установки сферических прокладок их прихватывают на опорной поверхности фундамента электроприхватками.

Более удобными являются двухслойные прокладки-клинья, у которых внутренние соприкасающиеся поверхности выполнены с уклоном '/гоПри повороте одного диска относительно другого можно изменять уклон (например, при повороте диска на 180° ук­ лон изменяется на 7°40').

Регулирование по высоте достигается сдвигом одного диска относительно другого (при сдвиге одного диска на 10 мм от сред­ него положения общая их высота изменяется на ±0, 5 мм). Для возможности сдвига клиньев внутренние отверстия в них должны быть больше диаметра болтов.

После окончательной установки клиньев их прихватывают злектроприхватками к фундаменту и между собой.

Установка двигателя может выполняться и на плоских про­ кладках. Необходимость тщательной подгонки этих клиньев по ме­ сту требует много времени.

Независимо от того, на каких прокладках установлен двига­ тель, щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между опорны-

ми поверхностями фундаментной рамы и прокладкой, а также между прокладкой и фундаментом на глубину более 0,15 мм по периметру прокладки, превышающему 35%.

Фундаментную раму двигателя крепят к фундаменту не толь­ ко обычными, но и призонными болтами, которых должно быть не менее 25%. Отверстия под призонные болты (через фланец рамы, клин и фундаментную полку) обрабатывают после того, как дви­ гатель закреплен обычными болтами. Призонные болтьк изготав­ ливают по второму классу точности с допуском посадки Н. Чи­ стота обработки поверхностей отверстия и болта должна быть не ниже V 7.

Для облегчения постановки призонных болтов их охлаждают в жидком азоте или твердой углекислоте. При нормальном атмос­

В настоящее время на судоремонтных заводах все чаще приме­ няют агрегатный метод ремонта двигателей. Одновременно реша­ ется вопрос о более прогрессивной технологии монтажа двигате­

СРЗ имени 50-летия Советской Украины дал большой экономиче­ ский эффект.

Сущность этого способа состоит в том, что после окончатель­ ной центровки механизма по координатам или по ранее установ­ ленному другому механизму или валопроводу образовавшийся за­ зор между опорными фланцами фундаментной рамы и толками

устанавливать с допуском по высоте на эту величину. Преимуще­ ство этого метода перед ранее описанными состоит в том, что нет необходимости обрабатывать опорные поверхности фундаментной рамы и фундаментов и изготавливать клинья.

Перед нанесением пластмассы опорные поверхности должны быть тщательно зачищены и обезжирены. Пластмассу ФМВ при­ готавливают на основе эпоксидной смолы ЭД-5. В качестве на­ полнителей применяют асбестовое и стеклянное волокно. ОтверДителем служит полиэтиленполиамин, а пластификатором — дибутилфталат.

Из полосовой стали толщиной 4 мм изготавливают две поло­

раствором воска в бензине (во избежание прилипания пластмас­ сы). Форму наполняют пластмассой в количестве, превышающем расчетное на 20%. Затем форму заводят в пространство между фланцем фундаметной рамы и полкой фундамента, а металличе-

ский лист удаляют. С помощью специальной струбцины форму обжимают, при этом пластмасса плотно заполняет зазор.

При установке механизмов на пластмассе ФМВ окружающая температура должна быть не ниже 10° С. При отрицательных температурах пластмассу необходимо-подогревать. В качестве по­ догревателей используют рефлекторные инфракрасные излучатели

и параллельна верхней плоскости фундаментной рамы.

Перед укладкой коленчатого вала проверяют плотность приле­ гания нижних вкладышей по постелям фундаментной рамы. Щуп толщиной 0,03 мм между вкладышем и постелью не должен про­ ходить. Технологический процесс укладки коленчатого вала во многом зависит от конструкции двигателя и условий выполнения работы. Рассмотрим технологию укладки вала по раскепам и просадочной скобе.

Рамовые шейки смазывают пригоночной краской и осторожно опускают вал на подшипники с помощью ранее рассмотренного приспособления (см. рис. 75). Специальным валоповоротным уст­ ройством проворачивают вал на один оборот. Затем, приподняв вал, по отпечаткам краски шабрят подшипники. Чтобы при шаб­ рении избежать просадки коленчатого вала, одновременно заме­ ряют раскепы и положение вала по просадочной скобе. Срав­ нивая замеры по просадочной скобе с заводскими и раскепы меж­ ду собой, определяют, на какую величину и в какой последова­ тельности нужно шабрить рамовые подшипники. В процессе шаб­ рения необходимо добиваться такого положения, чтобы показания по скобе были пропорциональны заводским замерам.

При перезаливке подшипников обычно по скобе укладывают первую и последнюю рамовые шейки, а остальные выравнивают

по раскепам. Такой метод укладки коленчатого вала весьма тру­ доемок и связан с многократными подъемами вала. Для умень­ шения количества подъемов вала в судоремонтной практике пред­ варительное шабрение рамовых подшипников иногда ведут по спе­ циально изготовленному фальшвалу. Шабрение в этом случае контролируют просадочной скобой, а параллельность фальшвала плоскости машинной рамы — индикатором.

Фальшвал представляет собой чугунную или стальную трубу с утолщениями, диаметр которых равен диаметру рамовых шеек ко­ ленчатого вала. Расстояние между серединами фалыпшеек равно расстоянию между середина­ ми рамовых шеек. Фальшшейки шлифуют по второму клас­ су точности. Длина фальшва­ ла должна быть такой, чтобы он перекрывал не менее трех подшипников. Постепенно сдвигая каждый раз на одну шейку, пришабривают все под­ шипники. При этом оставляют допуск по скобе для оконча­ тельного шабрения подшипни­ ков по коленчатому валу.

При таком способе подгонки удается уложить коленчатый вал за 2—3 подъема.

Предположим, что вал, уложенный на предварительно пришабренные под­ шипники, по фальшвалу и просадочной скобе имеет следующие раскепы:

ние раскепов нулевую отметку 0—0, вверх от нее на перпендикулярах, прове­ денных через середины мотылей, в масштабе чертежа отложим отрицательные раскепы, а вниз — положительные. Соединив отложенные точки кривой, полу­ чаем линию излома коленчатого вала. Так как на четвертом мотыле раскеп ра­ вен нулю, его принимаем за базовый. Тогда ось 0—0 пройдет через рамовые подшипники 4 и 5.

Мы упомянули, что укладка вала ведется на перезалитые подшипники, пришабренные с некоторым припуском. Это говорит о том, что вал необходимо опускать и выравнивать по оси Оі—Оі, для чего требуется шабрить подшип­ ники в последовательности 7—6—1—4—5—2 и т. д.

В практике редко встречается, чтобы на каком-нибудь из мо­ тылей был нулевой раскеп. Поэтому за базовый мотыль принима­ ют тот, у которого наименьший раскеп. Тогда от базовой линии, расположенной на этом мотыле на перпендикулярах, которые про­ ходят через середину остальных мотылей, откладывают ординаты с учетом знака. Например, за базовый принят мотыль, у которого