книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

Величину модуля можно определить из соотношения

В судоремонтной практике номинальный зазор в зацеплении косозубых шестерен можно восстановить за счет сближения их

Перед разборкой шестеренчатой передачи должны быть по­ ставлены метки, по которым во время монтажа шестерни собира­

да-изготовителя. Величину удлинения цепи замеряют специальным штангенциркулем на прямом участке, предварительно натянув цепь заданным усилием и провернув двигатель на некоторый угол, чтобы выбрать слабину. Величину удлинения определяют из вы­ ражения

При износе цепных колес образуются канавки выше корня зу­ ба. Величину износа определяют измерением зазора (рис. I l l ) с помощью шаблона и щупа. Допустимый износ зависит от шага цепи. По рекомендациям фирмы «Бурмейстер и Вайн» величина износа х зуба может быть при шаге цепи 25; 50; 65 мм не более, соответственно, 0,9; 1,7; 3 мм.

Ремонт цепной передачи заключается в замене цепи, если ее

удлинение превышает 1,5%, замене колес, износившихся свыше

ние (рис. 112), состоящее из двух траверс и двух стяжных болтов. После того как цепь будет надета на звездочки (с помощью та­ лей), свободные концы ее стягивают приспособлением и звено за­ меняют новым. Концы втулок и пальцев роликовой цепи пластич­ ны, что позволяет их развальцовывать и расклепывать. Рабочие поверхности пальцев и втулок цементированы и закалены.

Некоторые фирмы поставляют в запас готовые собранные внутренние звенья с втулками и роликами. Наружное звено по­ ставляют со щекой, собранной с пальца­ ми, и отдельно еще одной щекой. Вся операция замены сводится к постановке второй щеки после сборки звена и рас­ клепыванию концов пальцев.

работы в условиях эксплуатации, должен быть обеспечен ряд требований. Непараллельность валов звездочек не должна пре­

газораспределения относительно коленчатого вала. После ремонта должны быть проверены фазы газораспределения.

§60. ШЕЙКИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Кхарактерным дефектам коленчатого вала д. в. с. относятся:

износ мотылевых и рамовых шеек с образованием эллиптичности и конусности; прогиб вала вследствие неравномерного износа ра­ мовых подшипников на наиболее нагруженных участках; царапи­ ны и риски на поверхности шеек в результате попадания в масло твердых частиц; задиры шеек из-за подплавления подшипников.

На некоторых двигателях (большой мощности) рамовые шей­ ки можно замерять без подъема коленчатого вала специальной микрометрической скобой, которую заводят между рамовой шей­

Рис. 114. Измерение рамовых шеек без подъема вала

Для наглядности в выбранном масштабе можно построить ди­ аграммы износа; при этом истинных значений диаметра шейки получить нельзя. В данном случае измеряется относительная вели­ чина износа на различных диаметрах вала. Допустимая величина эллиптичности и конусности зависит от диаметра мотылевых и рамовых шеек и регламентируется «Правилами технической эксплуа­ тации судовых дизелей» и рекомендациями завода-строителя. Наи­ больший допускаемый износ шеек коленчатого вала на эллиптич­ ность и конусность может быть определен из следующих зависи­ мостей:

для рамовых шеек Ad = 0,00078^ + 0,03 мм;

для мотылевых шеек Ad = 0,00078d + 0,05 мм. •

Если величина износа превышает указанные значения, шейки подлежат ремонту.

§6І. ПРОВЕРКА УПРУГОЙ ОСИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Впроцессе укладки коленчатого вала на рамовые подшипники невозможно добиться абсолютно точной геометрической оси ко­ ленчатого вала, т. е. оси отдельных рамовых подшипников между

собой не совпадают (в определенных допусках). Если принять во внимание, что вес коленчатых валов современных мощных су­ довых дизелей достигает 90 г и более, то уложенный на такие под­ шипники вал будет прогибаться под собственным весом. На изгиб

линии вала может оказать влияние износ рамовых подшипников, а также деформация корпуса судна, в зависимости от того, нахо­

дет испытывать знакопеременные изгибающие нагрузки. Коленчатый вал двигателя рассматривается как упругая си­

Рис. 115. Характер прогиба оси коленчатого вала

ным знакопеременными нагрузками, выйти за зону упругих де­

к поломке вала. Вот почему величина излома оси коленчатого ва­ ла не должна превышать каких-то определенных значений.

коленчатого вала.

Замеры производят в четырех положениях: в в. м. т., н. м. т., на правом и левом бортах. Раскеп, полученный в результате за­ меров в в. м. т. и н. м. т., принято называть вертикальным, а за­ меренный на бортах — горизонтальным. Кроме того, принято раз­ личать положительные и отрицательные раскепы. Положительным раскеп считается в том случае, если расстояние между щеками в в. м. т. и на левом борту больше, чем в н. м. т. и на правом борту (рис. 115, а). В противном случае раскеп считается отрицатель­ ным (рис. 115, б).

Раскепы измеряют специальным приспособлением с индикато­ ром или микроштихмасом. Места для замера раскепов должны быть постоянными: на середине мотылевых щек; обычно эти ме-

ста наносят в виде лунок или дают как расстояние от торца щеки мотыля.

Замер раскепов с навешенным движением начинают с н. м. т., установив шкалу индикатора на нуль. В этом случае мотыль не­ сколько не доводят до н. м. т. с тем, чтобы можно было установить приспособление. Начало замера с н. м. т. позволяет измерить рас­ стояние между щеками мотыля во всех четырех положениях ко­ ленчатого вала, не переставляя прибора. Так как в этом случае циферблат индикатора меняет свое положение, для снятия пока­ заний пользуются зеркалом.

При измерении раскепов необходимо убедиться в том, что рамовые шейки данного мотыля лежат на нижних вкладышах. Щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить между шейкой и вкла­

Пример. Замеры, полученные по индикатору: на левом борту — 0,03; на правом—0,022. Величина раскепа определится как Д/=—0,03—(—0,022) =0,008 мм.

Сравнивая полученные раскепы с допустимыми, принимают решение о допуске вала к дальнейшей эксплуатации. Если раске­ пы превышают предельно допустимые нормы, вал переукладывают на новые подшипники. Монтажные и предельно допустимые рас­ кепы регламентирует завод-строитель. Если такого указания нет, пользуются специальной номограммой предельно допустимых рас­ кепов (рис. 116), которая построена для различных ходов поршня при условии, что измерительное приспособление установлено на расстоянии, определяемом из выражения

мерение производилось на расстоянии h. Для этого пользуются соотношением А/ = Д/х —• мм.

Полученный из этого выражения раскеп сравнивают с пре­ дельно допустимым по номограмме или с рекомендованным заво­ дом-строителем. В машинный формуляр наряду с полученной ве­ личиной раскепа A/i должно быть внесено и расстояние hi.

Если на конце коленчатого вала смонтирован тяжелый махо­ вик, вал укладывают так, чтобы мотыль у маховика имел поло­ жительный раскеп. В процессе эксплуатации из-за повышенного

износа рамового подшипника у маховика ось вала в этом месте будет приближаться к прямой.

Величину проседания рамовых шеек коленчатого вала в ре­ зультате выработки подшипников, кроме замера по раскепам, про­

батывают отдельно. Секцию на станке устанавливают в центрах, для чего в соединительных фланцах выполняют центровые от­ верстия, которые зенкуют и шабрят (бой на фланцах не должен превышать 0,02 мм).

После окончательной установки вала на станке на рамовой шейке 3 протачивают поясок под люнет (рис. 118, б). Проточку производят за два прохода. Чистовой проход осуществляют глу­ биной 0,1 мм при продольной подаче резца 0,3 мм и частоте вра­ щения 4—5 об/мин.

После проточки пояска его калибруют по специальному калибру с допуском до 0,02 мм на эллиптичность, конусность и биение. За­ тем под шейку 3, имеющую правильную форму, устанавливают люнет, и вал выставляют по раскепам (рис. 118, в), после чего последовательно протачивают шейки 5, 4, 2, 1. Затем под шейку 4 устанавливают люнет, а под шейку 2 переносят люнет шейки 3 и протачивают ее. После этого протачивают на верность торец соединительного фланца.

Технологически проточка второй секции ничем не отличается от проточки первой секции. Когда секции обработаны, поверхно­ сти соединительных фланцев притирают и валсобирают на болтах.

Обработка на станке рамовых шеек коротких валов особых трудностей не вызывает. Для сохранения прямолинейности оси вала, который может изгибаться под действием неуравновешен­ ных центробежных сил инерции, а также для сохранения упорного усилия центра задней бабки станка и давления резца, между ще­ ками мотыля устанавливают специальные распорки.

Проточка мотылевых шеек на станке. Для обработки мотылевых шеек на токарном станке необходима точная центровка их осей по центрам станка. Это осуществляют с помощью универ­ сальных центросместительных оправок, позволяющих обрабаты­ вать как фланцевые, так и бесфланцевые валы с различной дли­ ной мотыля. Для уравновешивания вращающихся масс на план­ шайбе закрепляют уравновешивающие грузы. Таким способом возможна обработка небольших, достаточно жестких валов.

На судоремонтных предприятиях мотылевые шейки больших валов обрабатывают с помощью специального приспособления,

в движение от зубчатой шестерни, которая, в свою очередь, по­ лучает вращение от электромотора 3 через редуктор 4. В направ­ ляющих 5 размещается резцедержатель 6 со специальным выре­ зом 7 для установки резца.

На вращающемся кольце смонтирован механизм подачи. Он состоит из гайки 8, закрепленной на резцедержателе, ходового винта 9 с червячной шестерней и звездочки 10 с червяком, ось которых вращается в подшипниках кольца 2. Звездочка и резце­ держатель вращаются вместе с кольцом 2.

Поперечная подача резца осуществляется с помощью кнопок И и 12. При вращении кольца 2 звездочка 10 проходит мимо кнопок.