книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

ре КОН или NaOH в течение 10 мин. Для удаления щелочи вкла­ дыши промывают горячей водой и погружают в 10—15%-ный ра­ створ соляной кислоты, а затем промывают горячей проточной водой.

После обезжиривания вкладыш подвергают лужению, т. е. по­ крытию тонким слоем белого металла. При заливке подшипников баббитом марки Б-83, для получения хорошего сцепления зали­ того слоя с телом вкладыша, лужение производят чистым техни­ ческим оловом. Для лужения, кроме припоя, может применяться третник (2 /3 свинца, 7з олова).

В заводских условиях при большом количестве перезаливае­ мых подшипников лужение производят в специальных ваннах, на­

300°С. Поверхность, подлежащую лужению, снова покрывают ра­ створом хлористого цинка и посыпают порошком хлористого ам­ мония (нашатыря). Нагретую поверхность натирают прутком олова, которое паклей тщательно растирают по всей поверхности. Незалуженные места тщательно зачищают шабером, протравли­ вают и лудят.

Обе половинки залуженных вкладышей / (рис. 104, а) собира­ ют на асбестовых прокладках, толщину которых выбирают в со­ ответствии с толщиной регулировочных прокладок. Вкладыши об­ жимают хомутами 3. Внутри собранных вкладышей устанавлива­ ют сердечник 2 с фланцем, отцентрованным строго по се­ редине, что проверяют измерением кольцевого зазора. Диаметр сердечника должен быть меньше диаметра шейки, для того чтобы после заливки был припуск на обработку. Между нижним торцом вкладышей и фланцем сердечника ставят асбестовую прокладку 5 и обжимают их струбцинами 4.

При заливке одной половинки вкладыша ее собирают на угло­ вой плите 9 (рис. 104, б), прижимая к ней стяжными планками 6. Под низ вкладыша устанавливают асбестовую прокладку 8. Внутрь вкладыша вставляют шаблон 7, который обеспечивает необ-

Вкладыш при остывании деформируется из-за усадочных де­ формаций белого металла. Величина деформации зависит от диа­ метра вкладыша и толщины его с учетом залитого белого метал­ ла. Для устранения этого дефекта вкладыш раздают под прес­ сом или в специальном приспособлении (до заливки белым ме­ таллом или после). Если вкладыш раздают до заливки, то вели­ чину деформации определяют по формуле

за припусков на обработку. Кроме того, часто получаются ракови­ ны, отслоение белого металла, пористость. Поэтому в судоремонт­

Вся подготовительная работа при центробежной заливке такая же, как при ручной. Центробежная заливка может осуществлять­ ся на токарных или на специальных станках.

Обе половинки подшипника или вкладыши соединяют между собой. В зависимости от конструкции их могут закреплять на планшайбе токарного станка или крепить в специальном приспо­ соблении (рис. 106) между двумя фланцами. Для тепловой изо­ ляции вкладышей от опорных фланцев между ними ставят асбе­ стовые прокладки. Вкладыш между фланцами зажимают стяж­ ными болтами и упорным валом, проходящим через шпиндель

Пример. Определить вес баббита для заливки вкладыша центробежным способом, если £>=20 см; /=10 см. Чертежная толщина заливки неизвестна.

Решение.

1. Определяем рабочую толщину баббита:

200

t = —— + 1 = 5 мм (0,5 см). 50

2. Определяем толщину баббита при заливке:

ft = 5 + 3 = 8 м (0,8 см).

3. Определяем необходимый вес баббита:

В судоремонтной практике часто возникает необходимость ре­ монта вкладышей с выкрошившимися участками белого металла. Если участок повреждения небольшой, в судовых условиях его можно подпаять, предварительно прогрев место пайки с тыльной стороны вкладыша. В заводских условиях такие подшипники вос­ станавливают наплавкой водородным или ацетиленовым пла­ менем.

Дефектный вкладыш предварительно обстукивают и удаляют участки отставшего металла. Наплавляемые места зачищают ша­ бером до металлического блеска. Наплавку ведут горелкой № 1. Предварительно необходимо прогреть наплавляемый участок до температуры 100—120° С, чтобы образующаяся влага при сгора­ нии водорода находилась в парообразном состоянии. Это исклю­ чает разбрызгивание металла при переходе сконденсировавшейся влаги на холодных поверхностях в пар.

Наплавку ведут в нижнем положении вдоль оси вкладыша. Присадочный материал (в виде прутков) должен быть однород­ ным с основным металлом. При наплавке водородным пламенем образуется хорошая защитная среда против окисления наплавляе­ мого металла кислородом воздуха.

Качество залитого вкладыша проверяют его обстукиванием в подвешенном состоянии. Чистый металлический звон свидетельст­ вует о качественной заливке; глухой, дребезжащий звук — о пло­ хом сцеплении залитого металла с полудой; такой вкладыш под­ лежит перезаливке. В заводских условиях качество заливки про­ веряют ультразвуковыми дефектоскопами.

После заливки зачищают плоскость разъема вкладыша и про­ веряют его на шабровочной плите. При необходимости плоскость разъема шабрят с точностью до одного пятна на один квадратный сантиметр, проверяя при этом с помощью индикатора (рис. 107) параллельность стыков вкладыша его образующим (спинке). Не­ параллельность допускается не более 0,02 мм на 100 мм длины вкладыша.

После пригонки вкладыша по разъемам его собирают на штат­ ных прокладках. Количество прокладок с обеих сторон должно быть одинаковым и по толщине равным чертежному размеру.

Комплект прокладок состоит из набора пластин различной толщи­ ны (от 0,3 до 2 мм и выше). Тонкие пластины изготавливают из латунной фольги и калиброванной латуни, толстые — из шлифо­ ванной стали. Допустимая непараллельность плоскостей толстых пластин не выше 0,01 мм на 100 мм длины.

в зависимости от размера шейки вала).

После расточки поверхность вкладыша должна быть чистой, без пор и раковин. В расточенном вкладыше просверливают отверстия для смазки (ранее залитые баббитом), фрезеруют и шабрят хо­ лодильник. Форма и размеры холодильника должны выполняться в строгом соответствии с рекомендациями фирмы. Холодильник не выходит на торцевую поверхность вкладыша, чтобы предотвра­ тить вытекание масла. Это расстояние может быть 20—30 мм и носит название «усов».

После указанных операций спинка вкладыша должна быть пришабрена по своей постели (рис. 108). Постель смазывают краской и опускают на нее вкладыш, покачивая его в одну и дру­ гую стороны на 10—15 мм. Затем вкладыш вынимают из гнезда и осматривают отпечатки на спинке. Если число пятен на 1 см2 достигает 2—3 и пятна равномерно расположены на всей поверх­ ности спинки, то вкладыш считают пришабренным.

Кроме того, должны быть проверены зазоры между боками вкладыша и стенками постели. Щуп толщиной 0,03 мм не должен входить в зазор более чем на 10—15 мм. Окончательно вкладыши пришабривают по шейкам.

Головные подшипники высоконапряженных судовых двухтакт­ ных двигателей работают в очень тяжелых условиях. Тензометрическими испытаниями, а также анализом характера разрушенных

районов баббита было установлено, что в момент максимальных давлений в цилиндре головное соединение (поперечина крейцкоп­ фа, пятка шатуна и подшипники) испытывает сложные упругие деформации и незначительные прогибы, в результате чего шейки

Вайн») возникает развал вилки с деформацией шеек поперечины, что уменьшает контактную рабочую площадь и приводит к по­

На судоремонтных заводах применяется технология ремонта (для вильчатых шатунов), сущность которой состоит в искусствен­ ном перераспределении нагрузок по всей поверхности подшипника за счет уменьшения толщины баббита в наиболее нагруженных местах. Для этой цели перед шабрением с внутренней стороны под пятки шатуна и нижние половинки подшипника устанавлива­ ют прокладки толщиной 0,03—0,04 мм. После подгонки подшип­

время нагрузки поперечина прогибается и шейка ложится на всю рабочую поверхность подшипника.

Японская фирма «Хитачи» и Одесский СРЗ имени 50-летия Советской Украины применяют для ремонта подшипников более совершенную технологию — перезаливку центробежным способом с нанесением защитного слоя гальваническим способом. Чтобы исключить деформацию корпуса подшипников, старый сплав удаляют в среде расплавленного баббита. Для заливки со­ бирают две нижние половинки. После заливки подшипники пред­ варительно растачивают для выявления возможных раковин, по-

ристости и других дефектов. Кроме того, для проверки качества приставания залитого слоя к подшипнику его проверяют на ульт­ развуковом дефектоскопе.

Если заливка качественная, верхние и нижние половинки под­ шипников каждого цилиндра собирают попарно (верхние поло­ винки не перезаливают) на центрующих штифтах с необходи­ мым набором прокладок и крепят на шатуне. Шатун в сборе с подшипниками устанавливают на расточный стайок и тщательно центруют. Затем подшипники растачивают, оставляя припуск на шабрение. Верхние половинки служат базой для расточки, и сни­ мать с них баббит запрещается.

После расточки верхние половинки снимают, а нижние, после фрезеровки на них маслораздаточных канавок, шабрят по калиб­ ру, диаметр которого на 0,1 мм больше диаметра шейки. Точность шабрения 4—5 пятен на 1 см2. Калибр должен ложиться сразу на оба подшипника. После шабрения подшипников проверяют их центровку на шатуне. Ось подшипников должна быть параллельна плоскости нижней пятки шатуна.

После выполнения всех работ нижние половинки снимают и направляют в гальванический цех. На рабочую поверхность баб­ бита гальваническим способом наносят защитный слой, состоящий из 90% свинца и 10%) олова, толщиной до 0,1 мм. Электролитом служит борная кислота.

Защитный слой заполняет все неровности шаброванной поверх­ ности, что увеличивает контактную площадь, по которой быстрее прирабатываются шейки головного соединения. Нанесенный слой обладает более низким коэффициентом трения, за счет чего .по­ нижается температура верхних слоев баббита в наиболее нагру­ женных местах рабочей поверхности подшипника.

Шабрить подшипники для подцентровки движения после нане­ сения защитного слоя категорически запрещается. Это можно де­ лать за счет шабрения мотылевого подшипника.

При таком методе ремонта шейки крейцкопфа проходят супер­ финиширование. Отремонтированные вкладыши работают более 7000 ч без заметных дефектов.

Иногда в практике судоремонта головные подшипники подго­ няют по шейкам крейцкопфа. Для лучших показаний натиров на баббите шейку поджимают верхней крышкой. Исследова­ ния показали, что в результате такой подгонки на полированной поверхности шейки образуется большое количество натиров и ри­ сок глубиной в несколько микрон. Эти дефекты ухудшают условия смазки; кроме того, в них могут скопляться масляные окислы и влага, что ведет к коррозионным разъеданиям.

На некоторых двигателях небольшой мощности устанавливают тонкостенные вкладыши, залитые баббитом. Так как технология ремонта таких вкладышей сложна и требует специального обору­ дования, дефектные вкладыши заменяют, уделяя при этом особое внимание правильности затяжки гаек подшипника. Порядок за­ тяжки гаек приводится в инструкции по эксплуатации двигателя.

На быстроходных двигателях устанавливают вкладыши, зали­ тые свинцовистой бронзой. Дефектные вкладыши ремонту не под­ лежат, как тонкостенные, и в случае необходимости их заменяют. Характерной особенностью замены вкладышей, залитых свинцови­ стой бронзой, является то, что при выходе из строя вкладышей хотя бы одного из рамовых подшипников меняется весь комплект. Объясняется это тем, что у быстроходных двигателей должна быть очень высокая точность подгонки. У тонкостенных вкладышей, за­ литых баббитом, небольшая неточность может компенсироваться их приработкой к шейке вала, что исключается у вкладышей, за­ литых свинцовистой бронзой, из-за ее большой твердости. Неточ­ ность подгонки, как правило, ведет к износу шейки и подплавлению подшипника.

Вкладыши, залитые свинцовистой бронзой, изготавливают не­ скольких ремонтных групп для облегчения установки необходимо­ го масляного зазора. В случае необходимости допускается раста­ чивание вкладышей на нужный размер.

В настоящее время для подшипников, залитых свинцовистой бронзой, внедряют метод ремонта способом вдавливания, сущ­ ность которого состоит в том, что на токарном станке с помощью

после чего вкладыши в паре растачивают на станке до получения сетчатой поверхности. Такие вкладыши обладают прочностью (присущей медно-свиноцовистым сплавам, и хорошими антифрик­ ционными свойствами (присущими баббиту). Испытания головных сетчатых подшипников на двигателе 8ДР43/61 под руководством

К дефектам зубчатых передач можно отнести износ, питтингование, выкрашивание, поломки зубьев, наволакивание, появляющие­ ся вследствие неправильной центровки шестерен и установки ма­ сляных зазоров, неравномерной их смазки.

Шестерни, имеющие сильное питтингование, выкрашивание

Царапины, риски, задиры на поверхности зубьев устраняют опиловкой и шабрением по специальным шаблонам, снятым с нормального зуба. Шаблоны изготавливают из листового железа толщиной 1—1,5 мм. При наволакивании металла закругляют го­ ловку зуба (фланкировка), придавая ей форму параболы.

Ступицы шестерен у мощных судовых двигателей заливают бе­ лым металлом; на некоторых шестернях запрессовывают бронзо­ вые втулки. При выработке сверх допустимых норм, из-за чего увеличивается масляный зазор, втулку, в зависимости от конст­ рукции, заменяют новой или перезаливают и растачивают на стан­ ке с последующим шабрением по цапфе. При расточке втулки

Рис. ПОХарактерные случаи зацеп­

должна быть соблюдена параллельность оси шестерни и образую­ щей (непараллельность допускается не более 0,01 мм на 100 мм длины); бой на торце шестерни не допускается.

При монтаже шестерен необходимо, с целью обеспечения нор­ мального масляного зазора, выдержать межцентровое расстояние между ними. Расстояние между осями замеряют микроштихмасом по внутренним поверхностям осей. Для определения межцентро­ вого расстояния к'полученному расстоянию прибавляют диаметр оси, замеренный микрометрической скобой. Монтажная величина непараллельности осей допускается 0,05 мм на 1 м длины. Кроме

можно применять омеднение зубьев. Величину масляного зазора замеряют щупом или с помощью свинцовых оттисков.

Для исправления непараллельности и перекоса, в зависимости

зубчатых передач необходимо устанавливать соответственно ре­ комендациям завода-строителя. Если указаний нет, величину за­ зора для цилиндрических шестерен можно определить из соотно­ шения:

Д = (0,041-^0,078) т мм, где т — модуль зубчатого зацепления.