книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

Механическую обработку производят на токарно-копироваль- ном станке по внутреннему и наружному диаметрам в два про­ хода. Маслоту на станке закрепляют так, чтобы фиксатор совпа­ дал с риской на планшайбе. Проточенная по копиру маслота так­ же имеет эллипс неправильной формы. После повторной обработ­ ки на внутренней стороне маслоты по всей ее длине резцом на­ носят риску, которая служит ориентиром для вырезания замка. После этого маслоту режут на отдельные кольца с припуском 0,15—0,2 мм по высоте. Затем торцевые плоскости шлифуют на шлифовальном станке с магнитным столом и размагничивают.

Перед дальнейшей обработкой в кольцах вырезают замки. Сна­ чала обработку колец производят по внутреннему диаметру, для чего их в количестве 14—15 шт. укладывают в специальное при­ способление. Затем, также на специальном приспособлении, коль­ ца обрабатывают по наружному диаметру. Изготовленные по этой технологии поршневые кольца обладают более равномерной упру­ гостью по всей окружности кольца.

Приведенная технология изготовления поршневых колец яв­ ляется прогрессивной, однако из-за необходимости иметь спе­ циальное станочное оборудование пока не нашла широкого приме­ нения в условиях судоремонтных заводов.

Рассмотрим применяемую на судоремонтных заводах техноло­ гию изготовления поршневых колец методом термофиксации, суть которого в следующем. Отливают маслоту с наружным диаметром

Маслоту обтачивают и растачивают по наружному и внутрен­ нему диаметрам с припуском до 2 мм на последующую обработку и, с целью снятия внутренних напряжений, подвергают термиче­ ской обработке. Для этого маслоту нагревают до 550° С в течение 2 ч и выдерживают при такой температуре не менее 1 ч. До тем­ пературы 200° С маслоту охлаждают в печи, а затем — на воздухе.

После термообработки маслоту обрабатывают на станке по наружному и внутреннему диаметрам с припуском 0,6—0,8 мм на окончательную обработку. Затем нарезают кольца, торцы ко­ торых шлифуют с припуском 0,1-4-0,15 мм на окончательную об­ работку. Дисковыми фрезами кольца разрезают, набирают на

После термофиксации производят окончательную обработку колец по наружному и внутреннему диаметрам и торцевым по­ верхностям. При правильно проведенной термофиксации зазор в кольце не должен уменьшаться более чем на 3,5—3,7 радиальной толщины его при контрольном обжатии.

После изготовления кольца проверяют на величину остаточной деформации на специальном станке, сконструированном на Вла­ дивостокском судоремонтном заводе. Схема испытания приведена на рис. 98. Кольцо 1 укладывают на подставки 2 и фиксируют так, чтобы середина замка была перпендикулярна оси прилагае­

Поршневые кольца изготавливают из модифицированного серо­ го легированного чугуна марок СПЧФ 24-44 и СПЧФ 28-48 с со­ держанием фосфора 0,5—0,9% и присадками хірома, никеля и других легирующих элементов. Для повышения износостойкости поршневых колец их рабочую поверхность иногда покрывают сло­ ем пористого хрома.

Твердость поршневых колец 180—220 НВ. Большинство дизелестроительных заводов изготавливают поршневые кольца, твер­ дость которых несколько выше твердости цилиндровых втулок, из-за того, что удельная работа трения, приходящаяся на единицу

рабочей поверхности, у поршневого кольца выше, чем у цилинд­ ровой втулки. Регистр СССР допускает отклонение в твердости поршневых колец по отношению к твердости цилиндровых вту­ лок ± 1 0 единиц по Бринеллю.

Наружную поверхность поршневого кольца, обращенную к зер­ калу цилиндра, обрабатывают по шестому классу чистоты, а тор­ цевые поверхности — по восьмому классу чистоты.

Изготовленные поршневые кольца должны плотно прилегать всей рабочей поверхностью к цилиндровой втулке. В судовых ус­ ловиях это проверяют следующим образом. Вставленное в ци­ линдр кольцо закрывают легкой крышкой так, чтобы она не пере­ крывала по периметру место соприкосновения кольца с рабочей поверхностью втулки. Снизу электрической лампой кольцо подсве­ чивают. При неплотном прилегании между кольцом и рабочей

в сальниках уплотнительных коробок диафрагм; риски и царапи­ ны, появляющиеся из-за попадания твердых частиц или плохого качества сальника. На некоторых двигателях наблюдаются накле­ пы в сопрягаемом месте верхней пятки штока с юбкой поршня (двигатели марки 74-VT2BF-160 судов типа «Пула»). В некоторых

оси». Величины допускаемых износов, в зависимости от диаметра штока, приводятся в «Правилах технической эксплуатации судо­ вых дизелей».

Мелкие царапины и риски устраняют шлифованием мелкой наждачной шкуркой. Дефекты опорных поверхностей верхнего и нижнего фланцев штока устраняют шабровкой или притиркой специальными притирами.

Изогнутые штоки можно править в холодном или нагретом со­ стоянии на токарном станке либо на специальных призмах. Што­ ки со стрелкой прогиба 0,5—0,6 мм и более выправляют в горя­ чем состоянии, нагревая до температуры 800—900° С и правят с помощью гидравлического домкрата. Контроль за выравниванием оси осуществляют индикатором. Охлаждают шток медленно. При исправлении на токарном станке его непрерывно вращают. В слу­ чае правки на призмах шток покрывают тепловой изоляцией.

Правку штока считают законченной, если биение не превыша­ ет 0,02—0,03 мм на 1 м длины. Это биение после правки устраня­ ют шлифованием поверхности.

и зачищают посадочное место мелкой шкуркой. Новую втулку, изготовленную под прессовую посадку, смазывают техническим ва­ зелином и запрессовывают на.место. Затем втулку обмеряют,что­ бы убедиться в наличии масляного зазора. Если масляный зазор недостаточен, необходимо подшабрить верхнюю, нерабочую часть втулки. Шабрение ведут по поршневому пальцу на краску. Для облегчения работы по шабрению шатун закрепляют в перевер­ нутом состоянии.

Проверяют прилегание гаек и головок шатунных болтов к со­ ответствующим местам шатуна. Прилегание плоскостей должно

быть не менее 75% по окружности и не менее 50% по ширине пояса. Щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить между по­ верхностями соприкосновения головки шатунного болта и гайки с соответствующими поверхностями шатуна. При необходимости пришабривают опорные поверхности шатуна.

Торцевые поверхности головок болтов и гаек шабрить запре­ щается. Гайки должны свободно, без качания навертываться на резьбу. При заедании резьбу необходимо смазать тонким слоем карбида бора, разведенного на масле. После нескольких завинчи­ ваний и отвинчиваний гайки резьба притирается. Затем резьбу болта и гайки необходимо тщательно промыть и продуть возду­ хом. Смазав резьбу машинным маслом, навертывают гайку.

Во время ремонта необходимо следить за тем, чтобы не повре­ дить шлифованную поверхность болтов и резьбу. Смазанные мас­ лом болты должны плотно входить в отверстия шатуна под легки­ ми ударами свинцового молотка весом 3 кг.

Болты, у которых обнаружены трещины, надрывы резьбы, ос­ лабление гайки, подлежат замене. Новые шатунные болты изго­ тавливают под плотную посадку из сталей марок 20ХНЗА, 40ХНМА. Центрирующие пояса болтов и галтели шлифуют и по­ лируют.

§ 57. КРЕЙЦКОПФЫ И ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ

Ремонт крейцкопфа. К основным дефектам крейцкопфа отно­ сятся: эллиптичность и конусность цапф поперечины; царапины, натиры, износ, трещины белого металла ползунов.

Неравномерный износ цапф, приводящий к эллиптичности и конусности, в основном объясняется конструктивными недостат­ ками, нарушением технологии обработки цапф и заливки голов­ ных подшипников, применением некачественного белого металла.

При соблюдении правильной тех­ нологии обработки и сборки го­ ловного соединения судовых дви­ гателей и усиленной смазке износы цапф невелики (0,02— 0,06 мм на 1000 ч работы дви­ гателя).

На некоторых двигателях об­ наруживали осповидные коррози­ онные разъедания в нижних райо­ нах цапф глубиной 0,05—0,2 мм. Это объясняется тем, что двига­ тель регулярно не проворачивали

на масле, особенно при плавании в тропиках.

Величину износа цапф замеряют (рис. 102) по длине в двух местах во взаимно перпендикулярных плоскостях /—/ и //—П. Замеры снимают на расстоянии 0,1 длины цапфы от торца и гал­ тели. Результаты замеров заносят в таблицу и сравнивают с пре дыдущими замерами (табл. 21). Конусность и эллиптичность не должны превышать норм, допускаемых заводом-строителем.

Дефекты цапф поперечины устраняют шлифованием с после­ дующим полированием (суперфинишированием). После шлифова­ ния диаметры цапф поперечины должны быть одинаковы, что проверяют микрометрической скобой.

Ремонт ползуна крейцкопфа в основном сводится к перезалив­ ке антифрикционного слоя с последующей строжкой и шабрением.

При проверке на краску пришабренная поверхность должна рав­ номерно покрываться пятнами (не менее одного пятна на 1 см2). Пришабренные плоскости ползунов переднего и заднего хода должны быть параллельны между собой, что проверяют на по­ верочной плите при собранном крейцкопфе. Допускаемое откло­ нение может быть не более 0,01 мм на 100 мм длины. Крейцкоп­ фы, у которых обнаружены трещины, заменяются новыми.

Ремонт поршневых пальцев. Основными дефектами поршневых пальцев являются износ рабочей поверхности, риски, выкрашива­ ние цементированного слоя.

Характер износа зависит от способа крепления пальца. Если палец закреплен в бобышках поршня, то изнашивается рабочее соединение его с шатуном, если же палец закреплен в шатуне, то изнашиваются рабочие соединения его с поршнем. Такие пальцы имеют односторонний износ, так как совершают качательное дви­ жение.

Пальцы плавающего типа имеют более равномерный износ по всей окружности. Принцип обмера пальца для определения изно­

Изношенные поршневые пальцы можно восстанавливать хро­ мированием (при износе до 0,25 мм) или электроимпульсным на­ ращиванием (при износе свыше 0,25 мм). После этого пальцы шлифуют и окончательно обрабатывают суперфинишированием. Пальцы с трещинами или выкрошенным поверхностным слоем за­ меняют новыми.

Если на поверхности пальца имеются мелкие риски или натиры, но размер пальца нормален, эти дефекты в судовых условиях устраняют шлифованием мелкой шкуркой и полированием тонкой пастой ГОИ.

С у п е р ф и н и ш и р о в а н и е (микрошлифование) выполняют на специальных станках или на токарных станках со специаль­ ными приспособлениями. Сущность суперфиниширования состоит в том, что при вращении детали, закрепленной в специальном при­ способлении, абразивные бруски совершают колебательное дви­ жение вдоль оси детали с амплитудой колебания 2—6 мм. Кроме того, бруски вместе с суппортом станка совершают возвратно-по­

Бруски для суперфиниширования имеют зернистость в пределах

Деталей малого диаметра применяют один брусок, для обработки большого диаметра — два и более брусков. При суперфиниширо-

вании срезаются микронеровности (гребешки), что увеличивает микронесущую поверхность (с 15—20 до 80—90%).

Качество суперфиниширования зависит от коэффициента К, который определяется из соотношения

G уменьшением коэффициента К интенсивность срезания ме­ талла увеличивается, но ухудшается чистота поверхности, и нао­

Принципиальная схема суперфиниширования изображена на рис. 103. Поршневой палец / вращается в центрах. Бруски 2 пе­ ремещаются вдоль оси пальца. Бруски помещены в специальных захватах 3, закрепленных на плоской пружине 4. Пружина свя­ зана с поперечиной 5, приводимой в движение от механизма шли­ фовального приспособления. Суперфиниширование позволяет до­ стигнуть 11-го—14-го классов чистоты.

§ 58. ПОДШИПНИКИ

Характерными дефектами подшипников являются: уменьшение

Усиленный износ подшипников может быть вызван неправиль­ ным подбором антифрикционного сплава, некачественной сборкой, неправильным выбором сорта масла и масляных зазоров, на­ рушением режима смазки, пусками двигателя без предварительно­ го прокачивания маслом.

Трещины и выкрашивание антифрикционного сплава объясня­ ются недостаточно совершенной конструкцией подшипника, нека­ чественной сборкой, перегрузкой двигателя вследствие увеличе-

ния максимального давления горения и удельной нагрузки на подшипник.

Отставание антифрикционного сплава от поверхности подшип­ ника объясняется нарушением технологии заливки подшипника, плохой подготовкой поверхности перед заливкой, недостаточным нагревом тела подшипника и антифрикционного сплава или пере­ гревом антифрикционного сплава.

Подшипники подлежат перезаливке в тех случаях, когда износ антифрикционного сплава вызывает недопустимую просадку ко­ ленчатого вала; трещины и выкрошившиеся участки белого ме­ талла занимают площадь более 45% рабочей поверхности; анти­ фрикционный сплав отстает от поверхности подшипника более чем на 10%.

Ремонт подшипника зависит от его конструктивных особенно­ стей (заливка антифрикционного металла на вкладыши или непо­

рок Б-83, БН, Б-16, БК-2, а также свинцовистую бронзу Бр.СЗО. Марку баббита выбирают в зависимости от характера нагрузки, окружной скорости и удельного давления, приходящегося на под­ шипник.

Для подшипников мощных судовых дизелей применяют баббит марки Б-83 (содержание олова 83%, меди 5,5—6,5%, остальное сурьма). Некоторые иностранные фирмы («Мицубиси», «Хитачи» и др.) применяют баббит повышенного качества следующего со­ става (в % ) : олово — 86,91; сурьма — 7,09; медь — 3; никель—0,5; серебро — 0,1; молибден — 0,1; кобальт — 0,3; кадмий — 2%. Струк­ тура этого баббита мелкозернистая, он достаточно эластичен и мало подвержен растрескиванию.

Технологически перезаливка подшипника состоит из трех опе­ раций: удаление старого антифрикционного сплава, подготовка подшипника под заливку и заливка.

Предварительно вкладыши необходимо промыть 10%-ным раствором каустической соды с последующей промывкой горячей водой при температуре 80° С. Старый баббит удаляют при нагреве вкладыша или корпуса подшипника паяльной лампой или газовой горелкой до состояния размягчения баббита. После этого баббит вырубают кусками. При таком способе удаления баббит не окис­ ляется.

В заводских условиях старый баббит удаляют погружением подшипника в ванну с расплавленным баббитом. Для того чтобы расплавленный баббит не окислялся, его поверхность покрывают слоем просеянного мелкого древесного угля толщиной 25—30 мм.

После выплавления баббита вкладыши (или обе половины кор­ пуса подшипника) обезжиривают в нагретом до 80—90° С раство-