книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

медных накладок на прокладках либо постановкой ввертышей. Концы трещин засверливают.

На некоторых двигателях марки 874-VT2BF-160 появлялись раковины, сви­

так как увеличенный зазор не обеспечивает необходимой плотно­

Ремонт клапана сводится к восстановлению рабочей поверх­ ности тарелки клапана (фаски), если на ней появились оспины и вмятины, путем проточки ее на станке с последующей притир­ кой клапана по гнезду. Притирка клапана вспомогательных дви­ гателей осуществляется либо вручную, либо на притирочных ма­ шинках. Изношенный стержень клапана может быть восстановлен хромированием. В условиях судна клапаны, имеющие большой износ стержня, шлифуют и по новому диаметру изготавливают на­ правляющую чугунную втулку. После сверления отверстие на­ правляющей втулки зашлифовывают мелкой наждачной шкуркой, смоченной в керосине.

На мощных судовых двигателях с прямоточной системой про­ дувки клапаны монтируют в отдельном корпусе и в собранном

виде устанавливают и крепят на крышке. У такой конструкции гнездо клапана выполнено отдельно от корпуса, из специального жаропрочного чугуна. На тарелке 1 клапана (рис. 86) наварен уплотнительный пояс 2 из высокопрочной жаростойкой стали (стеллита). Мелкие оспины и вмятины на рабочих поверхностях,

уплотнительных поясов гнезда клапана и тарелки клапана, появ­ ление трещин на рабочем пъясе тарелки клапана. Такой клапан можно исправить только в заводских условиях. Дефектный жаро­ стойкий пояс срезают. На его место наваривают новый пояс и протачивают на станке до чертежных размеров.

прессовывают изготовленную дистанционную проставку для со­ хранения общей высоты гнезда (согласно чертежу). Крепление проставки (участок Г, рис. 87, в) осуществляют с помощью четы­ рех винтов.

Опорные поверхности посадочных мест гнезда притирают спе­ циальными притирами, поставляемыми фирмой. Гнездо в собран­ ном виде устанавливают на притирочный станок (рис. 88). Кор­ пус клапана 5 установлен на специальном повортном столе 6. Хвостовик стержня клапана соединен в нижней части шарнирным захватом 3 с толкателем гидравлического цилиндра шестеренча­ того редуктора /. Клапан поднимается с помощью толкателя, а опускается под собственным весом. Высота подъема регулируется рукояткой управления 2. При посадке клапана на гнездо 4 он про­ ворачивается попеременно в одну и другую сторону.

Клапаны притирают абразивными порошками (корундом, окисью хрома), приготовленными на минеральном масле, или го­ товыми абразивными пастами различной зернистости. В Совет­

Притирают клапаны до появления на тарелке и гнезде ровного матового пояска по всей окружности, ширина которого зависит от размера клапана. Вначале притирку ведут грубой пастой и закан­ чивают тонкой.

Для проверки плотности притертого клапана на притертую поверхность по всей окружности наносят несколько рисок мягким карандашом. Опустив клапан на гнездо, его поворачивают на угол до 60°. Если клапан хорошо притерт, риски стираются.

Для установки в крышку собранного клапана корпус его сма­ зывают графитной пастой. При наличии дефектов в пружинах кла­ панов (трещин, остаточной деформации более 5% номинальной высоты в свободном состоянии) их заменяют новыми.

Обломанные шпильки на цилиндровой крышке высверливают. Нарушенную резьбу исправляют путем прохода ее метчиком.

Направляющие втулки клапанов изготавливают из жаростой­

качества. Затем поверху и внутри втулку растачивали до чертежных размеров.

Внутренние полости крышки очищают от накипи химическим способом, подробно описанным ранее.

Если на цилиндровой крышке устраняли трещины, раковины и другие дефекты, связанные со сваркой, ее подвергают гидрав­ лическому испытанию по Правилам Регистра СССР. Со стороны камеры сгорания цилиндровую крышку испытывают специальным

стороны полости охлаждения крышку испытывают на давление, равное 7 кгс/см2. Пробное давление выдерживают в течение вре­ мени, достаточного для осмотра, но не более 10 мин. Крышку, выдержавшую испытание, допускают к эксплуатации.

Г л а в а XI

РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ, ЗУБЧАТЫХ И ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ, ПОДШИПНИКОВ И КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

§54. ПОРШНИ

Кхарактерным дефектам поршней можно отнести изменение геометрических размеров тронка вследствие его истирания; обгорание днища в результате длительного соприкосновения с газами

или плохой работы форсунок; выработку канавок (кепов) под поршневые кольца с образованием заусениц из-за ударного дей­ ствия колец при перемене хода поршня;

лj трещины в тронках из-за малых тепловых зазоров между тронком и вставкой; трещи­

ИСтроив

распределена*

ка, которые определяют обмером поршней «по оси» и «по ходу».

(табл. 17) и, сравнивая полученные величины с допустимыми зна­ чениями, принимают решение о целесообразности ремонта поршня. Допустимые величины конусности и эллиптичности тронков порш­

тронка. Иногда восстановление правильной геометрической формы достигают проточкой тронка. Необходимо помнить, что проточка увеличивает диаметральный зазор между тронком и втулкой, по­ этому необходимо руководствоваться допускаемыми значениями зазоров, рекомендуемых заводом-строителем. Если проточка трон­ ка вызовет недопустимое увеличение зазора, тронк заменяют но­ вым.

Величину обгорання днища определяют (рис. 90) измерением зазоров 1 между шаблоном 2, изготовленным по чертежу из листо­ вой стали толщиной 1,5—2 мм, и днищем. Обгоревшее днище мо­ жет быть отремонтировано электронаплавкой. Для этого днище предварительно протачивают до чистого металла. После наплав­ ки головку отжигают, затем протачивают до чертежных размеров. Головки, имеющие сквозные трещины, как правило, заменяют новыми.

На двигателях фирмы «Бурмейстер и Вайн» в канавках для поршневых колец установлены противоизносные кольца. Под дей­ ствием изменяющихся температурных режимов и механических нагрузок происходит ослабление колец по месту чеканки. Ослаб­ ленные кольца могут быть подчеканены в период моточистки су­ довым составом.

Поломанные или изношенные кольца вырезают на станке и при необходимости канавки растачивают (рис. 91, а). Новые про­ тивоизносные кольца (рис. 91,6) изготавливают из перлитного чу­ гуна марок СЧ28-48 или СЧ24-44. Размеры профилей канавок и новых противоизносных колец приведены в табл. 18 и 19.

На изготовленном кольце ножовкой делают надрезы (рис. 91, в) и ударами в направлении стрелок разламывают кольцо на две половины. Торцы зачищают стальными щетками, затем ударами

канкой. Подчеканку при ослаблении кольца осуществляют в на­

В канавке поршня выполняют место 4 для заводки сегмента 5 в паз. Между пазом и сегментом зазор составляет 0,3 мм. Против постановочного места устанавливают ролик 1, насаженный на

сегмента при заводке его в паз. На свободный конец сегмента надевают оправку 2. В оправку с другой стороны упирается тупое зубило пневмомолотка 3, с помощью которого сегмент заводят в паз. После заводки сегменты закатывают стальными роликами, вмонтированными в оправку на суппорте токарного станка, и про­ тачивают до чертежных размеров.

У поршней тронкового типа исправляют отверстия в бобышках под поршневой палец. Овальность и конусность отверстий не должны превышать 0,1 мм. Дефекты в бобышках исправляют растачиванием их на станках. По новому ремонтному размеру, в зависимости от конструкции сопряжения поршня с шатуном, изго­ тавливают новые втулки или поршневой палец.

При растачивании отверстий следят за тем, чтобы ось бобышек была перпендикулярна оси поршня. Отклонение не должно пре­ вышать 0,1—0,15 мм на 1 м длины, что проверяют с помощью контрольного валика на поверочной плите (рис. 93, а) . Если ин­ дикатор 4 дает одинаковые показания при касании упора 5 к поршню 6 со всех сторон, то это свидетельствует о перпендикуляр­ ности поршня к плоскости плиты /. Палец 2 в этом случае парал­ лелен плите, если индикатор 3 дает одинаковые показания при за­ мерах с обоих выступающих концов контрольного валика.

ление). В том случае, если на поршне проводили сварочные ра­

Поршни, прошедшие гидравлические испытания, допускают к эксплуатации.

§ 55. ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Ремонт колец. К характерным дефектам поршневых колец от­ носятся износ по диаметру, вызываемый трением о поверхность цилиндровых втулок; коробление и потеря упругих свойств колец вследствие перегрева и усталостных явлений.

Величину износа колец определяют измерением зазора в замке. Кольца клещами (рис. 94, а) или с помощью стальных пластинок (рис. 94, б) с поршня снимают. Затем кольца заводят во втулку, устанавливают в месте наименьшего износа и замеряют щупом величину зазоров в замке. Величину износа торцевых поверхно­ стей определяют замером высоты кольца и зазора между канав­

Коробление колец проверяют на плите замером с помощью щупа зазора между кольцом и плитой. Для колец диаметром свы­ ше 400 мм зазор между кольцом и плитой не должен превышать 0,07 мм.

В судовых условиях величину упругости работавших колец можно проверить с помощью простого устройства (рис. 95) по величине удельного давления:

ны замеренного теплового зазора. Удельное давление может быть принято в пределах 0,4—0,9 кгс/см2. Ремонт пригодных для даль­ нейшей эксплуатации колец сводится к опиловке фасок и очистке колец от нагарообразования.

Изготовление колец. В судоремонтной практике получили рас­ пространение несколько способов изготовления поршневых колец. Рассмотрим способ так называемой двойной обточки.

Отливают обечайку (маслоту) и подвергают ее искусственному старению. Маслоту нагревают до температуры 500—580° С со скоростью 70—100° в час. При такой температуре, в зависимости от размеров, маслоту выдерживают 2—6 ч. После этого медленно охлаждают (25—75° в час) до температуры 250° С. Дальнейшее охлаждение происходит на воздухе. Высота маслоты зависит от необходимого количества колец. Предварительно маслоту прота­ чивают до наружного диаметра £>і и растачивают до диаметра d\.

Наружный диаметр предварительной обточки определяют из

/ = 0 , Ш Ц .

После этого кольца обжимают и набирают в приспособление

концы колец после обжатия запаивают и окончательно обраба­ тывают на станке. Метод двойной обточки устаревший; при изго­ товлении колец этим способом большое количество металла идет в стружку. Однако в судовых условиях он удобен. В настоящее время заводы применяют другие, более прогрессивные методы изготовления колец.

В среднем тепловой зазор в замке равен 0,005—0,008 Dn. Од­ нако в практике судоремонта следует руководствоваться реко­ мендациями завода-строителя. Необходимо помнить, что для пер­ вых двух колец тепловой зазор больше (примерно на 0,2 мм), чем