книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

с остальными секциями телескопическими валиками 3, что обес­ печивает синхронную работу секций, а также дает возможность использования подъемника при различных расстояниях между осями цилиндров.

Редукторы подъемника смонтированы на балках 11, прикреп­ ленных к блоку цилиндров. Каждая секция расположена на под­ шипнике 10, позволяющем ей проворачиваться по направлению действующего усилия от веса вала. Ходовой винт связан с тро­ сом 6 через конический наконечник 5. Другой конец троса соеди­ нен с траверзой 9, на которой укреплен гак 8. Гак имеет возмож- ' ность свободно проворачиваться. Для предотвращения провора­ чивания винта на нем профрезирован паз, которым он скользит по шпонке.

Перед подъемом вала, для предотвращения его прогиба, между

тации может возникнуть необходимость замены нижних вклады­ шей отдельных рамовых подшипников. На рис. 76 показаны спо­ собы выемки нижнего вкладыша для валов сравнительно неболь­ шого веса: при помощи специальной скобы, прикрепленной к мотылевой щеке (рис. 76, а), и при помощи штифта (рис. 76, б).

При проворачивании вала скоба / упирается в нижний вкла­ дыш 2 и выворачивает его из своей постели. Если в рамовой шей-

Накипь с внутренних полостей охлаждения удаляют химиче­

В верхней части детали должно быть оставлено отверстие для

Для нейтрализации вредного действия кислоты на металл по­ лость охлаждения заливают 20%-ным раствором кальцинирован­ ной соды, выдерживают некоторое время, затем спускают и промы­

и горячей водой. Для предохранения от коррозии детали после выщелачивания промывают горячим раствором (до 80° С) 0,5— 1%-ным раствором хромпика или 1—2%-ным раствором нитрата натрия.

§ 50. ДЕФЕКТАЦИЯ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ

При составлении ремонтной ведомости невозможно полностью отразить в ней все работы, которые следует выполнить по двига­ телю, так как некоторые скрытые дефекты при собранном двига­ теле во время эксплуатации обнаружить трудно.

Дефектацию производят с целью выявить детали — годные, не­ годные и подлежащие ремонту. Кроме того, дефектация позволяет уточнить ремонтную ведомость.

с применением лупы) обнаружить явно выраженные дефекты, на­ пример трещины;

обмером геометрических размеров деталей для определения ве­ личины износа; обмер производят с помощью различных измери­ тельных инструментов (микрометра, микроштихмаса, микромет­ рической скобы, щупа и т. д.);

спомощью специальных приборов и приспособлений (выявле­ ние величины изгибов, коробления, а также взаимного расположе­ ния поверхностей деталей);

спомощью различных методов дефектоскопии (выявление внутренних пороков).

Все обнаруженные дефекты заносят в машинный формуляр и, в зависимости от характера дефекта, деталь либо бракуют и за­ меняют новой, либо ремонтируют. Ответственные детали (цилинд­ ровые втулки, поршни, шатуны и т. д.), подлежащие контролю со стороны Регистра СССР, в процессе дефектации необходимо предъявлять инспектору Регистра для освидетельствования.

В практике эксплуатации судовых дизелей наиболее характер­ ными дефектами блоков являются трещины, а у блоков, работаю­ щих с охлаждением забортной водой, могут быть разъедания по­ садочных буртов и уплотнительных поясов. Бывают случаи обры­ ва шпилек крепления цилиндровых крышек.

Трещины могут появиться вследствие нарушения правил тех­ нической эксплуатации (неправильный ввод двигателя в режим и вывод его из режима, неправильное поддержание температурного режима во время работы, что вызывает термические напряжения в блоке), нарушения технологии ремонта (тугая запрессовка ци­ линдровой втулки в блок). При тугой запрессовке цилиндровая

втулка не может расширяться в диаметральном направлении при нагревании и распирает блок. В результате возникают чрезмер­ ные механические напряжения в металле, что нередко приводит к трещинам в блоке. Трещины могут быть также при сильном пе­ регреве цилиндровых втулок в результате задира поршня.

Трещины в блоках устраняют электросваркой, наложением на­ кладок, постановкой гужонов, заделкой эпоксидными смолами. Технология ремонта зависит от величины и местоположения тре­ щины. Для сварки чугунных блоков применяют специальные электроды марок ЦЧ-3 и ЦН-ЗА или медные электроды в метал­ лической оплетке с меловой обмазкой.

При ремонте блока электросваркой (рис. 79) в предварительно разделанный шов и на боковые поверхности блока 1 ввертывают в

шахматном порядке шпильки 2 из малоуглеродистой стали диа­ метром 0,3—0,4 толщины стенки. Шпильки ввертывают на глу­ бину 1,5 диаметра; высота выступающей части шпильки не долж­ на превышать ее диаметра. Наплавляемый дяеталл прочно соеди­ няется со шпильками, что придает шву достаточную прочность. Иногда для усиления прочности сварного соединения поверх шва наваривают связи 3 диаметром 10—15 мм под углом 45° к тре­ щине. На плоских стенках блоков могут быть установлены на­ кладки из стальных листов на прокладках. Крепятся накладки с помощью шпилек, ввернутых в тело блока.

В некоторых случаях для временной заделки трещин могут быть поставлены красномедные гужоны с последующей их расчеканкой. Хорошие результаты дает устранение трещин постановкой спе­ циальных стяжек, имеющих вид пластины (рис. 80, а). Вдоль и поперек трещины сверлят отверстия по шаблону, соответствующе­ му пластине. Между отверстиями прорубают перемычки, равные по толщине перемычкам пластины. В образовавшиеся фигурные канавки (рис. 80, б) забивают пластинки и расчеканивают их.

В практике судоремонта для устранения трещин, раковин,сви­ щей широко применяют составы, приготовляемые на эпоксидных смолах марок ЭД-5 или ЭД-6. В связи с тем что эпоксидный со­

ля. В качестве наполнителя для ремонта чугунных блоков приме­ няют чугунный порошок. Наполнитель приближает коэффициент линейного расширения эпоксидного состава к "коэффициенту ли­ нейного расширения металла и, кроме того, улучшает механиче­ ские свойства состава. В каждом отдельном случае при приготов­ лении эпоксидного состава необходимо руководствоваться соот­ ветствующей инструкцией.

Место, подлежащее ремонту эпоксидной смолой, должно быть тщательно зачищено до чистого металла и промыто авиабензином, уайт-спиритом или ацетоном. Концы трещины предварительно засверливают и разделывают как под сварку на глубину 5 мм. Перед нанесением эпоксидного состава ремонтируемый участок прогревают электрическими лампами мощностью 0,5—1 кет; после нанесения состава его также желательно прогревать, так как при этом время на отвердевание состава уменьшается, а механическая прочность повышается. После отвердевания эпоксидный состав легко обрабатывается наждачными камнями и режущим инстру­ ментом.

На рис. 81, а показан способ ремонта поврежденного уплотнительного пояса блока и цилиндровой втулки.

Опорные поверхности блоков, которыми они соприкасаются со станиной, повреждаются при ослаблении анкерных связей вслед-

ствие наклепа из-за динамических знакопеременных нагрузок, возникающих при сгорании топлива в цилиндре двигателя. В ре­ зультате неравномерности наклепа опорные поверхности блока те­ ряют свою плоскостность. Эти дефекты устраняют при снятом блоке припиловкой и шабровкой опорных поверхностей по плите, проверяя плоскости вертикальных разъемов отдельных секций.

на одной продольной оси двигателя. Вертикальные оси должны проходить через ось коленчатого вала и быть перпендикулярны­ ми ей.

Разборка блоков и устранение указанных дефектов требуют

борту относительно сварного ресивера продувочного воздуха, на который опи­

ЧМП А. Д. Гетмана этот дефект устранили следующим образом. Сняли анкер­ ные связи и промерили зазоры между опорными поверхностями (в отдельных местах они достигали 0,5 мм). Из мягкого листового железа изготовили клино­ видные закладки толщиной на 0,2 мм большей, чем зазор. Эти закладки за­ ложили в местах прохода анкерных связей, предварительно приподнимая блок однотонными домкратами. После этого затянули связи гидравлическим приспо­

Дальнейшая эксплуатация двигателя после ремонта показала, что движение блока прекратилось. Благодаря этому способу удалось увеличить эксплуатаци­ онное время и достичь большой экономии материальных средств.

Всю технологию работ, связанную с ремонтом блоков, нужно согласовывать с инспекцией Регистра СССР. После окончания ра­ бот блоки предъявляют инспектору Регистра для освидетельство­ вания и испытания.

Ремонт втулок. Наиболее характерным дефектом цилиндровых втулок является изменение их геометрических размеров (конус­ ность, эллиптичность, бочкообразность) вследствие естественного износа.

Наибольшему износу втулки подвергаются в верхней части. Это объясняется большим давлением газов и неблагоприятными условиями смазки из-за высокой температуры газов. В районе вы­ хлопных и продувочных окон наблюдается образование ступенча­ тых наработков, что объясняется некоторой деформацией втулки в этом районе во время работы из-за омывания его горячими га­ зами и холодным продувочным воздухом.

лотнительных поясов и наружной поверхности). На некоторых су­ дах ЧМП у двигателей марок 74 VT2BF-160 и Д К Р Н 74/160 на^ блюдается наклеп верхней опорной поверхности бурта втулки, ко­ торым она садится на блок, а также наклеп опорной поверхности, на которую опирается цилиндровая крышка. Кроме того, возмож­ но уменьшение плотности красномедных уплотнительных колец в посадочных поясах.

Такие дефекты, как наработки, натиры, риски на зеркале ци­ линдровой втулки, устраняют мелкозернистыми корундовыми кам­ нями, приводимыми в движение от пневматических или электри­ ческих машинок, с последующим шлифованием наждачной шкуркой.

линдровой втулки гребни уплотнительных красномедных колец сминаются. Восстановление их заключается в осаживании спе­ циальным кройцмейселем (рис. 83).

После восстановления уплотнительные кольца проверяют по наружному диаметру микрометрической скобой. Если наружный диаметр превышает рекомендованный заводом-строителем, кольца необходимо опилить. Запрессовка втулок с увеличенными диамет­ рами красномедных колец неизбежно приводит к деформации вту­ лок и задирам поршней.