книги из ГПНТБ / Малиновский М.А. Технология и организация судоремонта учебник

Укрепив груз К, еще раз проверяют качество балансировки, затем приступают к балансировке второго конца ротора. При этом балансировочную колодку на отбалансированной части ротора стопорят, а вторую освобождают. Технология балансировки вто­ рого конца такая же, как и первого.

Предположим, что в результате балансировки второго конца ротора определили уравновешивающий груз. Однако на этом ба­ лансировка не может считаться законченной, так как при осво­ бождении обоих подшипников расположенный на диске уравнове­ шивающий груз W у второго подшипника будет нарушать равно­ весие первого уравновешенного конца ротора. Величина этого не­ равновесия зависит от расстояния между окружностями баланси­ ровочных отверстий, расстояния между подшипниками и величины груза W.

При окончательной балансировке следует заменить груз W двумя грузами — X и У, которые могут обеспечить нормальную балансировку переднего и заднего концов ротора. Найденный уравновешивающий груз К во внимание не принимают.

Величину грузов X и У находят из следующих соотношений:

У могут быть заменены грузом Z, величину которого находят по правилу параллелограмма. Для этого должны быть построены векторы грузов К и У в определенном масштабе. Расположение груза Z определяется точкой пересечения продолжения его векто­ ра с окружностью, на которой находятся балансировочные отвер­ стия.

Когда найдены местоположения уравновешивающих грузов и их величины, должны быть изготовлены постоянные грузы, кото­ рые устанавливают в балансировочных отверстиях на резьбе и надежно закрепляют.

~1515-1490-745-770

К основным работам при ремонте лабиринтовых уплотнений от­ носятся: замена отдельных элементов, пригонка набивочных коро­

0,05 мм не должен проходить между ними, а количество пятен должно быть не менее одного на 1 см2. Плоскости разъема приго­ няют с такой же точностью. Пригонка обойм по пазам набивочной

коробки или корпуса турбины должна обеспечить посадку и в каждом отдельном случае сверяется по чертежу.

заменяют новыми. Втулки насаживают на вал с натягом 0,005— 0,0005 d (d— диаметр вала); их изготавливают из мягких нержа­ веющих сталей марок Х13 или 2X13. Поврежденные сегменты елоч­ ных, гребенчатых и ножевидных уплотнений заменяют новыми.

Рассмотрим ремонт уплотнения ножевидного типа 2 (рис.62). Сегменты изготавливают из мягких сортов нержавеющей или ни­ келевой стали. Полосам придают U-образный профиль и сверты­ вают в спираль, из которой нарезают отдельные сегменты. Отре­ занную заготовку заводят в паз на валу ротора или во втулке, а в выемку заводят уплотнительную проволоку /, которую расче­ канивают на токарном станке с помощью оправки с роликом 3,

установке сегментов в набивочные коробки после расчеканки пов­ торно проверяют на краску набивочные коробки по постелям. Плот­ ность прилегания проверяют щупом.

По окончании всех указанных работ сегменты протачивают на токарных станках до необходимых размеров, затем проверяют за-

Закрытие турбины начинают с установки на место диафрагм и их креплений. Постели диафрагм рекомендуется протереть сухим графитом. В постели корпуса укладывают промытые нижние по­ ловины опорных подшипников, смазанных турбинным маслом. После этого на подшипники опускают ротор. На плоскости разъе­ ма статора наносят слой порошкообразной мастики. Рекоменду­ ется следующий состав мастики (в % по весу):

ют, смешивают и разводят на горячей олифе до состояния густых сливок.

Устанавливают направляющие стойки и начинают опускать крышку, следя за тем, чтобы не было задеваний в проточной ча­ сти. Когда крышка дойдет до нижнего фланца на 3—5 мм, уста­ навливают центрующие призонные направляющие, благодаря чему крышка точно садится на свое место. Перед обжатием крыш­ ки ротор проворачивают и прослушивают, нет ли задеваний, затем

Еще раз проверяют осевой разбег ротора при разобранном упорном подшипнике. Если зазор остался прежним, окончательно обжимают разъем турбины по схеме, рекомендованной заводомстроителем, а также вертикальные и горизонтальные разъемы кон­ цевых уплотнений. Собирают опорные и упорные подшипники. Крышки опорных подшипников устанавливают с некоторым натя­ гом (определяемым по чертежу), чтобы исключить возможность ослабления посадки вкладышей во время нагрева корпуса турби­ ны при работе.

После окончательной сборки турбины ротор проворачивают и с помощью стетоскопа прослушивают, определяя, нет ли задева­ ния ротора о неподвижные части. После этого приступают к уста­ новке и креплению трубопроводов, арматуры и приборов. Если снимались каркас и обшивка, их устанавливают на место.

§45. РЕМОНТ РЕДУКТОРА

Кхарактерным дефектам редуктора можно отнести изнашива­ ние зубьев шестерен и их поломку. Наиболее опасным является местное точечное выкрашивание (питтинг) вследствие нарушения

быть ограниченным, т. е. начальным и прогрессивным.

§ 46. ШВАРТОВНЫЕ И ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТУРБОЗУБЧАТОГО АГРЕГАТА

После ремонта ТЗА подвергаются испытаниям для проверки качества ремонтных работ, которые состоят из пробного пуска, швартовных и ходовых испытаний.

Пробный пуск производят при отключенной линии гребного валопровода. Этому предшествует проверка всех вспомогательных механизмов, в том числе и котлов, обслуживающих ТЗА.

Одной из важнейших операций по подготовке ТЗА к пробному пуску является промывка маслосистемы. Заполняют сточную ма­ сляную цистерну на Уз—x h ее емкости и отсоединяют смазочные сопла подшипников и шестерен от масляной магистрали. В маслосистему устанавливают временные фильтры из мелкой медной сетки, обтянутой муслином или другим фильтрующим полотном, и прокачивают систему, периодически осматривая фильтры. Про­ качивание продолжают до тех пор, пока на фильтрах перестанут обнаруживаться какие-либо осадки. После этого масло в масляной цистерне заменяют свежим.

Перед пробным пуском турбину прогревают в соответствии с «Правилами технической эксплуатации судовых паровых турбин», затем страгивают и на малых оборотах прослушивают турбину и редуктор. При наличии посторонних звуков турбину немедленно останавливают для выяснения причин неисправности и их устра­ нения. Если ненормальностей не обнаружено, постепенно увели­ чивают частоту вращения до полной и испытывают турбину в течение 2 ч. В этот период, в соответствии с инструкцией заводастроителя, регулируют регулятор. Настраивают регулятор так, чтобы он срабатывал при превышении частоты вращения сверх нормальной на 8—10%. Одновременно проверяют работу быстрозапорного клапана (БЗК) .

На задний ход турбину испытывают в течение 15 мин. При ис­ пытании на передний и задний ход в конденсаторе поддерживают вакуум не ниже 95%.

Заканчивают пробные испытания снятием кривой выбега, т. е. установлением зависимости частоты вращения от времени с мо­ мента полного закрытия пара до остановки турбины и сравнива­ нием ее с кривой, полученной на стенде завода или в предыдущем ремонте.

Если пробные испытания дали удовлетворительные результаты, ТЗА соединяют с линией валопровода и приступают к швартов­ ным испытаниям, т. е. проверяют работу агрегатов на винт, когда судно связано с причальной стенкой канатами (швартовами).

Целью швартовных испытаний ТЗА является проверка дейст­ вия агрегата на винт, вспомогательных механизмов, выяснение неисправностей и устранение их до выхода судна в море на хо­ довые испытания.

Швартовные испытания производят в течение 1,5—2 ч при по­ ниженной частоте вращения, так как упор винтов поглощается

швартовными канатами, а турбина при той же частоте получает повышенную нагрузку.

В процессе швартовных испытаний через каждые 15—20 мин замеряют расширение корпуса турбины, записывают значения вакуума, давления и температуры масла, конденсата, циркуляци­

и исправно ли работают контрольно-измерительные приборы. Про­ веряют плотность всех соединений. Заканчивают швартовные ис­ пытания ТЗА составлением акта о готовности его к ходовым ис­ пытаниям.

Целью ходовых испытаний является проверка работы ТЗА и вспомогательных механизмов в эксплуатационных условиях. Про­ должительность ходовых испытаний должна быть не менее 12 ч. По требованию инспектора Регистра это время может быть уве­ личено.

Ходовые испытания ТЗА и всей установки в целом производят при следующих режимах: нормальная частота вращения гребного

вибрацию и температуры опорных и упорных подшипников, кото­ рые не должны превышать значений, рекомендованных заводомстроителем. Проверяют надежность работы маневрового устройст­ ва при реверсировании.

Швартовные и ходовые испытания проводят по программе, со­ гласованной с инспекцией Регистра СССР, специальной комис­ сией, назначаемой пароходством. Окончание ходовых испытаний оформляют приемо-сдаточным актом с приложением результатов испытаний.