
книги из ГПНТБ / Ченцов В.Н. Тепломеханическое оборудование автономных источников электроснабжения конспект лекций
.pdf270
Рис . 91
топлива воспламеняются, обуславливая малый период задержки самовоспламенения. Отрицательными последствиями поздней подачи топлива являются:
1 . Резкий излом линии давления в момент самовоспламенения топлива, обуславливающий ударный характер нагрузки на элементы
КШЫ несмотря на невысокое значение жесткости |
W (см.толку |
а |
|||
на р и с . 9 1 ) . |
|
|
|
|
|
2 . Догорание топлива в условиях большого и увеличивающегося |
|||||
объема |
обуславливает |
большие тепловые |
потери, |
т . е . перегрев ди |
|
з е л я , |
малые давления |
на поршень низкие |
индикаторные показатели. |
||
На рис . 91 кривой 2 представлена индикаторная |
диаграмма дизеля |
||||
при поздней подаче топлива. |
|
|
|
||
Для каждого скоростного и нагрузочного режима дизеля |
суще |
ствует оптимальный угол опережения подачи топлива, при котором
жесткость |
W |
и максимальные давления Р |
допустимы, |
теплопоте- |
|||||||
ри минимальны, |
площадь индикаторной |
диаграммы,индикаторные, |
|||||||||
эффективные |
и экономические показатели близки к максимальным. |
||||||||||
Влияние угла опережения подачи топлива на основании экспе |
|||||||||||
риментальных |
данных представлено на рис . 92, |
на котором |
нанесе |
||||||||
ны зависимости удельного эффективного расхода топлива |
де,мак |
||||||||||
симального |
давления в цилиндре Рг |
, |
периода |
задержки |
самовос |
||||||
пламенения і і а |
д , |
жесткости |
работы |
дизеля |
W |
и температуры |
вы |
||||
хлопных газов |
7^ |
от угла |
опережения |
подачи |
топлива |
уоп |
в |
ди- |
271 |
|
|
зеле 6430/38. Из графинов следует, что с точки |
зрения |
эконо |
мичности дизеля ( т . е . уменьшения удельного эффективного |
расхо |
|
да gе ) и уменьшения температуры выхлопных газов |
7~а .г |
жела |
тельно дальнейшее увеличение угла опережения подачи топлива. Максимальный угол опережения впрыска ограничен максимальным
давлением Рг |
и жесткостью |
работы дизеля W . |
Для каждого |
типа дизеля |
на стендах заводов-изготовителей |
устанавливается оптимальный угол опережения подачи топлива и записывается в формуляр дизеля. В процессе эксплуатации проис ходит износ механизмов приводов ТНВД и элементов самих ТНВД,
и |
|
|
ä<? кг/град |
& mX |
флс. |
w |
|
|
|
||
ш |
|
|
|
ж |
16 |
|
|
|
1ч |
W |
|
|
12 |
||
|
|
||
2 |
10 |
^ |
|
1 |
8 |
" |
5
|
|
|
|
^Рщгоод |
|
|
|
14J |
18,7 |
22,7 |
26,7 |
|
|
|
Рис.92 |
|
|
|
|
|
поэтому нарушается угол |
опережения |
подачи |
топлива |
ср о п . в |
дизе |
|
лях предусматриваются устройства, специально предназначенные |
||||||
для регулировки угла сро п |
. Рассмотрим в. качестве |
примера |
кон |
струкцию механизма, расчет и порядок регулировки угла ср о п в ди
зелях M-6I2, M-6I4. Узел регулировки угла опережения |
|
подачи |
||||
топлива |
дизелей M-6I2, |
M-6I4 приведен на рис . 93а . Узел |
состоит |
|||
из муфты ТНВД I , регулировочной рессоры 2 и шестерни |
привода |
|||||
ТНВД 3. |
Регулировочная |
рессора 2 |
имеет два шлицевых |
венца |
и от |
|
выпадения удерживается |
в шестерне |
3 стопорным кольцом |
5. |
Шли- |
цевым венцом |
4, имеющим 43 шлица, рессора соединяется |
с внутрен |
||
ними шлицами |
шестерни 6 . Шлицевцм венцом 7, имеющим 22 |
шлица, |
||
рессора соединяется с внутренними шлицами муфты I привода |
к у |
|||
лачкового валика ТНВД. Крутящий момент |
от коленчатого |
вала |
ди |
|
зеля через механизм привода передается |
шестерне 3. От |
шестерни 3 |
27Z
через шлицы венцов 4 и 6 момент передается рессоре 2 и далее через шлицы венца 7 момент передается муфте I привода ТНВД.
Регулировка угла <fo n осуществляется перестановкой рессоры 2.
Обозначим число |
шлицев |
венца |
4 буквой і |
, а |
число |
шлицев |
вен |
|
ца 7 буквой ï , |
. |
В дизелях М-6І2 и М-6І4 |
кулачковые |
валики |
вра |
|||
щаются против |
часовой |
стрелки |
(если смотреть |
на вал |
со стороны |
Направление Шлицы шестерни 3 Вращения
с)
Рис.93
венца 4 ) . Предположим, что стопорное кольцо 5 снято и рессора2 извлечена из шлицев муфты I и шестерни 3. Повернем рессору по ходу вращения (против часовой стрелки) на один шлиц венца 7 и вновь введем ее в шлицы муфты I . Так как шлицы венца 7 длиннее шлицев венца 4, то рессора сначала войдет внутрь муфты I . При перестановке рессоры на один шлиц венца 7 она повернется на угол
m = |
Ж |
= 360 _ І 6 з б |
т г |
і г |
22 |
Угол между двумя соседними шлицами венца -4
ü, = Ж = m = 8,37 град .
'г , 43
Если бы число шлицев z, венца 4 было равно 44, то при перестановке рессоры на один шлиц венца 7 ( ъ = 22) венец 4 повернулся бы на два шлица и рессора вошла бы венцом 4 в ше стерню 3 без взаимного разворота шестерни 3 и муфты I . Так каі поворот рессоры на два шлица венца 4 соответствует углу
273
(ff = 2 <ft' = 8,37 X 2 = 16,74 град,
то ближайшие для совпадения шлицы венца 4 рессоры и шестерни 3 займут положение, изображенное на рис.936, т . е . не будут совпа дать на угоз-
дер = |
iß - срг = 16,74 - 16,36 = 0,38 град . |
|
На рис.936 одинаковыми цифрами ( I и 2) обозначены |
выступы шли |
|
цев рессоры 4 |
и впадины шлицев шестерни 3, которые |
совпадали |
до извлечения рессоры из шлицев муфты I и шестерни 3. |
||
Так как для совпадения ближайших шлицев венца |
4 с шлицами |
шестерни 3 рессора должна быть повернута на больший угол, чем
она повернулась при перестановке |
на один |
шлиц |
венца |
7 |
|||||||||||
(16,74 > |
16,36;, |
то |
ее |
необходимо развернуть |
в |
сторону |
пере |
||||||||
становки |
на угол |
Аср= |
0,38 |
град |
и ввести шлицы |
венца |
4 в |
||||||||
шлицы шестерни 3. |
Вместе с рессорой |
будет |
развернута |
по |
ходу |
||||||||||
вращения валика ТНВД муфта I |
насоса |
и угол |
опережения |
впрыска |
|||||||||||
топлива |
уменьшится на угол |
Дір |
= 0,38 |
град по углу |
поворота |
||||||||||
кулачкового валика. Так как коленчатый вал в четырехтактном |
|||||||||||||||
дизеле вращается вдвое быстрее кулачкового, то перестановка |
|||||||||||||||
рессоры на один шлиц венца 7 по ходу вращения |
соответствует |
||||||||||||||
уменьшению угла |
с р о п |
опережения |
подачи |
топлива |
на |
величину |
|||||||||
|
|
А ф к в |
= |
2 A f |
= 0,76 |
~ |
0,8 |
град . |
|
|
|
||||
но углу |
поворота'коленчатого |
в а л а . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Порядок регулировки угла опережения в дизелях M-6I2, M-6I4 |
|||||||||||||||
приведен |
в |
технологической |
карте, |
взятой |
из |
|
регламента |
||||||||
дизель-генератора. К технологической карте необходимо |
сделать |
||||||||||||||
следующие |
пояснения. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
1 . Регулировка угла |
|
в дизелях |
M-6I2, |
M-6I4 осущест |
|||||||||||
вляется по первому левому цилиндру |
(при нахождении |
в |
в . м . т . |
||||||||||||
поршня первого со стороны дизеля ДГУ левого цилиндра |
стрелка |
||||||||||||||
указателя |
находится |
против деления |
"Нуль" |
на венце |
соедини |
||||||||||
тельной |
муфты дизеля |
с |
генератором). В первый |
левый цилиндр |
|||||||||||
топливо |
подается |
от |
второго |
штуцера |
ТНВД. |
|
|
|
|
|
|
||||
2 . |
Мениском |
называется |
стеклянная трубка, |
которая |
к р е |
||||||||||
пится к топливоподающему штуцеру ТНВД. |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
3. В дизелях |
M-6I2, M-6I4 рейка |
ТНВД перемещается |
регуля |
||||||||||||
тором под давлением масла. При регулировке |
угла |
cfo r l |
рейка |
устанавливается принудительно усилием руки в положение макси мальной подачи топлива.
К регламенту технического обслуживания дизеля M-6I2 |
Технологическая карта № |
на 2 |
листах |
|
Выполнять: при двухгодичном и пятигодичном техниче |
Проверка и регулировка угла |
лист |
I |
|
ском обслуживании |
опережения подачи топлива |
|||
|
|
Проверку угла опережения подачи топлива совместить с промывкой масляного фильтра регулятора, проверкой зазоров в газораспределительном механизме, регулировкой воздухораспределителей и производить в следующей последовательности:
1 . Снять трубку ТНВД, подающую топливо к форсунке первого левого цилиндра, обернуть концы трубки пергаментом.
2 . Установить на штуцер второго плунжера насоса "мениск".
3. Заполнить топливную систему топливом, во время заполнения удалить воздух из системы. 4. Установить ручкой аварийного пуска полную подачу топлива.
5. Повернуть по ходу вращения коленчатый вал дизеля на 5 * 6 оборотов и, пользуясь градуиро ванной шкалой в картере муфты отбора мощности, установить поршень первого левого цилиндра в в . м . т . по такту сжатия.
6. Удалить топливо из трубки "мениска" так, чтобы она была заполнена наполовину (легкими щелчками по стеклянной трубке) .
7. Повернуть коленчатый вал дизеля против хода на 80 - 100° от в . м . т . поршня первого левого цилиндра и, медленно поворачивая его по ходу, определить по градуированной шкале муфты отбора мощности угол, соответствующий моменту страгивания топлива в мениске. Момент страгивания топлива в трубке соответствует моменту начала подачи топлива, а полученный угол - углу опережения подачи топлива. Угол опережения должен быть равен 22 - 24 до в . м . т . по такту сжатия.
Проверку угла опережения подачи топлива произвести не менее трех р а з .
При несовпадении момента начала подача топлива с требуемыми условиями произвести регулировку, для чего:
- снять пломбу с крышки привода ТНВД; - отвернуть гайки крепления крышки и снять крышку;
- вынуть замковое кольцо из выточки в шлицах конической шестерни (позиция 5 на р и с . 9 3 ) ; - вывести рессору 2 привода ТНВД из шлицевых соединений с муфтой насоса и конической шестерней;
- переставить рессору, вращая е е .
а) для увеличения угла опережения - против хода часовой стрелки; б) для уменьшения угла опережения - по ходу часовой стрелки.
При этом пользоваться делениями на торце п конической шестерни привода ТНВД.
П р и м е ч а н и е . Поворот рессоры на I шлиц соответствует изменению угла опережения по дачи топлива на 0,8° поворота коленчатого вала .
8. Ввести шлиц рессоры в шлицы муфты насоса, развернуть рессору в необходимую сторону до бли жайшего совпадения со шлицами конической шестерни и ввести рессору в полость конической шестерни.
9. Проверить вновь (не менее трех раз) угол опережения подачи топлива.
10. Поставить замковое кольцо в кольцевую выточку в шлицах конической шестерни.
1 1 . Установить прокладку на шпильки крепления крышки на корпусе привода топливного насоса. 12. Поставить крышку и закрепить гайками.
13. Законтрить' крышку привода ТНВД проволокой 0 = I мм и поставить пломбу. 14. Записать установленный угол опережения подачи топлива в формуляр дизеля.
15. Снять,іМенискѴпоставить крышку моноблока, поставить трубку высокого давления первого левого цилиндра.
Контрольно- |
Инструмент |
|
|
Расходные |
Нормы |
Затраты |
|||
измерительная |
|
|
материалы |
расхода |
чел . - час |
||||
аппаратура |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 . Гаечные ключи 19x22 |
1 . |
Ветошь, |
салфетки |
0,3 кг |
2,0 |
||||
2 . |
Ванночка |
на 5 л |
2 . |
Дизельное |
топливо |
2 л |
|
||
3. |
Накидной |
ключ |
32 мм |
3. Прокладки |
мѳдно- |
3 шт |
|
||
|
|
|
|
|
асбѳстовые |
|
|||
4. |
Гаечный |
ключ |
27x32 |
4 . |
Холщевая |
салфетка |
|
|
|
|
|
|
|
5. Медно-асбѳстовое |
2 шт |
|
|||
|
|
|
|
|
кольцо |
14x20 |
|
||
|
|
|
|
6. То же 40x50 |
I шт |
|
276
4. В дизелях M-6I2 и M-6I4 шестерня 3 (см.рис.93) и р е с сора 4 закрыты крышкой, которая крепится к корпусу механизма
привода |
ТНВД опломбированными |
гайками. |
||
5. Для удобства поворота рессоры 2 на один шлиц венца 7 на |
||||
проточке |
п |
ступицы |
шестерни |
3 нанесены 22 деления (по числу |
шлицев венца 7 ) . |
|
|
||
6. Число |
шлицев |
m , на которое необходимо поворачивать |
||
рессору, |
определяется по формуле |
где |
Дф |
- |
отклонение |
выявленного |
при проверке |
угла |
опереже- |
||||||||
|
|
Топ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ния |
подачи топлива от |
оптимального |
(записанного |
в |
формуляре |
|
|||||||||
д и з е л я ) . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Регулировка фаз газораспределения. Сущность |
влиянии- фаз |
|||||||||||||
газораспределения оі |
, |
р , |
j - и ір на |
процессы |
в |
дизелях |
изложена |
||||||||
в § |
12. |
Для |
каждого |
типа |
дизеля и |
для каждого |
скоростного |
и |
|||||||
нагрузочного режима его работы существуют оптимальные |
значения |
||||||||||||||
фаз |
газораспределения. |
В дизелях ДГУ оптимальные фазы |
соответ |
||||||||||||
ствуют номинальной нагрузке ка дизель при его работе на син |
|||||||||||||||
хронных |
оборотах. При |
нарушении оптимальных |
фаз |
ухудшается |
на |
||||||||||
полнение цилиндра свежим воздухом, увеличивается количество |
|
||||||||||||||
остаточных продуктов сгорания и вследствие этого ухудшаются |
|
||||||||||||||
индикаторные и экономические показатели |
дизеля. |
|
|
|
|
||||||||||
|
Произведем в качестве примера расчет регулировки опереже |
||||||||||||||
ния |
открытия всасывающих |
клапанов |
левого |
моноблока |
дизелей |
|
|||||||||
М-6І2, М-6І4. Схема механизма регулировки приведена в § 12 и |
|||||||||||||||
изображена на рис.40. |
Для |
регулировки фаз газораспределения |
|
||||||||||||
необходимо |
снять крышку моноблока и лючок муфты отбора мощности. |
||||||||||||||
|
Сначала |
проверяют |
и регулируют |
продолжительность |
открытия |
||||||||||
клапанов |
путем измерения |
и изменения зазора |
ô |
|
между |
затылком |
кулачка газораспределительного валика 5 (см.рис.366)и тарелью7
клапана. В дизелях M-6I2 и M-6I4 фазы оі |
и р равны соответст |
|||||
венно 50 + 3° и 56 |
+ 3° . |
Следовательно, |
продолжительность о т |
|||
крытия всасывающих |
клапанов |
составляет величину |
||||
^оо. к, |
= Ci + |
ГЗО + |
ß |
= 50 + 180 |
+ 56 = 286° . |
|
Моменты открытия и закрытия клапанов |
контролируются прово |
|||||
рачиванием клапана |
рукой |
за |
замок 6 тарели. |
|
||
В момент нажатия кулачка на тарель клапан |
проворачивается, |
|||||
так как его |
притертый поясок |
отходит от |
гнезда |
клапана. |
|
|
|
|
|
|
|
|
277 |
|
|
|
|
|
Допустим, что всасывающие клапаны первого левого цилиндра |
|||||||||||
начали открываться |
в момент, |
когда |
против стрелки |
указателя |
||||||||
на |
муфте |
отбора |
мощности находилось |
деление |
301, |
а закрылись |
||||||
в |
момент, |
когда |
против |
стрелки находилось деление |
245. |
Это |
||||||
означает, |
что |
клапаны |
открываются и закрываются раньше поло |
|||||||||
женных моментов ( т . е . |
фаза |
оі |
больше оптимальной, |
а фава |
р |
|||||||
меньше оптимальной) |
на |
9° |
по |
углу поворота |
коленчатого вала . |
|||||||
|
Вычислим, |
на |
какой |
угол изменяются фазы |
газораспределения |
при |
перестановке регулировочной шестерни 2 на один ее внешний |
зуб |
( с м . р и с . 4 0 ) . |
Шестерня 2 имеет z, = 24 зубца и іг= 2Ъ внутренних
шлица. |
Если эту |
шестерню вывести из зацепления со шлицами |
|||||
вала I |
и зубьями шестерни 3 и повернуть на один зуб по ходу |
||||||
вращения вала, |
то |
она |
повернется |
на |
угол |
||
|
^ |
_ 360 |
360 |
-гсО |
|
||
|
|
' |
" |
г, |
~ 2 4 " |
І Ь |
' |
Чтобы совпали внутренние шлицы шестерни 2 со шлицами газо-^ распределительного валика I , она должна быть повернута на не сколько больший угол
о* . » 0 . Ж - І 5 , в 5 ° . ^2 г2 23
Но шестерня 2 при ее зацеплении с шестерней 3 связывается с коленчатым валом дизеля. Следовательно, для совпадения внут ренних шлицев валик ГРМ I должен быть развернут против хода вращения на угол
|
|
Дог |
= o * 2 - o L , |
|
-0,65°. |
|
|
|
Следовательно, |
перестановка регулировочной шестерни |
на |
||||||
один зуб по ходу вращения валика ГРМ соответствует |
увеличению |
|||||||
фазы на угол |
A o f K . e |
= 2 Доі |
= 1,3° |
по |
углу |
поворота |
коленча |
|
того вала.В рассматриваемом примере |
фазу |
ot необходимо |
умень |
|||||
шить. Поэтому шестерню 2 необходимо переставить против хода |
||||||||
вращения вала |
ГРМ на число |
зубьев |
і |
= 9° |
: 1,3° = |
7. |
|
Отклонение фаз от оптимальных значений контролируется по первому и шестому цилиндрам каждого моноблока. За расчетное принимается среднее отклонение фаз.
Регулировка давления впрыска топлива. В § 5 было показано, что при изменении давления впрыска изменяются диаметры капель топлива в факеле, угол распыливания и дальнобойность факела.
278
Так как в дизелях непосредственного впрыска конфигурация фа
кела должна |
соответствовать конфигурации камеры сгорания |
|
(чтобы после |
впрыска топливо было равномерно распределено по |
|
всему объему |
камеры), |
то существует оптимальное давление впрыс |
к а . При увеличении или |
уменьшении давления индикаторные и э к о |
|
номические показатели |
дизеля ухудшаются, что подтверждается |
экспериментально полученной зависимостью удельного эффектив--
ного расхода уе |
от |
давления |
рф открытия |
форсунки, представ |
ленной на р и с . 9 4 . |
Из |
графика |
следует, что |
оптимальным является |
Ряс . 94
давление, несколько меньшее |
300 к Г с / с м 2 . Оптимальное значение |
давления/>ф .о п т записывается |
в формуляр дизеля и в процессе э к с |
плуатации должно строго выдерживаться. Замечено, что со време нем давление впрыска топлива форсункой уменьшается из - за п о тери жесткости пружины форсунки и износа распиливающих отвер
стий. |
Уменьшение давления |
рф |
приводит к увеличению |
периода |
з а |
|||
держки |
самовоспламенения, |
жесткости работы |
и максимального |
|
||||
давления |
р г . При износе |
распыливающих"отверстий качество |
р а с |
|||||
пиливания |
может быть |
частично |
восстановлено |
за счет |
некоторого |
|||
увеличения давления |
рф . |
|
|
|
|
|
В дизелях с разделенными камерами сгорания отклонение дав ления от номинального менее существенно влияет на индикаторные и экономические показатели дизелей.
Консервация дизелей
В случае длительного бездействия для предохранения дизе лей от коррозии их консервируют. Консервация дизелей произво-
ms
дится в случае их транспортировки, |
а |
также при |
сдаче на |
хране |
ние на склад. Консервация состоит |
в |
нанесении |
на детали, |
меха |
низмы, приборы и трубопроводы дизеля защитных слоев из специ
альных |
сортов |
масел. |
Подготовка |
дизеля к консервации включаете |
|
- |
очистку |
всех поверхностей, подлежащих консервации, от |
грязи, продуктов коррозии, масла и нагара при помощи салфетон, смоченных в бензине, деревянных скребков и т . д . ; после очистки
детали |
насухо |
вытираются; |
|
|
|
- |
системы |
и |
трубопроводы |
дизеля |
полностью осушаются, а по |
лости |
охлаждения |
продуваются |
сжатым |
воздухом; |
|
- все отверстия трубопроводов и деталей дизеля закрываются |
|||||
заглушками. |
|
|
|
|
|
Подвижные |
детали КШ обычно не |
подвергаются специальной |
подготовке к консервации. Консервация внутренних полостей ди зеля состоит в прокачке через систему смазки консервирующего масла. Для консервации цилиндров в них через индикаторные кра ны заливается небольшое количество консервирующего масла и ко ленчатый вал проворачивается на 3 - 4 оборота.
Топливные трубопроводы, форсунки и ТНВД заполняются чистым топливом.
На внешние неокрашенные металлические поверхности смазка наносится кистью. Резиновые и полиэтиленовые детали, а также окрашенные металлические поверхности должны быть очищены от консервирующей смазки и насухо протерты ветошью.
Законсервированный дизель подвергается периодическим кон
трольным |
осмотрам, и составляются |
акты по результатам осмотров |
с записью |
в специальный журнал, а |
помещении, где хранится з а |
консервированный дизель, должен поддерживаться необходимый темпѳратурно-влажностный режик.
Расконсервация дизеля состоит в удалении консервирующей смазки, в тщательной очистке дизеля и в подготовке всех меха низмов, систем, увлов и деталей дизеля к пуску.
§ 24. НЕИСПРАВНОСТИ СТАЦИОНАРНЫХ ДИЗЕЛЕЙ й ИХ ДИАГНОСТИКА
Причины неисправностей дизелей
Причины и характер проявления неисправностей весьма разно образны, поэтому даже самая подробная их систематизация не
может охватить всех случаев, которые встречаются в практике эксплуатации дизелей.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
280 |
|
|
|
|
|
|
|
Основными |
причинами неисправностей |
дизелей |
ДГУ |
являются: |
||||||||||
|
- |
слабое |
знание |
рабочего |
процесса, |
устройства, |
правил, |
||||||||
приемов |
технической |
эксплуатации |
и |
недостаточная натренирован |
|||||||||||
ность |
в |
выполнении |
приемов |
эксплуатации; |
|
|
|
||||||||
|
- плохая организация службы, низкая воинская дисциплина и |
||||||||||||||
низкая |
|
культура |
эксплуатации; |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
- |
частые и длительные перегрузки ДГУ; |
|
|
|
||||||||||
|
- |
работа |
на |
разрегулированной |
дизеле; |
|
|
|
|||||||
|
- ослабление крепления деталей, механизмов и трубопрово |
||||||||||||||
дов |
в |
результате |
воздействия |
вибрации; |
|
|
|
|
|||||||
|
- |
работа |
в |
зоне |
критических |
оборотов; |
|
|
|
||||||
|
- работа с повышенными износами, обуславливающими наруше |
||||||||||||||
ние |
режима смазки |
и резкое |
увеличение |
ударных |
нагрузок; |
||||||||||
|
- |
нзрушениѳ |
режимов охлаждения |
и смазки |
дизелей; |
||||||||||
|
- конструктивные и технологические недостатки деталей и |
||||||||||||||
узлов дизелей, дефекты их заводской сборки и регулировки. |
|||||||||||||||
|
Характерные |
неисправности механизмов и систем дизелей, |
|||||||||||||
|
|
|
методика их обнаружения и выявления причин |
||||||||||||
|
Методической |
основой диагностики дизелей |
является закон |
о всеобщей обусловленности и связи явлений. Всякая неисправ ность является следствием нарушения нормального режима работы или эксплуатации дизелей и обусловлена определенной причиной или рядом причин. Появившаяся неисправность, в свою очередь, изменяет нормальный режим работы и может быть своевременно определена по изменениям эксплуатационных параметров. Работа дизеля сопровождается сложным комплексом тепловых, термодина мических, химико-кинетических, механических и гидродинамиче
ских явлений, |
обуславливающих отдаленную и не всегда видимую |
|
на |
поверхности |
связь неисправностей (следствий) с их причина |
ми. |
Сложность |
диагностики неисправностей дизелей состоит в |
том, что одни |
и те же |
причины |
могут приводить к различным не |
исправностям, |
а одни и |
те же |
неисправности могут быть следст |
вием различных |
причин. |
Более |
того, причины противоположного |
характера могут приводить к одинаковым последствиям. Напри мер, причиной заклинивания поршня может быть излишняя и недо
статочная подача |
масла к паре поршень - |
гильза . |
В первом |
слу |
чае заклинивание |
происходит вследствие |
закоксовывания поршня |
||
из - за сгорания масла, прихватывания колец и его |
резкого |
пере- |