книги из ГПНТБ / Скотников В.А. Основы теории проходимости гусеничных мелиоративных тракторов [учеб. пособие]

плужного канавокопателя несколькими тракторами), каждая по­ следующая машина должна иметь дорожный конструктивный просвет, больший, чем у предыдущей машины.

Однако этот вывод нельзя распространить на сочлененные многогусеничные машины, суммарная длина гусениц у которых много больше, чем у двухгусеничных. Дело в том, что у сочле­ ненных машин ширина 6 С 0 Ч межгусеничного пространства (рис. 6.3, б) настолько мала, что трунт между гусеницами в силу

ID]

Рис. 6.4. Схема гусеничного трактора с высоким расположением деталей, определяющих дорожный просвет.

своей связанности и влияния близко расположенных гусениц осе­

Как видно из рис. 6.2, в межгусеничном пространстве трак- - торов наибольший просвет должен быть в плоскости осей перед­ них и задних звездочек (колес). Одни из способов обеспечения этого требования — создание трансмиссий без сплошного кор­ пуса заднего моста, например, так, как показано на рис. 6.4. Здесь привод ведущих звездочек 3 осуществлен от конечных бор­ товых редукторов 2, габариты которых вписываются в ширину

191

гусениц. Привод же редукторов выполнен с помощью карданных передач 1, не выходящих ниже габаритной линии.

Таким образом, чтобы обеспечить проходимость гусеничных машин, работающих на торфяных грунтах, необходимо величину

(4.17) и располагать детали в межгусеничном пространстве вы­ ше габаритной линии к'тк в зависимости от формы эпюры нор­ мальных давлений, скорости движения, длины гусениц и свойств грунта. Так как глубина осадки гусениц в грунт одной и той же машины изменяется в зависимости от скорости движения и свойств грунта, то расчет /гд о р и определение габаритных линий следует вести, исходя из наименьшей скорости движения по грунту наибольшей эксплуатационной влажности.

§ 6.2. Регулирование положения центра давления изменением

координаты центра тяжести трактора

Величина колеи, характер дифферента и тягово-сцепные свойства болотоходных гусеничных тракторов при прочих рав­ ных условиях зависят от положения центра давления. При взаи­ модействии гусениц с неосушенным торфяным грунтом некото­ рые из названных зависимостей выражаются формулами (4.15) — (4.19), на основе которых на рис. 6.5 построены эпюры осадок гусениц и показан характер дифферента трактора при различном положении центра давления.

I Ofihnx,

ттТТТ

Рис. 6.5. Регулирование характера и глубины осадки гусениц в торф изменением положения центра давления:

192

Из рисунка видно, что, изменяя положение центра давления, можно регулировать глубину колеи от величины Л / / / п ] | п до / г / / т а х при одном и том же среднем удельном давлении.

Но в эксплуатационных условиях положение центра давле­ ния .изменяется в зависимости от характера силового воздей­ ствия орудий, агрегатируемых с трактором, т. е. силовое воздей­ ствие зависит от типа и режима работы машины и, как правило, никоим образом в процессе эксплуатации не регулируется. По­ этому в процессе эксплуатации центр давления трактора меняет свое положение с изменением вида агрегатируемых орудий и ха­ рактера их силового воздействия на трактор. В связи с этим ин­ тересен способ, позволяющий сохранить неизменным оптималь­ ное положение центра давления тракторного агрегата независи­ мо от силового воздействия орудия, т. е. способ регулирования положения центра давления.

Болотоходные тракторы атрегатируются как с прицепными, так и с навесными орудиями, испытывая на себе их силовое воз­ действие, которое проявляется либо в том, что гусеницы тракто­ ра догружаются нормальными нагрузками, либо происходит сме­ щение центра давления, ,ил.и осуществляется и то и другое одно­ временно.

Рассмотрим силовое воздействие на трактор прицепных машин. На рис. 6.6 показаны конструктивные схемы шлейфа основных прицепных орудий, агрегатируемых с болотоходными тракторами. Воздействие на трактор всех прицепных машин мо­ жет быть изучено путем анализа типовой схемы сил, приведен­

по горизонтальному прямолинейному участку пути. В этом слу­

Рис. 6.6. 'Конструктивные схемы шлейфа прицепных машин к бологоходным тракторам:

а — плужный канавокопатель; б — фреза; в — дисковая борона; г — вальцовые катки; д — болотный плуг; е — прицепы.

составляющей силы на крюке и силовое воздействие выражается лишь в смещении центра давления

194-

Эта зависимость применительно к трактору Т-100МБ пока­ зана графически на рис. 6.7, б линией 1. Видно, что с ростом -РКр величина хд изменяется весьма значительно.

Рис. 6.7. Силовая схема прицепного тракторного агрегата и зависимость смещения центра давления и центра тяжести трактора от нагрузки на крюке трактора типа Т-100МБ.

Согласно формуле (6.3), изменяя продольную координату а0 положения центра тяжести трактора, можно добиться неиз­ менного положения центра давления (хд = i d e m ) , напримр, хд = 0 при любом значении нагрузки на крюке. Чтобы обеспечить это

Из графика видно, что при любой нагрузке на крюке в пределах

таким способом сохранять неизменным оптимальное положение центра давления.

Однако непрерывно перемещать центр тяжести трактора вслед за изменением нагрузки на крюке не всегда целесообраз­ но. Например, если для выполнения условия хд = i d e m требуе­ мая величина передвижения центра тяжести невелика, то целе­ сообразно и конструктивно проще найти такое его положение, при котором смещение хд центра давления в зависимости от нагрузки на крюке будет крайне незначительным и не повлияет на проходимость тракторного агрегата.

Рассмотрим это на примере и найдем выражение для опти­

Т- 100МБ значения а0 при изменении нагрузки на крюке в преде­

ничного болотоходного трактора предыдущего тягового класса). В данном примере величину а0 следует регулировать в пределах

кретных видов машин целесообразно вместо непрерывного пере­ мещения центра тяжести определить и установить его оптималь­ ное положение. При работе с прицепными орудиями такое оп­

Рассмотрим силовое воздействие на трактор навесных ору­ дий. На рис. 6.8 показаны конструктивные схемы шлейфа основ­ ных навесных машин, агрегатируемых с 'болотоходными тракто­ рами. По силовому воздействию на трактор все навесные агре-

196

траншеекопатели, крото- и щеледренажные машины, а.также навесные плуги и бороны, агрегатируемые с болотоходыыми тракторами.

197

Рис. 6.9. Типовые схемы силового воздействия «а трактор навесных

орудий:

а — с задней навеской; б — с передней навеской.

Смещение центра.давления названных тракторных агрега­ тов с задней навеской (рис. 6.9, а)

Gn — вес навесного рабочего оборудования;

Mf — момент сопротивления качению гусениц трактора. Остальные обозначения ясны из рисунка и-не требуют пояс­

нений.

В статическом состоянии тракторного агрегата, но при рабо­

198

При транспортном положении рабочих органов величина смещения центра давления

\

2

РИС. 6.10. Зависимость смещения центра давления и центра тяжести трак­ тора класса 6 г от типа навесного орудия и его силового воздействия.

Смещение центра давления тракторных агрегатов с перед­ ней навеской (рис. 6.9, б)

в значительных пределах в зависимости от силового воздействия орудий. Для примера на основании выражений (6.6) и (6.7) на рис. 6.10, а показана графическая зависимость смещения центра

199

ствия навесного орудия центр давления может смещаться отно­

работе трактора с любым типом навесного орудия необходимо,

веской орудий, а знак « — » — с передней навеской, при которой центр тяжести трактора должен быть позади средины опорной поверхности гусениц.

и навесных болотоходных агрегатов, требуется, чтобы трактор был оборудован устройством для перемещения его центра тяже­

среднем тяговом сопротивлении (Гх или Ркр).

Наилучшие результаты могут быть получены при автомати­ ческом перемещении центра тяжести трактора в оптимальное положение в соответствии с изменением силового воздействия рабочих орудий. С этой точки зрения интересна схема, предло­ женная В. А. Скотниковым, В. А. Москаленко, В. Г. Колошей, А. А. Мащенским, В. И. Кадачем и Д. Д. Петровичем (рис. 6.11). Опорные катки гусеничного движителя соединены попарно в балансирные каретки 2 (на схеме их пять), которые связаны с ра­ мой 3 трактора рычажно-торсионной подвеской. Рычаги подвески снабжены реохордными датчиками /, соединенными последова­ тельно в две группы: одну составляют датчики трех передних кареток, другую — двух задних. Эти группы датчиков образуют

200