книги из ГПНТБ / Донской И.П. Водный транспорт леса учебник

ских сигарообразных

плотах, сплоченных

из сортиментного леса

или

из хлыстов.

По оз. Байкал

буксируют

также

пучковые

плоты

из

хлыстов.

Буксируемые

по

оз. Байкал

сигарообразные

плоты из

сорти­

ментного леса

имеют длину

52 м, ширину 7,5

м, осадку

2,5 м.

/ — пучок

хлыстовый;

2—

лежень

бортовой;

3—обвязки

пучковые; 4—скобы

такелажные;

5 — скоба

соединительная; 6 — сжимы

пластинчатые

Объем

сигары

550

м3,

расход

такелажа

на 1 м3 леса—8,3 кг.

Буксирный воз формируют из 8—10

сигар. Из хлыстов сплачивают

на

оз. Байкал

сигарообразные

плоты длиной

65 м, шириной 10 м

с осадкой Зм, объем

сигары, сплоченной из хлыстовых пачек, 800 .м3,

расход такелажа

2,4

кг.

Буксирный воз формируют из 6—10

сигар.

Для

буксировки

по

Охотскому

и Японскому

морям

из

сорти­

ментов

сплачивают

сигары длиной

104 м,

шириной

12 м

с осадкой

до

3,5

м. Объем

таких

сигар

2500 м3.

Буксирный воз

состоит

из 1—2

сигар. Креплением сигарообразных плотов служат попереч­

ные обвязки из троса диаметром

18 мм с талрепами и продольные

Погрузка

леса

в сигарообразные плоты производится' кранами.

Для

придания

плоту

сигарообразной формы

используют

при

длине

плота

до

65 м

специальные

люльки,

а

при

длине

бо­

лее 65 м — боновую раму.

В настоящее

время для буксировки

по оз. Байкал

в порядке

опыта

формируют

секционные пучковые плоты Ц Н И И

лесосплава

из хлыстовых

пачек;

на

коротких расстояниях

формируют

плоты

в один пучок по ширине секциями длиной до 200 м, шириной

8,5м.

Объем

буксируемого

плота, состоящего

из 1—2

секций

по

длине,

/ — верхний

лежень; 2 — промежуточный буксир; 3 — тросовый

анкер; 4 — цепи

направляю­

щих клюзов;

5 — т а л р е п ; 6 — тросовая

часть поперечной

обвязки; 7 — цепная

наставка об­

вязки; 8

— соединительная

скоба

Рис.

187.

Технологическая схема

изготовления

сигарообразных

плотов

из

паке­

тов хлыстов:

/ — кабель-кран КК-20;

2 — лебедка

для перемещения

колыбели; 3 — автолесовоз;

4 — колы­

бель

под

погрузкой; 5 — лебедка для

утяжки

поперечных обвязок; 6 — разъемная

колыбель

во время

освобождения

сигары;

7—

подача

колыбели по д погрузку;

8 — рейдовый

катер

6+Пм

1 ~

• 500м

750м

Рис. 188. Буксирный воз из сигарообразных плотов

для оз. Байкал

Для буксировки по оз. Байкал

на большие

расстояния в более

руют

секционные

пучковые

плоты

ЦНИИ

лесосплава

с тремя

пучками по ширине. Плот шириной

18 м осадкой до 3 м форми­

руют

из секций

прямоугольной

формы. Бортовые пучки, кроме

пучковых тросовых обвязок

(4 шт.), крепят

двумя

бортокомплек-

тами

диаметром

18,5 мм. Пучки

в поперечных рядах соединяют

поперечными счалами

«восьмерками». Бортовые

лежни

диамет­

ром

28 см и поперечные

счалы

утягивают

лебедкой с усилием

до 70 кН.

Сибирского

технологического

института.

Каждая такая

единица

длиной

65

м, шириной

на

миделе 10,5

м и

на

торцах

6,5

м,

с осадкой на миделе

3 ж и на торцах 2,8 м, объемом

1000

м3

обра­

зуется

из

пакетов

хлыстов объемом по 20 м3_. Крепление

сигаро­

образных

единиц

(рис. 185) состоит из 15 тросовых поперечных

обвязок

с

цепными

наставками и талрепами,

верхнего

лежня,

промежуточного буксирного каната, тросового анкера и

соедини­

тельных

скоб.

Порядок укладки пакетов хлыстов в сигаре показан на

рис.

186.

Технологическая

схема

изготовления сигар

из пакетов

хлыстов

зана на рис.

187.

1200 л. с.

Схема буксироного воза для буксировщика мощностью

приведена на рис.

188.

Расход такелажа на эти плоты 1,8—2,0 кг

на

1 м3.

Плоты из па­

кетов хлыстов

буксируются по

оз. Байкал

при волне, создаваемой

ветром до 7 баллов. Эти плоты значительно прочнее

Байкальских

сортиментных плотов.

§ 5. СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

ПЛОТОВ

Плот на стоячей воде не может перемещаться, так как испыты­

вает лишь

вертикальные

силы

веса

и противоположные

им

силы

давления

воды.

Если к такому плоту приложить внешнюю

силу

тяги FT

по

направлению,

совпадающему

с

его

продольной осью,

то этим

будет

вызвано движение плота. В этом

случае сила

тяги

„

й

преодолевает

силу

инерции массы

плота М —

и сопротивление

его движению по воде

R.

dt

В соответствии

с

этим

можно

написать

уравнение

движения

плота

FT

= R + M —.

(252)

dt

Могут быть три основных режима движения

плота:

1) ускоренное движение, когда скорость плота с течением вре­

мени получит положительное ускорение; в этом случае

FT^>R;

2) равномерное

движение,

когда

скорость

плота

остается

постоянной,

при этом

ускорение

— = 0;

в этом

случе

FT

= R;

dt

3) замедленное

движение,

когда

скорость

плота

с

течением

времени

получает

отрицательное

приращение; в этом

с л у ч а е / 7

Т < / ? .

На практике наиболее важное значение имеет

равномерное

движение, которое

в дальнейшем и будем

рассматривать.

R-m

+ fn^f,

(253)

г Д е

М — погруженная

в воду

площадь

поперечного

сечения

плота;

Ж = 5 Г ;

£ — расчетный

коэффициент

сопротивления

давления

(лобо­

вого сопротивления, или сопротивления формы), завися­

щий

от

величины

отношения

В/Т,

которое

для

плотов

находится

в пределах

10—50. Численные

значения

% при­

ведены ниже:

— . . . .

1

10

20

40

60

100

200

Т

£

1,10

1,40

1,55

1,72

1,80

1,88

1,96

F— смоченная

поверхность

плота;

F = L

(В + 2Т);

/—расчетный

коэффициент

сопротивления

трения,

равный

/ = 0,009;

,

v — скорость

движения

плота по воде, или скорость

обтека­

ния плота водой на стоянке;

р — плотность воды.

Оптимальная

длина

буксирного троса 10 П т,

обеспечивающая

управляемость

плота

при

возможно

малом

воздействии на него

струи,

отбрасываемой

работающим движителем

(гребным

винтом

или

гребными

колесами), в зависимости

от мощности

буксирую­

щего судна, приводится

ниже:

N„c . . .

до 120

120—300

300—500

500—800

800—1200

L o n T . . .

. 80—150

150—200

200—250

250—300

300— 350

В

случае

буксировки

плота

на коротком

буксирном

тросе

в

величину

сопротивления

вводят

поправочный

коэффициент

А"в = 1,2.

При буксировке плотов на мелководных участках водного пути

сопротивление движению увеличивается, в связи

с чем в величину

сопротивления

вводят

поправочный коэффициент

/См =1,3: На мел­

ководных участках

с

ограниченной

шириной

плотового

хода

- Д м > 1,3.

При буксировке плотов по большим озерам и водохранилищам

сопротивление

движению

значительно

возрастает

по

сравнению

с сопротивлением на спокойной воде,

что учитывается

поправоч­

ным

коэффициентом

Кв,

численное значение

которого

при волне,

вызываемой

ветром

скоростью

и п = 7 ч - 9

м/сек, /Св =1,25.

Сопротивление воздуха движению плотов при встречном ветре

определяют по формуле

Яв = ( « н + Ш - ^ >

(254)

где

— площадь

надводной

части

поперечного

сечения

плота,

®„ = В ( Я — Т);

здесь Я — полная высота плота;

£в — коэффициент сопротивления давления

воздуха;

FD—площадь

трения, FD — LB;

fa

— коэффициент сопротивления

трения

воздуха,

fи = 0,020;

va— скорость

ветра относительно

плота;

рв —плотность

воздуха.

§ 6. БУКСИРОВКА ПЛОТОВ

Движение

плотов

вверх по рекам

против

течения

но

озерам

и морям и управление ими осуществляется

полностью за счет силы

тяги буксирного судна. При сплаве плотов вниз

по течению

реки

тяга

буксировщика

используется в основном для управления

пло­

том

в пути.

В этом

случае

мощность буксировщика

устанавли­

вается

по условиям

обеспечения возможности

управления

плотом

в

пути.

Скорость

движения

плота

относительно

воды, принятая

в

различных

речных

бассейнах, не превышает

величины

и = 0,34-

4-0,5 м/сек.

В зависимости

от величины

v и

эксплуатационной

ческая

скорость

транспортирования

плотов и т

= v3+

v колеблется

обычно от 0,9 до 1,6 м/сек

или от 80 до 140 км в сутки.

В

речных

условиях

при буксировке

плотов

вверх

против тече­

ния

о т

= и—v3

и

и = и т

+ иэ . В этих

условиях обычно

У т достигает

величины

0,45—0,55 м/сек

или

38—48 км в сутки при иэ =0,б4-

4-1 м/сек

и относительной

скорости

v =1,14-1,5

м/сек.

Для

сплава

по озерам

и водохранилищам,

где v3= 0, а и т = и,

техническая

скорость

устанавливается

ит = 0,84-1,2

м/сек,

по мо­

рям

ит

= 1,24-2 м/сек.

Скорость буксировки плотов по- морю

увели­

чивают

по сравнению

со скоростью движения

плотов по озерам

для

сокращения

времени

пребывания

плота в пути. Тем самым

уменьшается

вероятность

попадания буксира в шторм, во время

которого плоты и буксирующие суда могут потерпеть аварию.

Плоты

движутся

но рекам

вниз

по течению и вверх

против

течения

на

буксире

теплоходов

обычно

мощностью

от

200

до 500 л.

с,

по

озерам и

водохранилищам — от 300 до 800 л.

с,

а по морям — от 500 до 1200 л. с.

Буксировка

плотов

по судоходным

водным

путям проводится

по навигационным

и

месячным

планам-графикам

Министерства

ществляется разворотом буксировщика и плота

на

180° или

прижимом к берегу

без разворота. В последнем

случае

буксиров­

щик

отдает

с гака

буксирный трос,

подходит

к

хвосту

плота,

швартуется'

к его борту на расстоянии 23—30 м от

торца

плота.

Затем

плот

поджимают

к берегу,

а причальный

трос

подают

на берег, где и закрепляют за опору. Остановка

плота разворотом

его на 180° применяется

при достаточной для этого

ширине судо­

крепляя буксирный трос за бортовые лежни на нижнем по

тече­

нию торце плота.

На

реках,

имеющих труднопроходимые участки, плоты транс­

портируют буксировщиком при участии вспомогательного

теп­

лохода.

При

транспортировке

плота

буксировщиком с

применением

тормозного

такелажа

(лотов, якорей) требуется

дополнительное

оборудование

плота

подъемными

средствами

для

опускания и

подъема такелажа.

§ 7. ПЕРЕФОРМИРОВАНИЕ ПЛОТОВ В ПУТИ

Работы

по

переформированию

плотов

выполняются на

пере­

формировочных

рейдах

в

промежуточных

пунктах

сплава.

При

этом увеличивают

или уменьшают габариты плотов: длину,

ши­

рину,

а иногда

и осадку. Отдельные участки внутренних водных

путей,

по которым

сплавляют лес

в плотах, как

известно, имеют

На

реках

в

свободном

состоянии

по

мере приближения

к устью

габариты

судового

хода — ширина

и глубина — обычно

увеличиваются.

Для

более

полного

использования пропускной

способности водного

пути

и повышения эффективности

работы

буксирного флота целесообразно при переходе

на длинные участки

с увеличенными

габаритами

судового

хода

увеличивать

соот­

ветственно ширину и длину плота.

При транспортировке плотов на большие расстояния целесооб­

разно увеличивать

не только

ширину и длину

плотов, но и

осадку.

габариты плотов, но и оснастку плотов такелажем в

соответствии

с условиями плавания на следующем участке водного

пути.

легких условиях

часть

такелажа с плотов снимают, а на рейдах,

размещаемых в

конце

речных участков,

наоборот, накладывают

дополнительный

такелаж в соответствии

с озерными условиями

плавания.

ровывать плоты,

целесообразно применять секционные плоты.

Переформировочные

работы производят у причалов, оборудован­

ных бонами или

плавучими опорными точками, закрепленными

осадки

плотов

на рейде

выполняют следующие работы: прини­

мают

плоты

на причалы,

расформировывают плоты на секции и

зацией

сдача

плотов на буксировку производится в том же по­

рядке,

как и на

сортировочно-сплоточном рейде.

На

пришлюзовых рейдах

переформировочные работы должны

выполняться государственными

пароходствами.

Глава

XIII

ПЕРЕВОЗКА ЛЕСА В СУДАХ

невелик.

В 1972 г. объем

судовых

перевозок леса

составлял:

по пуску

6%, а по прибытию 14%

общего объема водного лесо-

транспорта. Перспективным

планом

развития речного

транспорта

ные бассейны;

удлинением

лесовозных

дорог

с примыканием

их

к судоходным

путям; увеличением

перевозок

лесоматериала

в

обработанном

виде; дальнейшим развитием смешанных желез-

нодорожно-водных перевозок

и прямых

водных

перевозок леса

в

судах.

Технические

характеристики

Таблица 35

судов, применяемых для

а

перевозки лесных грузов

с

о

1

Главные расчетные

ч

л

р а з м е р е н н я , м

Районы

•3;

S л

Тип

судна

к Е

S

с

н

S s

плавания

О

S

"

о. я

а.

а

"

шири ­

высо­

т а

с

m

х о

длина

я са

£

на

та

а Е

О

"

О. а

Теплоход

«Волго-

М

791

2700

3,35

ПО

13

5,5

Белое,

Бал­

Балт» с люковым

тийское,

Кас­

закрытием

пийское моря

ББК, Волго-

Балт

Теплоход

«Волго-

О

507

5000

3,35

135

16,5

5,5

Волга-Кама

Дон» открытого

типа

3,50

4,8

Волга-Кама

Несамоходный

о

1787

3750X2

98

14

двухсекционный

беспалубный сос­

тав

р

1650

1650

2,00

77

15

2,5

Реки Сибири

Баржа-площадка

лежат

все

технические средства для этого вида водного транс­

порта

леса.

ляется перевалка

леса с подвижного

состава

железных

дорог

в суда.

§ 2. ПОГРУЗКА ЛЕСА С БЕРЕГА НА СУДА

Технологический

процесс погрузки

леса с

берега на

суда

Рис. 189.

Схема

склада

с применением грейферного

крана

на погрузке

в суда:

/ — кран

козловой

K-305H;

2 — эстакада

линии

ПЛХ-ЗАС;

3 — транспортер

сортировочный;

4— накопители; 5 — ш т а б е л я

сортиментов;

6 —

лесопогрузчик; 7 — г р е й ф е р н ы й

кран

КБ-572;

8 — б а р ж а ;

9 — у з е л разделки

дров; 10 —

запас

хлыстов