книги из ГПНТБ / Войтоловский Г.К. География морских путей и рыбной промышленности учебник

районы Советского Союза:

1 — Северо-Западный, 2 —■ Центральный, 3 — Волго-Вятский, 4 — Центрально-Черноземный,

захстанский, 18 — Белорусский.

Эта база для каждого бассейна едина и представляет собой сочета­ ние флота, портов, судоремонтных заводов и других предприятий. Она вместе с тем разделена между отдельными морскими пароходствами и является сочетанием отдельных производственно-территориальных комплексов морского транспорта, определяющихся в соответствии со сферой и специализацией их деятельности. Следовательно, морскому транспорту присущи отраслевой и территориальный признаки не только в масштабе страны, но и в масштабе каждого морского бассейна.

Итак, развитие морского транспорта по бассейнам определяется: »транспортно-экономическим расположением; природно-навигационными условиями морских путей и наличием удобных морских выходов на океанские пути; условиями жизни h хозяйственной деятельности чело­ века; исторически сложившимися размещением, масштабами и структу­ рой материально-технической базы; развитием производительных сил; размещением экспортных ресурсов и импортных потребностей в рай­ онах, тяготеющих к бассейну, и их транспортных связях с другими районами страны; развитием внешнеэкономических связей с зарубеж­ ными странами, тяготеющими к бассейну, и т.д. Действие этих факторов

87

Таблица 21

Основные производствен­

на разных этапах экономического развития страны было различно и со­ ответственно менялись роль и значение отдельных бассейнов в общей системе морского транспорта страны. Современные роль и место каж­ дого морского бассейна характеризуются данными (в %), приведенными в табл. 21, из которой прежде всего видна ведущая роль ЧерноморскоАзовского бассейна. «

§2. ЧЕРНОМОРСКО-АЗОВСКИИ МОРСКОЙ БАССЕЙН

ВЧерноморско-Азовском бассейне находятся: Черноморское ордена Лепина морское пароходство (управление в г. Одессе), владеющее круп­ ным сухогрузным флотом, а также всем морским пассажирским фло­ том бассейна; Азовское ордена Трудового Красного Знамени морское пароходство (управление в г. Жданове)—здесь сосредоточены суда для перевозки угля, руды, а также значительное количество среднетон­ нажных сухогрузных судов, выполняющих перевозки как в загранич­ ном. так и в каботажном плавании; Новороссийское ордена Октябрь­ ской Революции морское пароходство (управление в г. Новороссий­ ске)— крупнейшее танкерное пароходство, осуществляющее перевозки нефти и нефтепродуктов в заграничном плавании; Грузинское морское пароходство (управление в г. Батуми) —в его составе среднетоннажные

ималотоннажные танкеры, перевозящие наливные грузы в заграничном плавании и каботаже, а также снабжающие жидким топливом совету ские китобойные флотилии.

Вместе с черноморско-азовскими морскими пароходствами рабо­

тает советское Дунайскре пароходство; его главная задача-—-перевозки грузов по Дунаю, но в последние годы оно пополнилось судами, выпол­ няющими перевозки грузов из портов Дуная в порты Средиземного- и Красного морей.

Черноморско-Азовскому бассейну и расположенным в нем пароходс.твам принадлежит первое место в обеспечении морских перевозок.

88

Рис. 14. Направления перевозок и основные порты Черноморско-Азовского бассейна.

Выгодное географическое положение, относительная близость к грузо­ образующим промышленным и добывающим центрам страны, развет­ вленная транспортная сеть, связывающая эти центры с портами бас­ сейна, благоприятные климатические условия позволяют круглый год (зимой с небольшим ледокольным обеспечением) принимать и отправ­

номорско-Азовский бассейн в системе морского транспорта страны занимал второе место после Каспийского. Его доля в перевозках была равна 32,9% и в грузообороте 31,6%. В настоящее время в бассейне располагается более половины всего транспортного флота, а его доля в общих объемах перевозок грузов возросла до 42%, в том числе кабо­ тажных 30%, и в грузообороте до 69%.

объемами выделяются перевозки массовых грузов: нефти и нефтепро­ дуктов, железной руды и каменного угля, металлов и химических то­ варов. Значительны перевозки и других грузов, в том числе генераль­ ных. Все они образуют мощные и стабильные внешние и внутренние грузопотоки. Важнейшие направления этих потоков и основные порты показаны на рис. 14.

Из портов Черного и Азовского морей, из советских портов Дуная металлы, машины, оборудование отправляют в 41 страну, руду — в 26, химические грузы — в 32, цемент — в 23 страны. Порты назначения — в странах Средиземного и Красного морей, Африки, Латинской Амери­ ки, в Индии, Пакистане, Вьетнаме, Японии. Из Новороссийского порта танкеры с нефтью и нефтепродуктами идут в 16 стран, из Одессы —

89

в 15, из Туапсе — в 25, из Батуми — в 24 страны. Особенно много отправляют нефтегрузов из черноморских портов в Италию — на совет­ ских и иностранных танкерах в 1970 г. было отправлено около 11 млн. т, во Францию — около 2,5 млн. т, в ФРГ-—1,6 млн. т, в Финляндию — более 1 млн. т. Много нефтепродуктов перевозится в государства Афри­ ки, в Болгарию и на Кубу, в Польшу и Югославию, в Голландию, Шве­ цию, Грецию и другие страны.

Суда Черноморского пароходства работают на 10 каботажных линиях. Суда Азовского пароходства, выполняющего большую часть сухогрузных каботажных перевозок в Черном море, работают на не­ скольких крупных линиях. Например, на линии, связывающей Херсон, Николаев, Измаил и Рени, перевозится до 8 млн. т руды в год. Круп­ нейшая в стране судоходная рудно-угольная линия действует между Поти и Ждановым. На ней также плавают азовские суда. Пароход­ ство держит уникальную линию Камыш-Бурун — Азовсталь, на ко­ торой в специальных рудовозах ежегодно перевозится до 2,5 млн. т раскаленного до 700—-800° С агломерата. Освоение моряками' Азовья массовых перевозок горячего агломерата позволяет металлургам до­ полнительно давать стране тысячи тонн металла в год. Для обеспечения новостроек в портовых городах бассейна перевозится лес через Ростов­ ский и Таганрогский порты в Одессу, Ялту и порты Кавказа.

Из Батуми и Туапсе перевозится значительное количество нефти в Феодосию и Одессу. Из Одессы в порты Крыма и Кавказа идут про­ довольственные товары, товары широкого потребления, кровельные и строительные материалы и другие грузы. Интенсивно используются региональные морские пути, связывающие Черноморское побережье Со­ ветского Союза с иностранными портами Черного и Средиземного мо­ рей. Суда работают на регулярных заграничных линиях: порты Черно­ морско-Азовского бассейна — Италия, Керчь — Латакия— Бейрут, Но­ вороссийск — Алжир — Аннаба; черноморские порты —• Турция — Греция. Только на последней линии в 1971 г. перевезено около 200 тыс. т грузов. Советские суда работают на линиях, совместных с судоходными компаниями АРЕ, Болгарии. 20 апреля 1971 г. рейсом теплохода «Бирю­ са» . открылась регулярная линия Одесса — Марсель.

Около 800 тыс. т ежегодно перевозят линейные суда советского Дунайского пароходства. Они работают на действующих по расписа­ нию, линиях: Измаил, Рени — Ближний Восток, Измаил, Рени — Север­ ная Африка, Дунай — Турция. С 1970 г. функционирует новая линия, которая связывает советские дунайские и греческие порты. Проводимые на Дунае гидротехнические работы открывают возможность создания -бесперевалочных линий река — море из портов среднего Дуная.

Большой объем перевозок осуществляется между Новороссийском и портами Италии Генуей, Неаполем, Венецией. В порты Восточной Африки и Красного моря путь временно из-за закрытия Суэцкого кана­ ла проложен через Гибралтар и вокруг Африки.

Океанические межконтинентальные международ­ ные морские пути связывают Черноморский бассейн с Индией, Шри Ланка, Индонезией, ДРВ.

90

Большой объем перевозок осуществляется для обеспечения работы антарктических научно-исследовательских станций и промысловых су­ дов, действующих в районах Атлантического океана и вблизи Антарк­ тиды. Основную долю в этих перевозках составляют нефтепродукты. Кроме перевозок грузов суда Черноморского пароходства осуществляют

ходстве. 34 пассажирских судна дальнего плавания работают па внут­ ренних и международных регулярных судоходных линиях. Почти поло­ вина всего морского грузопотока СССР проходит через порты Черного и Азовского морей. Черноморские порты не замерзают зимой-. Одес­ ский порт принимает и отправляет более 14 млн. т грузов в год, из них более 5 млн. т сухогрузов, причем значительная часть сухогрузов — промышленные изделия. Порт ежегодно посещают сотни иностранных судов под флагами более 30 государств. От причалов Одесского порта идут суда, работающие на регулярной советско-индийской линии, ли­ ниях, связывающих СССР с Италией, Францией, Алжиром. Одесса — крупнейший в СССР пассажирский порт. Отсюда пассажирские лай­ неры регулярно отправляются не только в советские порты Черного моря, ио и в Варну, Констанцу, Пирей, Неаполь, Венецию, Александ­ рию, Бейрут, Марсель. Одесский порт — один из самых глубоководных в стране, у его причалов могут швартоваться сухогрузные суда грузо­ подъемностью до -35 тыс. т.

На первом месте по грузообороту в Советском Союзе стоит порт Новороссийск. Он расположен в северо-восточной части Черного моря в Новороссийской (Цемесской) бухте. Подходы к Новороссийску удобные и глубокие. Только при штормовом северо-восточном ветре «бора» возникает опасность повреждения судов, поэтому предупрежден­ ные специальной службой они уходят из порта в открытое море или близлежащие порты-убежища.

В Новороссийском морском порту недавно построено два широких механизированных пирса, протяженность причалов, сразу увеличилась на 3 км. Через этот порт отправляют в десятки стран оборудование, продовольственные товары, металлы, руду, химические грузы, цемент. Нефтеналивной порт Шесхарис вблизи Новороссийска, оборудованный совершенными средствами подачи груза на танкеры грузоподъемностью до 80 тыс. т, отправляет па экспорт миллионы тонн нефти и нефтепро­ дуктов. С учетом наливных грузов грузооборот Новороссийского порта составляет 23 млн. т в год.

Морской торговый порт Туапсе расположен на Кавказском по­ бережье Черного моря в Туапсинской бухте. В порту обеспечивается безопасная стоянка при всех ветрах, кроме юго-западных, при которых возникает переменное течение с зыбью и появляется опасность обрыва швартовых. В этом случае суда обязаны уходить в море. Основанный в 1913 г. (первые грузовые операции в небольших масштабах начали осуществляться еще в 1896 г.) и связанный до 1924 г. с внутренними

91

районами страны только шоссейной дорогой, сейчас Туапсе имеет хоро­ шие железнодорожную, автомобильную и авиационную связи со всеми районами СССР.

В настоящее время 14 причалов с глубинами до 10,8 м обеспечи­ вают погрузку и выгрузку 12 млн. т грузов ежегодно — это генеральные грузы, руда, уголь, нефтепродукты (одни из основных грузов, пере­ рабатываемых портом), металл, продовольственные и прочие грузы. Пассажирооборот Туапсинского порта достигает 400 тыс. пассажиров в год. Как и другие крупные советские порты, порт Туапсе высокоме­ ханизирован, имеет достаточное количество крытых складов и открытых бетонированных складских площадок.

Следующий по грузообороту (свыше 8,5 млн. т) морской порт Батуми расположен на юго-востоке Черного моря в Батумской бухте. С севера Батумский порт защищен Кавказским хребтом, стоянки в нем безопасны при всех ветрах, кроме юго-западных, западных и северозападных. Основной груз, который идет через порт Батуми,— нефть и нефтепродукты. Кроме наливных на 12 причалах порта перерабаты­ вают экспортно-импортные и каботажные грузы: генеральные, навалоч­ ные, продуктовые и др. Транспортные связи порта — железная и шос­ сейная дороги, авиация. Пассажиропоток (165 тыс. пассажиров) сравни­ тельно невелик, несмотря на большое количество санаториев, домов отдыха, пансионатов, расположенных поблизости.

В северной части Азовского моря, в 15 милях от входа в Таган­ рогский залив, расположен порт Жданов. Так как глубины в север­ ной части Азовского моря недостаточны, к порту проложен морской подходной канал длиной около 8 миль. Стоянка и грузовые операции обеспечиваются у 24 причалов с глубинами до 8,25 м.

В общем грузообороте, который составляет свыше 6 млн. т, наи­ больший удельный вес приходится на навалочные грузы (уголь, руда). Кроме того, в порту перерабатывают генеральные грузы, нефтепродук­ ты, зерно, металлы, лес, продовольственные грузы, овощи, фрукты и др. Порт Жданов (бывший Мариуполь) был построен 190 лет назад для вывоза хлеба и по мере развития добывающей и перерабатывающей промышленности Донбасса также рос и реконструировался. Сейчас это крупный современный порт, оснащенный высокопроизводительными перегрузочными механизмами (угле- и зерноперегружатели, мощные плавкраны, краны, установленные вдоль линии кордона причалов, в их тылу и т. д.).

В нескольких километрах от Одессы создан новый крупный морской порт Ильичевск. Он появился на географических картах всего десять лет назад. Построили его, чтобы разгрузить город-курорт от пыльных массовых грузов, таких, как уголь, цемент, руда. Сейчас Ильичевск на­ много превысил по перевалке сухогрузов показатели крупнейшего на Черном море Одесского порта. Глубоководные причалы Ильичевска, на которых установлены первоклассные портальные краны, могут при­ нимать крупнотоннажные суда. Таких огромных складов, как в Ильичевске, нет ни в одном порту Советского Союза. Более 86% всех пере­ грузочных работ в Ильичевском порту полностью механизировано.

92

Помимо насыпных и навалочных грузов, через порт проходит много техники. Огромные бетонированные площади заполнены автомо­ билями, тракторами и экскаваторами, сельскохозяйственными маши­ нами. Невдалеке построены емкости для хранения жидких пищевых продуктов, снабженные сложным насосным хозяйством для перекачки этих ценных грузов в наливные суда. Ильичевский порт отправляет грузы в порты 36 стран. Отсюда начинаются далекие рейсы в Японию, Индию и Шри Ланка, в Канаду и к берегам Южной Америки, почти во все средиземноморские страны и к берегам Африки. Ильичевский порт продолжает расширяться. В ближайшие годы здесь вступят в строй новые глубоководные причалы, появится обширный контейнерный район, большие склады и открытые складские площадки.

На левом берегу реки Дунай расположен Рени — один из круп­ нейших морских и речных портов СССР. Его 12 причалов с глубина­ ми до 8,25 м растянулись более чем на 5 миль по Дунаю. Сейчас через них проходит ежегодно более 7,5 млн. т генеральных, наливных, навалочных, зерновых, продовольственных и других экспортно-импорт­ ных и каботажных грузов. Хорошо механизированный, имеющий кроме крытых и открытых складов большой элеватор, порт Рени связан с авто- II железнодорожными магистралями СССР, железнодорожными ветка­ ми и шоссейными дорогами. Через Ренийский морской вокзал проходит ежегодно до 150 тыс. пассажиров.

Все перечисленные порты Черноморско-Азовского бассейна рабо­ тают беспрерывно круглый год. В наиболее суровые зимы навигация поддерживается при. помощи ледоколов. Во всех портах советские и ино­ странные суда могут получить все виды обслуживания, в том числе бункерное топливо, воду, продовольствие, снабжение и т. п. Морякам создаются условия для культурного и содержательного отдыха.

§3. БАЛТИЙСКИЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН

Вбассейне расположены: Балтийское ордена Октябрьской Рево­ люции морское пароходство (управление в г. Ленинграде), владеющее крупнотоннажным сухогрузным флотом, работающим на заграничных линиях и направлениях; оно располагает значительным пассажирским флотом; Эстонское морское пароходство (управление в г. Таллине) под­ держивает регулярные связи между балтийскими портами и портами Западной Африки, а также обеспечивает все необходимые для Эстонии

морские каботажные перевозки, пассажирские суда этого пароходства работают на советско-финской совместной линии; Латвийское морское пароходство (управление в г. Риге) —в основном танкерное, оно имеет также специальные рефрижераторные суда для перевозки бананов и других фруктов и сухогрузные суда среднего и малого тоннажа, обслуживающие заграничные линии; Литовское морское пароходство (управление в г. Клайпеде), созданное в 1969 г., осуществляет главным образом перевозки массовых навалочных грузов между советскими пор­ тами Балтики и портами европейских государств.

93

Выгодное географическое положение в центре Европы, развитая промышленность и высокопроизводительное сельское хозяйство При­ балтийских республик, близость и хорошие транспортные связи с про­ мышленным центром Европейской части СССР, удобные бухты, в ко­ торых размещены первоклассные порты — вот некоторые из причин широкого использования морских путей, связывающих эти портыне только с другими портами Балтийского моря, но и с многочисленными портами более 40 стран мира. Наиболее важная тенденция в развитии перевозок грузов морским транспортом в Балтийском бассейне сводит­ ся к высоким и устойчивым темпам роста перевозок в заграничном плавании и уменьшению перевозок в каботаже.

Из портов Балтики экспортные товары вывозят в 48 стран, в том числе из Ленинграда — в 31 страну, из Веитспилса — в 25, из Таллина — в 24, из Риги — в 22, из Клайпеды — в 16 стран. В числе экспорта — металлы, машины, оборудование, миллионы тонн угля, руда, цемент, химические грузы, хлопок, жмых, миллионы тонн лесных товаров, более 18 млн. т нефти и нефтепродуктов. Постоянные морские грузопотоки идут из портов Балтийского моря в Англию, ГДР, Польшу, Бельгию, Голландию, Данию, ФРГ, в Скандинавские страны, во Францию, на Кубу, в Канаду, в порты стран Западной Африки.

Возрастание перевозок в заграничном плавании привело к тому, что доля бассейна увеличилась по объемам перевозок и грузообороту

с2,6 н 2,3% в 1940 г. до 15,2 и 13,3% соответственно в 1968 г. Такому росту в значительной степени способствовало переключение больших объемов нефтеэкспорта с черноморских портов на балтийские, в связи

счем доля наливных грузов в бассейне возросла с 16% в 1940 г. да

40,1% в 1968 г.

К бассейну традиционно тяготеют крупнейшие зарубежные страныимпортеры (экспортеры СССР), к которым относятся ГДР, Польша, Скандинавские страны, Бельгия, Голландия, ФРГ, Франция, Англия, а также развивающиеся страны Латинской Америки и Западной Афри­ ки, торговля с которыми имеет тенденцию роста. Это в свою очередь делает экономически целесообразным направление крупных потоков экспортно-импортных грузов через балтийские порты даже из районов, непосредственно к нему не тяготеющих.

Наличие разветвленной сети железных дорог, расположенных па­ раллельно морским путям, и развитие смешанных (река — море) пере­ возок непосредственно из глубинных районов страны в морские порты бассейна, небольшие для морского транспорта расстояния во внутрен­ них сообщениях — все это объективно препятствует широкому разви­ тию каботажных перевозок. Устойчивые потоки и их главнейшие на­ правления, а также основные морские порты бассейна показаны на рис. 15. В грузопотоках важнейшими являются нефть и нефтепродукты, лес ^лесоматериалы, уголь, химические и генеральные грузы.

Каботажные морские пути используются для перевозок самых разнообразных грузов между Ленинградом и портами Прибал­ тийских республик. Интенсивно работающие регулярные линии органи-

94

зованы Эстонским пароходст­ вом в каботажном плавании. Так, на линии Внртсу— Куйвасту ежегодно перевозят до 520 тыс. т грузов, а на линии Рохукюля — Хельтермаа — до 150 тыс. т. Наибольшее разви­ тие в бассейне получили пере­

ным путям. Выход непо­ средственно в Балтийское море имеют Финляндия, Швеция, Дания, ГДР, Польша. Через проливы Зунд, Большой Бельт и Каттегат страны Балтийско­ го моря сообщаются со стра­ нами Западной Европы. Здесь работают шесть заграничных

линии Балтика — Восточная Англия, перевозя до 40 тыс. т грузов в год. Значительное внимание организации линейных перевозок уделяется в Латвийском пароходстве. В течение многих лет здесь действуют со­ вместные с иностранными судоходными компаниями линии СССР — ГДР, СССР — Франция, СССР — Бельгия, СССР — Голландия. В 1970 г. латышскими судами, работающими на линиях, перевезено 218 тыс. т генеральных грузов.

Несколько регулярных грузовых линий, работающих по расписа­ ниям, имеет Эстонское пароходство. Среди них — совместная с судо­ ходной компанией ФРГ, на которой в 1971 г. перевезено около 100 тыс. т генеральных грузов. Без зимних перерывов действуют линии Балтика — Норвегия, Дания и Балтика — Швеция. На них ежегодно переправляют более 50 тыс. т генеральных грузов.

Велики перевозки из Балтийского бассейна и по океанским, меж­ континентальным морским путям. Советские порты Балтий­ ского моря связаны регулярными линиями с портами Новой Зеландии, многими портами Западной и Южной Африки. Суда типа «Новгород»

Австралию и двенадцать — в обратном направлении.

В октябре 1969 г. открылась регулярная линия Балтика — Новая

95-

линий», в результате чего была создана совместная линия «Балтамерика». В мае 1969 г. в работе линии стали участвовать судовладельцы ГДР. Суда липни ежемесячно делают по пять отходов из советских балтийских и западноевропейских портов в порты Аргентины, Бразилии, Уругвая и в обратном направлении.

Успешно функционирует регулярная линия, связывающая советские порты с портами стран Западной Африки: Сенегала, Гамбии, Гвинеи, Сьерра-Леоне, Ганы, Того, Дагомеи, Нигерии, Берега Слоновой Кости, Камеруна. Годовой объем перевозок на этой круглогодично действующей линии достигает 400 тыс. т.

Заслуженной славой пользуется пассажирский флот Балтийского морского пароходства. Его лайнеры работают на регулярных между­ народных линиях, связывающих Ленинград с Хельсинки, Копенгагеном, Стокгольмом, Бремерхафеном, Лондоном, Гавром. Действуют здесь и постоянные туристские линии Ленинград — Стокгольм и Ленинград — Лаппенранта. Крупнейшие порты Балтийского бассейна — Ленинград, Вептспилс, Клайпеда, Рига.

Ленинградский морской порт расположен на островах дельты р. Невы в восточной части Финского залива Балтийского моря. Подходы к порту через мелководную часть Финского залива обеспечи­ ваются Ленинградским морским каналом. История. Ленинградского мор­

развивался, особенно после постройки в 1837 г. железной дороги, свя­ завшей его с другими районами страны.

Сейчас это первоклассный порт, оснащенный высокопроизводитель­ ной техникой, имеющей 49 причалов с глубинами до 11,5 м, много ме­ ханизированных складов, элеватор, холодильник, бетонированные склад­ ские площадки.

Круглогодично на специализированных причалах обеспечивается быстрая погрузка и выгрузка различных каботажных и экспортно-им­ портных грузов: генеральных, леса, руды, угля, минерально-строитель­ ных, зерна, сахара, металла, наливных. Годовой грузооборот достигает 8 млн. т. Зимой работают мощные ледоколы. Портовые буксиры помо­ гают судам при швартовых операциях.

Ленинград—-один из самых крупных в советской Прибалтике пас­ сажирских портов. Он связан морскими пассажирскими линиями с Хель­ синки и Копенгагеном, Стокгольмом и Гавром, Лондоном, Монреалем и Гаваной. Около 80 тыс. пассажиров, среди которых много иностран­ цев, проходит ежегодно через новый Ленинградский морской пассажир­ ский вокзал, построенный на Васильевском острове, имеющем хорошие транспортные связи с центром города.

Наибольшее количество грузов на Балтике — свыше 10 млн. т — перерабатывает ежегодно порт Бенте пиле. Он расположен в средней

96