книги из ГПНТБ / Войтоловский Г.К. География морских путей и рыбной промышленности учебник

76

В настоящем учебнике >не 'приведены примеры рекомендованных океанских путей *. В то же ¡время нельзя не отметить возрастающее значение организации движения через основные проливы Мирового океана. Особое место среди них занимает Дуврский пролив (Па-де-Кале), вместе с Английским каналом (пролив Ла-Манш), соединяющий Север­ ное море с Атлантическим океаном. В среднем ежесуточно через про­ лив проходит более 1000 судов, причем в любой момент в нем находит­ ся около 50 судов. Наименьшая ширина пролива — 29 км, суда идут параллельными курсами. Кроме того, паромы и суда следует поперек пролива, между Францией и Англией. Все это создает, особенно в тума­

Большую роль играет и Гибралтарский пролив, особенно во взаимо­ действии с Суэцким каналом. Он обеспечивает связь средиземноморских стран с Атлантическим океаном. Ключевое положение пролива (глуби­ на 330 м, ширина ів узкой части 14,2 км) определило многовековую борьбу Англии, Испании и Франции за контроль и господство над ним. Такое же значение для стран бассейна Черного моря имеют проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море. Энгельс придавал им значение даже больше, чем Гибралтару: «Торговое значение Дарданелл и Босфо­ ра делает их одновременно также первоклассными военными позициями, то есть такими позициями, которые будут иметь решающее значение в каждой войне. Аналогичными пунктами являются Гибралтар, а также Хельсингёр на Зунде. Но Дарданеллы даже важнее .этих пунктов вслед­ ствие своего географического положения»21. В 1965 г., например, через

а также проливы Лаперуза, Сангарский и Корейский. Проливы между Африкой, Америкой и Антарктидой настолько велики, что судоходство они лимитировать не могут.

§ 5. ВАЖНЕЙШИЕ СУДОХОДНЫЕ КАНАЛЫ

Основное назначение морских судоходных каналов — спрямление

пути позволяет при перевозке грузов и пассажиров получить существен-

78

ную экономию средств и времени. Увеличивается провозоспособность флота, т. е. за одинаковый календарный период перевозится больше гру­ зов и пассажиров. Расходы на строительство іи эксплуатацию каналов окупаются довольно быстро благодаря экономии общественного труда вообще и сборам и пошлинам за проход каналами в частности (эти сбо­ ры и пошлины составляют лишь незначительную часть сэкономленного общественного труда).

Кроме морских судоходных каналов, позволяющих сократить путь, большое значение имеют морские судоходные подходные каналы. Они строятся для обеспечения прохода современных глубокосиідящих судов в порты через прибрежное мелководье. Иногда длина их достигает не­ скольких десятков миль. Такие гигантские современные порты, как Роттердам, Гавр, Монреаль и многие другие, были бы парализованы, если бы по каким-либо причинам вышли из строя их подходные каналы. Постоянно растущие размеры судов вынуждают проводить работы по реконструкции и модернизации каналов.

Важнейшими международными каналами считаются Суэцкий, Па­ намский и Кильский.

Суэцкий морской канал был построен в 1859—1869 гг. по проекту французского консула в Египте Ф. Лессепса. Строили канал

79

египетские 'крестьяне — феллахи—■ вручную на землях, безвозмездно предоставленных Египтом. Общая длина канала от Порт-Саида до Суэцкого залива Красного моря 93 мили. Канал начинается у ПортСаида и идет строго на юг через железнодорожную станцию Эль-Кан- тара (на азиатской стороне канала), которая построена'на железнодо­ рожной магистрали, соединяющей Европу с Азией, до озера Тимсах. Через Эль-Ка,нтару проходит и автомагистраль Каир—Анкара. Желез­ нодорожные составы и автомашины переправляются через канал по разводному мосту. Приблизительно в 10 милях от Эль-Кантары канал изгибается сначала в восточном, а затем в западном направлении. От оз. Тимсах канал идет до Большого и Малого Горьких озер. Большое Горькое озеро — единственный участок на трассе канала, на котором были достаточны естественные габариты и не пришлось углублять фар­ ватер. Ширина Большого Горького озера 6 миль, поэтому здесь обычно расходятся встречные караваны судов. От Малого Горького озера канал, пересекая песчаную пустыню, доходит до Суэцкого залива.

В настоящее время ширина по поверхности воды Суэцкого канала 120 м, по дну 45—60 м и глубина по всей трассе не менее 12—13 м. Суда при проходе канала должны идти со скоростью не более 8 узлов, осадкой не более 12 м (37 футов) и во избежание посадки на мель следовать строго по фарватеру, выполняя указания лоцманов, находя­ щихся на службе у администрации канала. Среднее время прохождения канала 15 ч. Канал неоднократно реконструировался. Во время одной из таких реконструкций в 1951 г. был прорыт от Эль-Кантары до ЭльФирдана второй рукав канала. Длина его 7,3 мили, и служит он для расхождения встречных караванов судов.

С момента открытия канала в 1869 г. до его национализации пра­ вительством ОАР в 1956 г. Суэцкий канал находился под контролем английских империалистов, которые получали огромные прибыли от его эксплуатации. После национализации доход от эксплуатации канала стал получать его законный владелец:—египетский народ. В 1966 г. было получено и направлено на развитие народного хозяйства страны около 95 млн. египетских фунтов стерлингов чистой прибыли. Часть этих средств направлена на реконструкцию канала. Увеличение дохо­

транспортировано 225 млн. т самых различных грузов. В западном на­ правлении идут нефть и нефтепродукты из Кувейта, Катара, Саудовской Аравии и Ирана, рудное сырье и продовольственные товары; в восточ­ ном направлении идут преимущественно промышленные товары: метал­ лические изделия и оборудование, нефтепродукты, цемент, химичеокие удобрения, текстильные изделия, сахар, соль и т. п.

Правительство АРЕ, учитывая тенденции развития судостроения и международного судоходства, разработало план реконструкции Суэц­ кого канала. Этот план, который получил название «Проект Насер-3 стадия» и успешно начал осуществляться в 1967 г., предусматривает

80

возможность прохода через канал груженых танкеров дедвейтом до 250 тыс. т. Первая очередь работ предполагала расширение площади поперечного сечения канала с 1800 м2 до 2400 м2. При этом обеспечи­ вался проход судов дедвейтом 110—125 тыс. т в грузу и 200 тыс. т по­ рожнем с осадкой до 14,6 м. Осуществление второй очереди работ пред­ полагало увеличение площади поперечного сечения до 4 тыс. м2 и про­ ход груженых судов дедвейтом до 250 тыс. т. В 1971 г. закончена работа над новой редакцией «Проекта Насер-3 стадия». Новейший вариант проекта предусматривает работы по реконструкции канала, обеспечи­ вающие проход груженых судов дедвейтом 260 тыс. т и судов дедвейтом 300 тыс. т с частичной загрузкой.

Закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г. нанесло большой ущерб мировой экономике. Резкое увеличение расстояния пе­ ревозок грузов из Европы в Азию и в порты Восточного побережья Африки потребовало для их обеспечения дополнительного тоннажа, что в свою очередь вызвало бум на фрахтовом рынке свободного тоннажа. Мировые ставки на перевозку нефти и нефтепродуктов .выросли .в 6— 7 раз, сухогрузов — в 1,5—2 раза.

Кильский морской судоходный канал. Норд-Остзее- канал был построен Германией в 1887—1895 гг. для скрытой переброс­ ки военных кораблей из Северного моря в Балтийское и обратно. Общая длина Кильокого канала от г. Хольтенау на берегу Кильской бухты до г. Брунсбюттелькога на берегу эстуария реки Эльбы составляет около 53 миль; ширина по зеркалу воды 102 м, по дну — 44 м. Глубина 11,3 м. Через канал могут проходить груженые суда дедвейтом до 25 тыс. т и осадкой не болеё 9,5 м, максимальная скорость движения 8,1 узла. Для расхождения судов построено 11 уширений. На западном и восточ­ ном выходах из канала сооружено по 4 шлюза, они хорошо защищают его от разрушений водой.

Кильский канал неоднократно закрывался на продолжительное время для прохода судов других стран, но по окончании второй миро­ вой войны после необходимых .восстановительных работ был открыт для прохода судов всех стран мира. В 1967 г. он 'был на первом месте в мире по количеству пропущенных судов — через Кильский канал прошло 85 тыс. 831 судно под флагами 49 стран. По грузообороту (56 млн. т) Кильский канал стоит на 3-м месте в мире после Суэцкого и Панам­ ского каналов.

В результате детального обследования выяснилось, что откосы ка­ нала сильно размыты, уменьшилась глубина канала, происходит филь­ трация воды в окружающие низменности. Поэтому с 1966 г. осуще­ ствляется программа работ по реконструкции канала, рассчитанная на 10 лет. Предполагается укрепить береговые откосы, расширить канал по зеркалу .воды до 162 м и по основанию до 90 м. На проведение этих работ выделено 360 млн. марок ФРГ.

Панамский канал. Соединяет два океана—Атлантический и Тихий. Строительство канала через Панамский перешеек началось в 1878—1879 гг. и продолжалось до 1914 г. Территория зоны Панамско­ го канала составляет 1432 км2. Длина канала между берегами океана

35 миль, а между глубокими водами — 44 мили, наименьшая ширина 91.5 м, глубина 12,5 м. Для преодоления водораздела (25,9 м) построено 6 шлюзов. Время прохождения канала до 8—11 ч. Минимальное время прохождения 4 ч 10 мин.

В 1968 г. общий грузооборот Панамского канала составил 96.5 млн. т, из них 65% грузов перевозилось в США или из США. По­ стоянно растет доля грузов европейских стран. После закрытия Суэц­ кого канала перевозки Панамским каналом увеличились на 4,5 млн. т. Из них 4 млн. т приходится на грузы европейских стран. Всего же через-- Панамский канал идет до 50% грузов этих стран. Основные грузы, кото­ рые идут через Панамский канал,— это чугун и коксующиеся угли нз Европы на Дальний Восток, нефть из Венесуэлы на западное побережьеСША, медь из Чили. В обратном направлении — уголь и кокс, рѵда, се­ литра, фосфаты, сахар, хлопок, рыбная мука.

Несмотря на то что грузооборот Панамского капала постоянно уве­ личивается, все более настоятельно ощущается необходимость строи­ тельства нового канала между Атлантическим и Тихим океанами. Это связано с тем, что габариты гидротехнических сооружений Панамского канала рассчитаны на суда водоизмещением до 65 тыс. т и не могут обеспечить пропуск современных супергигантских танкеров и балккэрнеров, а самое главное, современных военных кораблей США. Поэтому разработано несколько проектов строительства нового канала как на территории Панамы, так и на мексиканской территории. Строительство канала при помощи землеройных машин потребует значительных средств и времени. Поэтому рассматриваются проекты строительства канала с помощью атомных взрывов (до 300). Расчеты американских, японских и французских специалистов доказывают, что в этом случае он будет построен в 5 раз быстрее и будет стоить в 4 раза дешевле. Новый канал должен иметь меньшую длину (на 10%) и обеспечить проход судов дедвейтом до 150 тыс. т, а при необходимости и до

250 тыс. т.

Панамский канал давно полностью окупился. Если суммарные рас­ ходы (на постройку и эксплуатацию) за 35 лет составили 579 млн. дол­ ларов, то доходы от сборов были 630 млн. долларов. Последние 20 лет Панамский канал также не имел дефицита, т. е. доходы всегда превы­ шали расходы.

Сейчас осуществляется грандиозный проект создания глубоковод­ ной системы Северное море—Средиземное море. Эта си­ стема предусматривает соединение бассейнов рек Рейн, Маас и Мозель, с бассейнами рек Рона и Сона. Общая длина системы каналов около 400 миль. Первый участок системы р. Рона — р. Рейн протяженностью 108 миль будет иметь 2 судоподъемника и 19 судоходных шлюзов, наи­

ходный шлюз.

82

Одновременно по решению правительства ФРГ строится маги­ стральный глубоководный путь Рейн — Майн — Дунай. Имеются предложения по созданию европейского трансконтинентального водного пути Роттердам — Регенсбург — Вена — Белград — Салоники, который соединит Северное море с Эгейским. Для этого должен быть построен канал между реками Морава и Вардар, который в сочетании со строя­ щимся каналом Рейн — Майн — Дунай сократит путь из Северного в Средиземное море на 1200 км. Окончание работ планируется на 1981 г.

4,8—5,2 м, наименьшую ширину по дну — 28 м и может пропускать суда дедвейтом до 1600 т, длиной 78 м, шириной 11 м, осадкой 4,2 м. Было построено 3 шлюза па территории Финляндии и 5 шлюзов на террито­ рии СССР, 13 авто- и железнодорожных мостов. Работы по реконструк­ ции Сайменекого канала явились примером сотрудничества двух друже­ ственных стран в области морского судоходства.

Одновременно со строительством и реконструкцией магистральных и судоходных каналов реконструируются и подходные судоходные кана­ лы основных портов мира. В ноябре 1972 г. открыто движение судов по глубоководной трассе, проложенной в южной части Северного моря между восточным окончанием Ла-Манша и Немецкой бухтой (западнее о-ва Гельголанд). Трасса обеспечит заход крупнотоннажных танкеров, судов для массовых грузов и контейнеровозов в порт Вильгельмсхафен. АІинимальная глубина на трассе 30 м, ширина—5 миль.

Если в настоящее время подходной канал к порту Роттердам (ка­

в Европорту причала для танкеров дедвейтом 500 тыс. т канал вновь собираются углубить. Сейчас длина канала 12 км, ширина 1100 м.

Решение о строительстве подходного канала в эстуарии Темзы при­ няло управление Лондонского порта. Канал будет шириной 450 м и глу­ биной 27 м, что исключит необходимость рейдовой перегрузки танкеров дедвейтом 500 тыс. т.

Проводятся работы по реконструкции водных подходов к портам Финляндии. В 1969—1972 гг. проведено углубление до 9—10 м судоход­ ной трассы вдоль западного и южного побережий. На 1973 г. преду­ сматривалось углубление трассы от Скёльдвик (примерно 50 км восточ­ нее Хельсинки) до Порсво с 9 до 15 м. Подходные каналы Хармая — Хельсинки (глубина 10 м) и Порккала— Хельсинки (9 м) должны быть расширены, к западному порту Хельсинки проведен 11-метровый под­ ходный канал, финский участок трассы к Стокгольму будет иметь мини­ мальную глубину 9 м.

6* S3

Глава V

МОРСКИЕ БАССЕЙНЫ и морской ТРАНСПОРТ СССР

§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

По морским путям СССР перевозится 70 млн. т грузов в каботаже и свыше 100 млн. т, или две трети, всех внешнеторговых грузов. Морской флот СССР на 1 января 1972 г. насчитывал 6805 судов общей вмести­ мостью 16,04 млн. брутто-рег. т (не считая судов вместимостью менее 100 брутто-рег. т) и занимал 5-е место в мире '.

В географичеоком положении единой транспортной сети СССР мор­ ские пути сообщения занимают окраинное положение и являются погра­ ничными, за исключением тех случаев, когда морской транспорт не встречает конкуренции со стороны других видов транспорта по объек­ тивным условиям и где другие виды транспорта играют начальную

иобеспечивающую роли. Здесь имеются в виду многие районы Севера

иДальнего Востока, куда морской транспорт осуществляет завоз более 90% всех грузов снабжения. Узловая роль морскому транспорту при­ надлежит и в некоторых внутренних сообщениях на межрайонных гру­ зовых направлениях, где его использование намного сокращает пробег грузов (Средняя Азия — Закавказье, Закавказье — Азовское море и др.).

Суда советского торгового флота перевозят самые разнообразные грузы. Из СССР вывозятся лес и пиломатериалы, фанера и целлюлоза, руда и уголь, черные и цветные металлы, зерно, сельскохозяйственные машины и буровое оборудование, автомобили и велосипеды, химикаты

ипарфюмерия, станки и приборы, нефть, бензин и керосин, смазочные масла и дизельное топливо, меха и сливочное масло. В Советский Союз ввозится хлопок и сахар, .плоды и зерновые грузы, рыбопродукты и кау­ чук, заводское оборудование и химические товары, шерсть и тропиче­

ские фрукты, рудные концентраты и многие другие товары.

С каждым годом советские суда везут из СССР все большее коли­ чество готовых промышленных товаров. Если в дореволюционной Рос­ сии флот вывозил за границу лишь несколько тысяч тонн таких грузов, то в 1950 г. эта цифра увеличилась до сотен тысяч тонн, а в настоящее время превышает 20 млн. т. Во многие страны советский флот достав­ ляет оборудование для крупных промышленных предприятий и научных учреждений, сооружаемых при техническом содействии СССР.

85

тоннажа, технико-эксплуатационные качества судов больше всего опре­ деляют высокий уровень развития советского транспорта. Но морской транспорт Советского Союза—это не только флот, это — 63 морских торговых порта с общим грузооборотом 286 млн. т (1970 г.), а также около 100 портпунктов, подчиненных портам; это — более 30 судоремонт­ ных заводов, обеспечивающих вместе с экипажами судов хорошее тех­ ническое состояние флота.

Морской транспорт СССР — это сложное путевое хозяйство, вклю­ чающее несколько тысяч миль морских фарватеров, оборудованных средствами навигационной обстановки, которые обеспечивают безопас­ ность судоходства; сотни миль морских транзитных и подходных кана­ лов, на которых с помощью дноуглубительных снарядов поддерживают­ ся необходимые глубины; это организации аварийно-спасательных

иподводно-технических работ, которые приходят на помощь советским

ииностранным судам, терпящим бедствие, ведут спасательные и судоподъемные операции.

Всем хозяйством морского транспорта, всей его производственной деятельностью на морских бассейнах СССР и в заграничном плавании руководят пароходства, которым подчинены организации, непосред­ ственно связанные с работой флота и его обеспечением и обслужива­ нием: порты, судоремонтные заводы, путейские, аварийно-спасательные и другие организации. Фонды, связанные с основной эксплуатационной деятельностью, занимают основное место (94%), а среди них главен­ ствуют транспортный флот (71%) и порты (23%)-

Всего выделяется пять морских бассейнов: Черноморско-Азовский, Балтийский, Северный, Каспийский и Дальневосточный, находящиеся в большом территориальном удалении друг от друга. Арктический мор­ ской бассейн с морями от Карского до Чукотского включительно в от­ дельный бассейн не выделяется, поскольку преобладающая часть пере­ возок в нем осуществляется на судах пароходств, находящихся в других бассейнах. По сферам влияния Арктика разделена 125-м меридианом на западную и восточную части, тяготеющие соответственно к Северному и Дальневосточному бассейнам. Каждый из бассейнов имеет специфиче­ ские природные, навигационные, эксплуатационные, экономические и другие условия работы флота и портов.

Технические средства морского транспорта размещены по бассей­ нам с учетом удовлетворения в перевозках тяготеющих к ним экономи­ ческих районов страны и положения морских бассейнов относительно зарубежных стран-импортеров (экспортеров) и мировых морских путей,

атакже внутренней транспортной системы страны (рис. 13).

Вкаждом бассейне имеются отдельные морские пароходства, яв­ ляющиеся крупными производственными предприятиями. Морокой бас­ сейн в транспортно-экономическом отношении представляет собой вод­ ное пространство, включающее одно или несколько смежных морей, обычно характеризующихся географическим единством, общностью на­ вигационных и экономических условий, а также исторически сложив­ шейся материально-технической базой транспорта.

86