книги из ГПНТБ / Войтоловский Г.К. География морских путей и рыбной промышленности учебник

Глава IV

МИРОВЫЕ МОРСКИЕ ПУТИ

§ 1. ЗНАЧЕНИЕ МОРСКИХ ПУТЕЙ

Морские суда с древнейших времен используются для перевозки товаров, пассажиров, военных транспортировок, дальних путешествий. За три-четыре тысячелетия до н. э. в Индийском океане существовало сравнительно интенсивное морское сообщение между побережьями Индостанского и Аравийского полуостровов. У древних индийцев имелись суда, вмещавшие сотни людей. Памятники Вавилонии, Ассирии, Египта свидетельствуют, что в этих странах во втором-третьем тысячелетии до н. э. имелись парусно-весельные суда. В древнем городе Трире (Фини­ кия) был порт, ныне затопленный наступившим морем, с закрытой га­ ванью, защищенной двумя мощными волноломами. Площадь порта со­ ставляла 28 га. В Египте за 1000 лет до н. э. имелось пять верфей для постройки морских судов.

Видимо, «регулярное» морское сообщение зародилось не ранее IV в. до н. э., когда греки наладили вывоз хлеба из черноморских посе­ лений в Грецию. Другие пути использовались от случая к случаю вплоть до конца XV—XVII вв., несмотря на то что еще в VIII—IX вв. «...нор­ манны предпринимали свои пиратские экспедиции, доходя до Констан­ тинополя— в одном направлении, и до Америки — в другом»1. В «Ма­ нифесте Коммунистической партии» говорится: «Открытие Америки и морского пути вокруг Африки создало для подымающейся буржуазии новое поле деятельности. Ост-индский и китайский рынки, колонизация

.Америки, обмен с колониями, увеличение количества средств обмена и товаров вообще дали неслыханный до тех пор толчок торговле, море­ плаванию, промышленности...»2.

Связи, между развитием мирового производства и международной торговли (значительная часть которой осуществляется морским транс­ портом) являются чрезвычайно сложными. По данным «Статистическо­ го ежегодника Великобритании»3,*изменение5 соотношений между рос­ том населения, производства, внешней торговли и морских перевозок имело следующий вид (табл. 15, данные в % к уровню 1958 г.).

На время до 1975 г. среднегодовые темпы роста мировой экономи­

Таблица 15

Объемы международных морских перевозок и потребность для их осу­ ществления в тоннаже морского флота, полученные по этому прогно­

* По Е. Д. Родину.

Морской транспорт и морские пути должны эффективно и надежно обеспечить потребности страны во внешнеторговых перевозках и спо­ собствовать дальнейшему развитию советской внешней торговли. Пере­ возки советских внешнеторговых грузов морскими путями на советских судах обеспечивают экономию валюты и повышение валютной эффек­ тивности советского экспорта и импорта. Для увеличения валютных по­ ступлений морской транспорт должен расширять экспорт своей про­ дукции Путем увеличения перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). Эти задачи объективно предопределяют ускоренный рост пере­ возок и грузооборота морского транспорта главным образом за счет развития внешних морских сообщений (табл. 17, 18).

Среднегодовой темп прироста грузооборота морского транспорта составил в 1961—1969 гг. 18,4% (7,4% для всех видов транспорта).

66

Себестоимость приведенных 10 ткм, коп.

Вид транспорта

Современные тенденции развития перевозок позволяют назвать ос­ тальные виды сообщений подъездными путями для морского транспор­ та (кроме воздушных пассажирских сообщений). Сравнительная деше­ визна морских грузовых перевозок (табл. 19) вместе с наименьшими ограничениями по виду, форме и габаритам перевозимых грузов делает морской транспорт генеральным перевозчиком мира, а морские пути — главными путевыми артериями.

Советский Союз стремится обеспечить независимость советской внешней торговли от иностранных судовладельцев, политической, эко­ номической и другой конъюнктуры фрахтового рынка, помогать социа­ листическим и развивающимся странам в развитии их экономики.

5* 67

§ 2. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

По сравнению с другими видами транспорта грузопотоки и пути морского транспорта имеют более сложную классификацию и большее количество транспортных характеристик. Классификация морских пу­ тей тесно связана с классификацией грузопотоков, в связи с чем их сле­ дует рассматривать совместно. Под грузопотоком понимается ко­ личество одного или совместимых для перевозки нескольких грузов, перевозимых в определенном направлении за определенное время. В от­ личие от других видов транспорта отсутствие грузопотока определяет отсутствие морского пути. Грузовые потоки — конкретное выражение транспортно-экономических связей. Подразделяются они на внутренние и внешние.

Внутренние грузопотоки на морском транспорте подразделяются на межрайонные и внутрирайонные, в числе которых выделяются мест­ ные грузопотоки. Внутрирайонные грузопотоки, как правило, характе­ ризуются большой степенью развитости направлений и средней и малой мощностью слагающих грузопотоков. Для морского транспорта СССР

они наиболее характерны в районах Крайнего Севера и Дальнего Во­ стока. Межрайонные грузопотоки характеризуются ограниченным ко­ личеством направлений и большей мощностью слагающих грузопото­ ков. На морском транспорте СССР они в основном встречаются на Черном .и Каспийском морях — на направлениях межрайонных связей, осуществление которых в смешанном железнодорожно-морском сооб­ щении сокращает и удешевляет перевозку грузов по сравнению с пря­ мыми железнодорожными.

Внутрирайонные и межрайонные грузопотоки принято называть каботажными и подразделять на грузопотоки малого каботажа (в том числе местные) и большого каботажа. Каботажные морские пути свя­ зывают порты одного государства. При этом они могут находиться как в одном, так и в нескольких морях, часто на очень больших расстояни­ ях друг от друга. Советские суда, перевозящие грузы из Одессы на Камчатку, пересекают несколько морей и два океана, а при перевозке грузов из Батуми в Ялту работают в пределах одного Черного моря. В зависимости от протяженности морских путей на них могут работать суда разной грузоподъемности: от самых крупных, принимающих на борт десятки тысяч тонн грузов, до небольших — грузоподъемностью менее тысячи тонн. Как правило, каботажными путями пользуются суда одной страны.

К малому каботажу относятся грузопотоки, перевозимые по мор­ ским путям одного или смежных морских бассейнов, не разделенных береговыми территориями других государств. При этом местные грузо­ потоки осваиваются местным флотом морских портов, а все другие — транспортным флотом. К большому каботажу относятся грузопотоки, перевозимые по морским путям между морскими бассейнами, разде­ ленными территориями иностранных государств. Как правило, грузопо­ токи малого каботажа — внутрирайонные применительно к региональ-

68

ному делению,страны на крупные экономические районы, а большого каботажа — межрайонные.

Внешние или внешнеторговые грузопотоки в наибольшей степени характерны для морского транспорта и развиваются во всех морских бассейнах. Морские пути, по которым осуществляются внешнеторговые перевозки, делятся на:

1)океанические межконтинентальные междуна­ родные морские пути, которые проходят через один-два океана и отличаются большой протяженностью. Это, например, пути, связываю­ щие Японию с западным побережьем Северной Америки, Европу с Се­ верной и Южной Америкой, Азию с Европой. На океанских морских путях работают крупнотоннажные суда с мощными силовыми установ­ ками и большими скоростями хода. Пользуются океанскими путями равноправно все страны мира;

2)региональные международные морские пути, которые действуют в пределах одного или двух смежных бассейнов. Протяженность таких путей меньше океанских и работают на них более мелкие суда. К региональным морским путям можно отнести пути меж­ ду портами Средиземноморского бассейна, Балтийского бассейна, се­ верными портами Советского Союза и портами Северной Европы. Мо­ реплавание на некоторых участках этих путей может быть ограничено странами, в прибрежных водах которых они пролегают. Делается это из соображений безопасности.

Всвою очередь внешнеторговые грузопотоки делятся на грузопо­ токи экспортных и импортных грузов. Особое место занимают грузопо­ токи грузов иностранных фрахтователей и внешнеторговых грузов, под­ лежащих перевозке зафрахтованными иностранными судами. В грузо­

потоках ГИФ различают экспортные грузопотоки фоб, импортные сиф 1 и грузопотоки между иностранными портами.

Соответствующего подразделения классификация морских путей не имеет. В зависимости от количественных характеристик морских гру­ зовых потоков, к важнейшим из которых следует отнести их объемы и устойчивость, выделяют такие характеристики морских путей, как их стабильность (или обратные ей сезонность, эпизодичность), регуляр­ ность следования судов.

Важными для морских путей характеристиками грузопотоков яв­ ляются их направления. Эта характеристика находит выражение в рас­ стоянии перевозки грузов, географическом размещении перевозок, при­

69

ческой направленности морские пути. Собственно морскими путями на­ зываются пути, соединяющие между собой морские порты, а также пор­ ты и районы морских операций. В понятие морской путь входят не только пути в открытом море, но и узкости, естественные и искусствен­ ные фарватеры, подходные каналы со всей обстановкой, обеспечиваю­ щей безопасность плавания по ним.

§ 3. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗМЕЩЕНИЕ МОРСКИХ ПУТЕЙ

Морской путь — сложная производная многих влияющих факторов. По морскому пути осуществляются морские перевозки или морские со­ общения, под которыми понимается грузовой или пассажирский обмен внутри и между районами (государствами). Из марксистского опреде­ ления транспорта как продолжения производства в сфере обращения можно вывести следующие влияющие экономико-географические фак­ торы: уровень развития и географического размещения производитель­ ных сил; емкость и размещение рынков потребления, технический уро­ вень производства, связанный с потреблением сырья, топлива и т. д.; баланс производства и потребления отдельных районов (стран); взаи­ мосвязь между отдельными странами, районами, отраслями производст­ ва; политические взаимоотношения между странами; неравномерность размещения природных ресурсов; международное и межрайонное раз­ деление труда; развитие других видов транспорта; природно-навигаци­ онные особенности данного направления перевозок; гидрометеорологи­ ческие условия на морском пути и обеспечение морского пути соответ­ ствующей навигационной обстановкой, пособиями для плавания и гид­ рометеорологическим обслуживанием.

Направления перевозок определяются в первую очередь политикоэкономической группой факторов. В связи с этим производится наибо­ лее простое районирование стран по их социально-политическому строю

иобщему уровню экономического развития: социалистические страны,

втом числе страны — члены СЭВ, из них — СССР; развитые капитали­ стические страны; развивающиеся страны.

Усложнение районирования происходит в первую очередь вследст­ вие введения в него таких признаков, как физико-географическое поло­ жение страны, ее природные ресурсы, специализация в международном разделении труда.

Взависимости от предлагаемого тоннажа и спроса на него выде­ ляются следующие географические секции:

Североамериканская — перевозка грузов из портов Атлантического побережья США и Канады в порты Европы, Японии, Юго-Восточной Азии;

Тихоокеанская — из портов Тихоокеанского побережья США и Ка­ нады в порты Европы, Японии и Юго-Восточной Азии;

Южноамериканская — из портов Южной Америки в порты Европы; Средиземноморская — из портов Северной Америки в порты Евро­

70

пы, Дальнего Востока, а также между портами Средиземного и Чер­ ного морей;

Североевропейская — из портов Северо-Западной Европы в пор­ ты всего мира, а также между портами Северо-Западной Европы;

Дальневосточная — из портов Дальнего Востока в порты Европы и Северной Америки;

Индийская — из портов Индии в порты Японии, Европы и Северной Америки;

Австралийская — из портов Австралии в порты Европы. Районирование перевозок производится в двух аспектах: в терри­

ториальном— по экономическим районам ив отраслевом — в целом по соответствующей отрасли и мировому рынку данного товара. В первом случае это связано с районированием в сфере производства, во втором — в сфере обращения.

Направления перевозок трансформируются в морские пути, причем развитие концевых участков морского пути—-морских портов — опре­ деляется в первую очередь экономико-географическими факторами, со­ вокупно определяемыми как зоны тяготения, а сами морские пути — географическими и гидрометеорологическими факторами, т. е. размеще­ нием суши и моря, узкостей, мелководий, территориальных вод, климатом прибрежья, ледовым режимом, повторяемостью штормов и т. п.

Результатом влияния факторов и является возникновение мор­ ских путей, т. е. узких или широких зон возможного передвижения между концевыми участками направлений (пунктами отшествия и назначения).

Направления перевозок (морские пути) влияют на характеристики следующих по ним судов: водоизмещение, линейные размеры, прочность корпуса, скорость хода. Обратным образом прогресс в судостроении, касается ли он замены парусных судов моторными, деревянных — сталь­ ными или возрастания грузовместимости, изменяя экономичность пере­ возок, воздействует не только на изменение экономических показателей плавания морским путем, но и влияет на экономику торговли, опреде­ ляет выгодность направления перевозок.

Исторически первым результатом влияния этого рода было измене­ ние критерия оптимальности морского пути от обеспечения максималь­ ной безопасности плавания на достижение минимальной стоимости (или часто минимальной продолжительности) перехода. Если сильнейшим стимулом для развития судостроения послужило изменение характера перевозимых грузов и особенно увеличение объема массовых навалоч­ ных и наливных грузов, то специализация судов, например, способствует снижению доли перевозок сырой нефти и увеличению перевозок неф­ тепродуктов.

Известную регулирующую роль для судостроения, а также портостроения и строительства каналов как местного (подходные к портам), так и международного (например, Панамский, Кильский) значения играют соотношения между стоимостью перевозок и гидротехнического

71

строительства. Так, строительство супертанкеров возрождает морские пути вокруг оконечностей Африки и Америки. Увеличение вместимости и размеров судов, удешевление перевозок изменяет не только географию морских путей, но и размещение промышленности, заставляя выносить обрабатывающую промышленность из сложившихся центров к морско­ му побережью, делая все большей реальностью строительство морских городов (акватаунов).

Развитие новых средств морских транспортных сообщений, таких, как подводные лодки, суда на подводных крыльях и воздушной подушке, вызывает специфические требования к морским путям и без сомнения также окажет значительное влияние на их географию.

§4. ВАЖНЕЙШИЕ МОРСКИЕ ПУТИ

Взависимости от различного рода факторов направления перевозок модифицируются в группу ¡близких или, напротив, сильно различающих­ ся морских путей. Так, при переходах Ленинград — Иокогама судно мо­ жет пройти летом через Северный морской путь, выйти через К'ИЛЬСКИЙ канал и Ла-Манш в Атлантический океан и, обойдя Африку (а при

открытом Суэцком канале через него), пройти через Индийский океан и выйти к Японии с юга или же пересечь Атлантический океан и, пройдя через Панамский канал, пересечь затем Тихий океан и выйти к Японии с востока. Каждый из упомянутых путей может быть в свою очередь подразделен на множество вариантов.

Поэтому, говоря о важнейших морских путях, в первую очередь имеют в виду именно направления перевозок с некоторыми довольно общими уточнениями: например, Ленинград — Иокогама северным путем или южным путем, или трансокеанским. Чаще же и эти уточнения не делаются. Лишь иногда понятия направление перевозок и морской путь географически совпадают настолько тесно, что можно искать какиелибо аналогии с такими видами транспорта, как авто- и даже железно­ дорожный. Имеются в виду переходы через проливы, каналы и отдель­ ными рекомендованными путями. Далее специально отметим, когда от рассмотрения пути как направления перевозок перейдем к собственно морским путям.

П

Определение важнейших морских путей наиболее естественно произ­ вести по наибольшим грузопотокам. Помимо прочего, эта характеристи­ ка оказывается и достаточно устойчивой. В первом приближении на Атлантический океан приходится 70% всех перевозимых морем грузов, па Тихий — примерно 20% и на Индийский—10% (рис. 10). В среднем за шестидесятые годы морские перевозки распределялись по континен­ там следующим образом (табл. 20, данные в %).

Половина морских перевозок приходится на Европу и Северную Америку, и это определяет главнейший морской путь—-между портами Европы в Северном море и портами восточного побережья США. Среди

(59,5 млн. т), Гамбург (47 млн. т). Среди американских портов первен­ ствует Нью-Йорк (117 млн. т).

Лидирующее положение, занимаемое портами Роттердам и НьюЙорк, сохранится и в ближайшем будущем, так же как и напряжен­ ность перевозок на линии между ними. Роттердам принимает на себя все большую часть массовых грузов, предназначенных для всех стран Европы. По объему грузов, предназначенных для ФРГ, он опередил Бремен и вплотную приблизился к Гамбургу, он принимает большегруз­ ные суда даже для Англии. Полагают, что грузооборот порта к 2000 г.

Постоянно совершенствуется портовое хозяйство Нью-Йорка. Созда­ но (в 1972 г.) единое управление портов штатов Нью-Йорк и Ныо-Джер- си: так теперь будет называться порт Нью-Йорк. Пропускная способ­

становятся как бы районами одного порта и это в свою очередь влияет на географию перевозок и специализацию судов. Если очень сильно схематизировать ситуацию, то можно оказать, что суда-гиганты осуще­ ствляют массовые перевозки крупных партий грузов на дальние рас­ стояния между портами-гигантами. Грузы на судах меньшего размера развозятся вдоль побережья в порты доставки. Эта схема, обычная для Японии, .становится преобладающей во всем мире. В Японии также про­ исходит дальнейшее совершенствование планирования портов. Предпо­ лагается, что к 1985 г. грузооборот портов залива Токио достигнет 1,2 млрд, т, увеличившись по сравнению с 1970 г. в 3,5 раза, что приве­ дет к объединению всех портов в зоне залива в единую согласованно работающую систему. Подобную систему будут составлять также порты Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор.

Если перевозки Америка — Европа в основном охватывают про­ мышленные и торговые грузы, то по путям из Азии, Африки и частично Южной Америки главным образом перевозится сырье. Особенное зна-

73

ISO ко

Рнс. 10. Морские пути Индийского океана.