книги из ГПНТБ / Войтоловский Г.К. География морских путей и рыбной промышленности учебник

На промышленное рыболовство США длительное время влияли об­ стоятельства, в какой-то степени объясняющие несоответствие его низ­ кого технического уровня экономическим возможностям страны. Дело

втом, что американским рыбопромышленникам до последнего времени были невыгодны капиталовложения в постройку нового флота, так как они не обеспечивали соответствующей нормы прибыли. Этому препят­ ствовали, с одной стороны, высокая стоимость постройки судов в США, которая здесь вдвое выше, чем в других странах, с другой стороны, по­ купку судов за границей сдерживал закон, запрещающий эксплуатацию

врыболовстве США судов иностранной постройки.

Впоследние годы, особенно после острейшего валютного кризиса

1971 г., ситуация в американском рыболовстве начала изменяться. Пра­ вительство США было вынуждено принять целую серию мер по «спасе­ нию доллара», в том числе повысило таможенные пошлины на многие импортируемые товары, включая и рыбные. Даже краткий обзор внеш­ ней и внутренней политики США в области рыбного хозяйства показы­ вает, что в стране теперь предпринимаются многочисленные меры для «оживления» национального рыболовства. Не случаен тот факт, что ас­ сигнования США по программе «Продукты питания из моря» за 1968—

этого финансирования расходуется в военных целях, ибо американские правящие круги связывают перспективы освоения Мирового океана с решением важнейших экономических, военно-стратегических и между­ народно-политических проблем, стоящих перед США, как и перед всей капиталистической системой в целом. Программы «оживления» нацио­ нальной рыбной промышленности, «помощи третьим странам» в реше­

и научно-технического потенциала для всестороннего освоения океана. Вопросами развития рыбной промышленности в США занимается

национальная служба морского рыболовства (НСМР), входящая в на­ циональную администрацию по освоению океана и атмосферы (НОАА). НСМР имеет пять региональных управлений (северо-восточное, юговосточное, северо-западное, юго-западное и района Аляски), через кото­ рые осуществляются исследовательские и научно-технические програм­ мы. Из бюджета НОАА на 1972 г., равного 353 млн. долл., на долю НСМР выделено 53 млн. долл. По прогнозу НСМР, уловы США к 1975 г. должны возрасти до 34,5 млн. ц, т. е. увеличиться в 1,3 раза по сравне­ нию с уровнем 1970 г.

Для обрабатывающей отрасли рыбной промышленности США характерно применение всех современных способов сохранения пищевых качеств рыбных продуктов. Прибрежный характер рыболовства, бли­ зость рынка к районам промысла (почти три четверти населения страны проживает на побережьях вблизи районов рыболовства), высоко разви-

Тое холодильное хозяйство, широкая сеть рефрижераторного транспор­ та— все это способствовало тому, что значительная масса (около 33%) выловленной рыбы реализуется в свежем и охлажденном виде, почти столько же — в мороженом.

В настоящее время одной из важнейших отраслей рыбообрабатываю­ щей промышленности США является производство филе. Отличительная особенность филейного производства в США — не только его большие масштабы, но и значительное разнообразие поступающего на перера­ ботку сырья. В 1969 г. производство филе составило 150 тыс. т. Посол как способ обработки рыбного сырья занимает в США совершенно не­ значительное место. В уловах Соединенных Штатов большое место за­ нимают такие объекты промысла, которые являются хорошим сырьем для производства консервов,— лососи, сардины, тунец, скумбрия, беспо­ звоночные. Кроме того, производство консервов в США стимулируется потребительским вкусом — привычкой американцев к широкому употреб­ лению в пищу баночных консервов (в год реализуется 350—360 тыс. т консервной продукции). Кроме того, здесь довольно широко развито про­ изводство кормовых консервов. Рыбоконсервное производство в стране отличается большой неравномерностью — на территории четырех штатов (Мэн, Миссисипи, Калифорния и Аляска) расположена почти половина консервных заводов страны, вырабатывающих 3Д консервной продукции США. Существует давно и продолжает развиваться рыбомучное произ­ водство (около 300 тыс. т в год).

Улов в США используется большей частью на пищевые цели, но на­ чиная с 1967 г. доля улова, используемого в качестве сырья для пищевой промышленности, сократилась при соответственном увеличении количе­ ства рыбы, направляемой на технические нужды.

Рыбообрабатывающие предприятия Соединенных Штатов располо­ жены в рыбных портах или тяготеют к ним. Основными рыбными порта­ ми являются: Нью-Бедфорд, Бостон, Мэн, Пойнт-Юдит, Нью-Йорк, Нью-Джерси, Вирджиния, Лонг-Бич, Сан-Диего, Сан-Педро, Анакортес, Кадьяк, Сиэтл, Кетчикан, Монтрей, Каваю. Большая часть морских рыбных портов США (свыше 300) расположена на Тихоокеанском побе­ режье. Подавляющее большинство из них может принимать небольшие мелкосидящие суда. В настоящее время отмечается тенденция к концент­ рации рыбопромышленного флота в современных, хорошо оборудован­ ных рыбных портах.

Основными торговыми портами США являются Нью-Йорк, Балтанов, Сан-Франциско и др.

Одним из самых крупных портов Америки и мира является НьюЙорк. Он расположен на Атлантическом побережье Северной Америки, в устье р. Гудзон, на островах Манхэттен (большая часть) и Стейтеп. Порт сообщается с океаном морским каналом Амброз-Ченнел шириной 610 м и глубиной в малую воду до 14 м. Глубина внутрипортовых фар­ ватеров от 9,1 до 12,1 м. Границы порта лежат в радиусе 40 км. При­ брежная линия 752 км, а общая длина более 800 причалов и других искусственных сооружений — 1100 км. Почти 30% причалов предназна-

210

чено для приема танкеров, остальные перерабатывают самые разнооб­ разные грузы.

Все причалы имеют врытые одно- и двухэтажные склады. Почти все причалы и склады принадлежат частным владельцам или арендуются ими на условиях долгосрочной аренды. Причалы оборудованы достаточ­ ным количеством высокопроизводительных перегрузочных устройств — от портальных кранов до стационарных и плавучих перегружателей для зерновых и навалочных грузов. Максимальная грузоподъемность плаву­ чих кранов 300 т.

Второй по грузообороту порт США — Филадельфия — также один из крупнейших по населенню городов США. Он расположен на ре­ ках Делавэр и Скулкилл. К порту ведет канал глубиной 12 м. В порту рудные, угольные, зерновые пирсы, нефтеналивной участок, контейнер­ ный район с участками для крепления контейнеров. Грузооборот превы­ шает 50 млн. т, число причалов более 400. В структуре грузов преобла­ дают генеральные грузы в контейнерах, руда, уголь, сырая нефть и зер­ новые. Порт имеет хорошую судоремонтную базу.

Третий по грузообороту порт США — Балтимор — расположен на р. Питинско вблизи ее впадения в Чесапикский залив. Суда могут вхо­ дить в порт и из Чесапикского залива (канал длиной 20 миль, глубиной 13 м) и из Делавэрского залива (глубина канала 10,5 м). Глубины

упричалов превышают 10,7 м. Структура грузооборота: ввоз — железная

имарганцевая руды, нефть, концентраты руд цветных металлов, вы­ воз— уголь, металлы, генеральные грузы в контейнерах, промышленные

изделия. Балтимор является аванпортом столицы США г. Вашингтон и расположен ближе к крупным производящим и потребляющим райо­ нам Среднего Запада, чем все остальные порты США. Грузооборот его достигает 50 млн. т.

Интересна группа других морских портов Чесапикского залива, из­ вестная под названием X э м п т о н - Р о д с. Все они примыкают к Хэмп­ тонскому рейду, образованному общим острием трех рек — Джемс, Нансемонд и Элизабет. Важнейшими портами этой группы являются Нор­

и канал. Вдоль обоих берегов реки расположены причалы с глубинами от 9 до 18 м. Причалы механизированы, имеют большую складскую площадь, элеваторы, хлопковые склады, нефтехранилища. К порту тяго­ теет вся центральная часть США, с которой он связан сетью железных, шоссейных и водных дорог. Грузооборот порта более 40 млн. т.

Выше Нового Орлеана, на правом берегу Миссисипи, находится доступный для морских судов порт Батон-Руж. Крупным портом Мексиканского залива является нефтяной порт Хьюстон, доступный для судов с осадкой 11 м. Грузооборот порта — 30 млн. т.

Крупнейший порт Тихоокеанского побережья Северной Америки — Сан-Франциско. Он расположен в хорошо защищенной гавани за­ лива того же названия, к которому ведет пролив Золотые Ворота шири­ ной 1,2 мили и глубиной более 15,5 м. Длина причальной линии — 30 км; одновременно может обрабатываться более 200 океанских судов. Вблизи пролива находится группа причалов вольной внешнеторговой зоны. СанФранциско связан знаменитым висячим мостом с пригородом Окленд, имеющим длину причальной линии 20 км. Сан-Франциско обслуживает торговлю США со странами Азии. Грузооборот порта — более 30 млн. т. Порт связан со страной и миром трансконтинентальными железными и шоссейными дорогами, океанскими (свыше 200 линий) и воздушными путями. Имеются судоремонтные верфи с плавдоками для ремонта судов дедвейтом до 100 и 150 тыс. т.

Второй по значительности порт Тихоокеанского побережья ЛосАнджелес имеет более 100 глубоководных причалов общей длиной 20 км. Причалы высокомеханизированны, обеспечивают погрузку же­ лезной руды, нефти, контейнеров. Глубины у причалов — 10—15 м. Гру­ зооборот— свыше 25 млн. т. Имеются судостроительные и судоремонт­ ные верфи.

§ 4. НОРВЕГИЯ

Норвегия развитая капиталистическая индустриально-аграрная страна с высоким удельным весом в хозяйстве рыболовства и мореход­ ства. Морское хозяйство — одна из традиционных отраслей промышлен­ ности— играет значительную роль в норвежской экономике. По величи­ не уловов Норвегия занимает шестое место в мире, по валовой вмести­ мости морского флота (23,5 млн. брутто-рег. т) — четвертое. Морской флот для Норвегии — важный источник национального дохода. Только за счет перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) Норвегия покрывает Ѵз расходов по импорту, так как 9/ю общего тоннажа экс­ портируется.

Несмотря на то что Норвегия относится к странам с развитым ры­ боловством, ее рыбопромышленный флот на 3/4 состоит из небольших беспалубных судов прибрежного лова (29,9 тыс. из 39,9 тыс. судов), при­ надлежащих мелким хозяевам, имеющим дополнительным или основным доходом сельское хозяйство. Из 10 тыс. палубных рыболовных судов лишь 600 имеют стальной корпус (из них более 500 судов — от 100 до 500 брутторег. т, 60 — до 1000 брутто-рег. т и 6 — до 1500 брутто-рег. т).

Большинство промысловых судов Норвегии имеет значительный возраст (15—40 лет), но содержатся они в хорошем состоянии, осна­ щаются новейшим оборудованием и поисковой аппаратурой. Так, напри­ мер, стоимость эхолотов, установленных на норвежских судах, состав­ ляет 10% от всей стоимости флота. Высокая степень механизации, по­ вышенная надежность промысловых механизмов, наличие хорошей по­ исковой аппаратуры и средств связи позволили за последнее десятилетие увеличить уловы на судно вдвое. Широко практикующееся совмещение профессий позволили сократить судовые экипажи с 20 до 10—12 чело­

212

век. Доля современного флота в общей добыче увеличивается. Кроме рыболовства, Норвегия занимается китобойным и зверобойным про­

мыслами.

До последнего времени основную массу уловов составляли сельдь и мойва, использующиеся как сырье для развитого рыбомучного произ­ водства этой страны, а также треска, палтус, пикша и другие виды. Об­ щий вылов Норвегии в 1971 г.— 2,78 млн. т, 49% которого составляла мойва. Основная масса уловов добывается в норвежских прибрежных водах, однако рыбопромышленные суда эксплуатируются у Шотланд­ ских и Лофотенских островов, в Северо-Западной Атлантике, в Баренце­ вом море и в других районах Северо-Восточной Атлантики. Преобладаю­ щими видами лова являются кошельковый, траловый, ярусный.

В рыбообрабатывающей отрасли кроме рыбомучного производства широко развиты филетирование, заморозка, консервирование и другие современные способы переработки рыбы. В состав обрабатывающей от­ расли рыбной промышленности входит более 360 предприятий, в том чис­ ле около 140 консервных заводов.

80% валовой вместимости приходится на танкерный флот, нефтерудово­ зы и балккэриеры. Танкерный флот — современный, широкого сектора валовой вместимости. Норвежский флот молод. Его суда, имеющие воз­ раст от 5 до 10 лет, составляют почти 90% от всех и более 80% от судов водоизмещением свыше 30 000 т.

В основном суда Норвегии фрахтуются и отечественных портов не обслуживают. Норвежский флот выполняет роль мирового перевозчика. На каботажный флот приходится менее 3% всей валовой вместимости, но ему принадлежит важное место во внутренних перевозках, особенно на западе и севере страны, где береговая линия особенно сильно расчле­ нена и хозяйственная жизнь сосредоточена у незамерзающего моря и на берегах фиордов.

Норвежские верфи далеко не обеспечивают потребности в пополне­ нии флота, и большая часть судов заказывается за рубежом. Специали­ зация верфей разнообразна: контейнеровозы, трейлерные суда, газовозы, танкеры для перевозки химикалий, многоцелевые и универсальные сухо­ грузные суда. Многие верфи имеют значительный объем работ по судо­ ремонту, которым обеспечивают как крупные морские, так и многочис­ ленные каботажные и рыболовные суда, работающие вдоль большой бе­ реговой линии страны. Однако доля судоремонта сокращается в основ­ ном из-за роста тоннажа судов — не все доки могут их принимать. Ха­ рактерной чертой верфей ЕІорвегии является отсутствие машинострои­ тельных отделений. Все необходимое судовое оборудование закупается.

Крупнейший морской порт и столица Норвегии — Осло — располо­ жен в вершине Осло-фьорда, в 50 милях от пролива Скагеррак. Глубина фиорда свыше 25 м, что позволяет заходить в порт самым крупным су­ дам. Порт имеет более 50 механизированных причалов с глубинами бо-

лес, рыба. В порту, судостроительные заводы, плавдоки для судов до 20 000 брутто-рег. т.

Берген — второй по значению порт, расположен в Бю-фьорде. Со­ общается с морем глубоководным фарватером. Причалы имеют глубины 10,5 м. Через Берген вывозится половина экспортируемой из Норвегии рыбы.

Нарвик — крупный рудовывозной порт, расположен в глубоковод­ ном Уфут-фьорде. В рудной гавани причалы доступны для судов с осад­ кой до 12 м. Грузооборот порта более 21 млн. т.

§ 5. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Островное положение предопределяет исключительно большое зна­ чение в экономике страны морского транспорта и отраслей хозяйства, связанных с использованием ресурсов моря. Значительная изрезанность и доступность береговой линии, незамерзающее море способствовали созданию развитой сети хорошо оборудованных портов. Сравнительно небольшие собственные естественные ресурсы страны вынуждают Вели­ кобританию вести оживленную торговлю практически со всеми странами мира.

Единственное средство грузового транспорта, обеспечивающее внеш­ нюю торговлю, пока (до строительства туннеля под Ла-Маншем) мор­ ской флот. Великобритания располагает одним из самых больших фло­ тов мира (третье место в мире, 3800 судов, 28,6 млн. брутто-рег. т). До второй мировой войны он занимал первое место, опережая такие круп­ ные капиталистические страны, как США, Япония, ФРГ, по числу судов

ипо их суммарному тоннажу.

Врезультате второй мировой войны Англия потеряла большую часть торгового и военно-морского флота. Одновременно по настоянию США была свернута судостроительная промышленность страны. Это ли­ шило Великобританию необходимого притока новых судов. В то же вре­ мя бурно развивали свой флот многие европейские страны, США и Япо­ ния. Поэтому в дальнейшем понадобилось около 20 лет, чтобы Англия

смогла восстановить свои позиции в мировом торговом судоходстве. В настоящее время Великобритания обладает вторым после Либерии флотом танкеров (600 судов, 13,7 млн. брутто-рег. т), большим флотом балккэриеров (приблизительно 5 млн. брутто-рег. т), универсальных су­

Рыболовный флот составляет 16% по числу и меньше 1% по тонна­ жу от всего флота Великобритании. Потребность в новом флоте в значи­ тельной мере удовлетворяется отечественной высокоразвитой судострои­ тельной промышленностью. Годовая производительность судостроитель­ ных заводов 1 100 000 т дейдветом; занято в судостроении около

214

67 000 человек. Однако большая себестоимость строительства заставляет судовладельцев заказывать суда в других странах.

В результате в 1969 г., например, мощности судостроительной про­ мышленности использовались лишь на 75%. Мощности ремонтных баз страны полностью покрывают потребность торгового и промыслового

флотов в судоремонте.

Великобритания связана морскими путями практически со всеми странами мира, но основное внимание она всегда уделяла и уделяет мо­ нополии на морские сообщения со своими колониями, а также по воз­

можности на перевозки через Атлантический океан..

Роль рыбной промышленности в национальной экономике в целоіМ невелика, но в снабжении населения продуктами питания, особенно в прибрежных районах Юго-Западной Англии и Северной Шотландии, очень значительна. Потребление на душу населения в среднем по стране составляет 20,8 кг, а в этих районах оно значительно выше.

Основные зоны дальнего промысла расположены севернее 62 параллели. Здесь работают траулеры, на которых рыба хранится до выгрузки в охлажденном состоянии, и морозильные траулеры длиной 45 м. Почти все эти суда базируются на порты Гулль и Гримсби, распо­ ложенные в устье р. Хамбер. Эти порты хорошо оборудованы и в со­ стоянии грузить, выгружать, хранить и перерабатывать всю поступаю­

щую рыбу.

Флот ближнего плавания, в состав которого входят 173 средних траулера (длиной от 33 до 43 м), 178 малых траулеров (длиной от 24 до 33 мм) и все траулеры меньшей величины базируется в основном на Абердин, Гримсби, Ловестофт и Флитвуд и ведет промысел в прибреж­ ных водах Англии, Уэльса и Шотландии.

Траловый флот дальнего'плавания промышляет треску и пикшу, ко­ торые составляют 3/4 всей добычи Англии. Флот ближнего плавания ло­ вит в основном сельдь, которая составляет около 17% общего вылова страны.

Рыболовный флот Великобритании отличается большим разнообра­ зием типов промысловых судов: в его составе 170 траулеров (в основном кормового траления) длиной 45—70 м, в том числе 36 морозильных трау­ леров вместимостью 1250—3667 брутто-рег. т, 380 траулеров (в основном с бортовой схемой траления) длиной 24—45 м и свыше 5000 судов дли­ ной 9—24 м (всего 5923 рыболовных судна). В табл. 48 показаны изме­ нение числа и валовой вместимости промысловых судов водоизмещением от 100 и выше брутто-рег. т в Великобритании и Северной Ирландии за десятилетие 1960—1970 гг. и состав промыслового флота в 1972 г.

В настоящее время рыболовный флот Великобритании стоит на пя­ том месте в мире по суммарной валовой вместимости, однако по уловам он занимает двенадцатое место в мире. Это объясняется применением сравнительно устаревших судов и орудий лова, конкуренцией рыболов­ ного флота других стран в традиционных местах промысла и небольшой автономностью плавания рыболовных судов. Поэтому в последние годы Великобритания вынуждена тратить более 100 млн. ф. ст. в год на им­ порт рыбной продукции (в основном непищевой). Морское рыболовство

14* 215

Великобритании находится в кризисном состоянии в результате много­ летней консервативной экономической политики владельцев флотилий и руководителей рыбной промышленности. В особо неблагоприятных условиях находятся флотилии дальнего морского и океанического лова. В их составе еще много устаревших паровых траулеров с малой авто­ номностью плавания, плохо приспособленных для замораживания рыбы и длительного хранения уловов. Несмотря на ввод в строй нескольких десятков новых морозильных траулеров, оборудованных современной техникой для лова и хранения рыбы, продукция их не выдерживает кон­ куренции с более дешевой импортной продукцией. В настоящее время стало более интенсивно развиваться прибрежное рыболовство с неболь­ ших судов рыбаками, объединенными в кооперативы. Поставляя на ры­ нок свежую рыбу, флот прибрежного лова успешно конкурирует с фло­ том дальнего действия. Правительство и владельцы флотилий дальнего промысла предпринимают ряд усилий для модернизации океанического рыболовного флота и достижения большей его рентабельности и конку­ рентоспособности.

В настоящее время отмечается тенденция роста численности моро­ зильных траулеров и плавучих рыбозаводов, хотя число морозильных траулеров пока меньше числа судов, не имеющих морозильных устано­ вок. Дальнейшее увеличение количества морозильных траулеров и пла­ вучих рыбозаводов, их валовой регистровой вместимости и объемов трю­ мов для мороженой рыбы вызвано растущей потребностью в расшире­ нии производства мороженой рыбной продукции.

Большая часть уловов, поступающих на внутренний рынок страны, используется на пищевые цели. Однако в последнее время стало увели­ чиваться производство технической продукции при одновременном сни­ жении количества сырья, направляемого в посол, на копчение и сушение. В рыбообрабатывающей промышленности Великобритании, как и во многих других странах, занимающихся рыболовством, в последние годы отмечается тенденция к увеличению объема замораживания рыбы. Это направление тесно связано с техническим прогрессом как в рыбодобы­ вающей отрасли, так и в судостроении, холодильной технике и техно­ логии.

216

По импорту свежей, охлажденной и мороженой рыбы Англия зани­ мает четвертое место в мире после США, Дании и ФРГ. Основные экс­

некоторое снижение импорта свежей, охлажденной и мороженой рыбы. Большое место в импорте Великобритании занимают рыбная .мука

ижир. В последние годы импорт рыбной муки значительно увеличился

исоставил более 50% общего импорта рыбопродуктов. Англия импорти­

сумму 26 815 тыс. долл., или 23% общего импорта рыбопродукции. Ры­ бий жир ввозится главным образом из Норвегии (60,9 тыс. т) и Дании

(36,6 тыс. т).

В последние годы экспорт рыбы и продуктов рыболовства из Вели­ кобритании увеличился как по объему, так и по стоимости. В 1969 г. из Англии было экспортировано 100,6 тыс. т на сумму 36 604 тыс. долл.

Чтобы иметь возможность отказаться от импорта рыбных продуктов и снизить удельные затраты на промысел, предполагается строить океан­ ские рыболовные суда-заводы и специализированные суда; создавать экспедиционные комплексы судов, состоящие из судна базы, промысло­ вых транспортных и снабженческих судов с контейнерами для рыбы; стандартизировать специализированные суда прибрежного лова; увели­ чить длительность рейсов с использованием зарубежных портов и эки­ пажей.

Великобритания располагает примерно 240 крупными и мелкими

27 миль вниз по течению. Общая длина причального фронта более 70 км. Порт доступен для судов с осадкой 15,2 м в полную воду, не замерзает. Причалы оборудованы высокопроизводительными перегрузочными меха­ низмами, имеются крытые склады и складские площадки, специализиро­ ванные склады для хранения рефрижераторных, зерновых и наливных грузов. Для перегрузки тяжеловесов работают плавучие краны грузо­ подъемностью до 200 т. Так как уровень моря в Лондонском порту (на фарватере) во время отлива понижается на 6,7 м, суда обрабатывают в док-бассейнах, которые могут принять одновременно свыше 150 судов. Есть несколько специализированных причалов для перегрузки контейне­ ров, пакетных лесных грузов, трейлеров, зерна. Судооборот порта — свы­ ше 55 тыс. судов в год. Более половины грузооборота занимают нефть и нефтепродукты. Основная статья вывоза — промышленные товары; ввоза — зерно, нефть, лес, пищевые продукты и др. Всего порт перера­ батывает около 60 млн. т грузов.

Через Лондон проходит четверть пассажирских перевозок Велико­ британии. В настоящее время намечается расширение Лондонского пор­ та. Проектируется строительство нового грузового района в порту Лон­ дон на северном берегу устья р. Темзы, на отмели Маплин— Сандс. Район будет состоять из глубоководного бассейна для приема крупнотоннажных балккэриеров, нефтегавани, рассчитанной на прием танкеров

217

дедвейтом 500 тыс. т., подходного канала с глубинами 27,4 м в малую воду. Общая стоимость строительства 50 млн. ф. ст. Предполагаемый срок начала работ 1973 г., окончание строительства 1975—1976 гг.

Ливерпуль — второй по величине порт Великобритании. Грузо­ оборот— свыше 30 млн. т. Длина причальной линии — более 70 км. Глубины позволяют принимать суда с осадкой до 15 м. Суда обрабаты­ вают в доках на высокомеханизированных причалах. Основные грузы — нефть и нефтепродукты (более 50%), руда, зерно, лес, скрап, продоволь­ ствие. Кроме того, через порт проходит много импортных сырьевых гру­ зов — каучука, хлопка, шерсти и т. п.

Манчестер — крупный морской порт и промышленный центр. Со­ единен с Ливерпулем 31-мильным каналом. Доступен для судов с осад­ кой до 8,5 м. Ежегодный грузооборот — до 20 млн. т.

Флитвуд (94 судна), Гулль (92 судна), и порты Л ей с, Норс- Ш и л д с, М и л ф о р д (от 14 до 66 судов). Рыбные порты оборудованы приспособлениями и устройствами для переработки, погрузки и выгруз­ ки рыбы, специализированными складами для ее хранения, судоремонт­ ными мастерскими, складами и магазинами судового и рыболовного снаряжения и оборудования.

§ 6. ФРАНЦИЯ

Франция занимает видное положение в мировом рыболовстве. Хотя по объему уловов рыбы и морепродуктов она находится на 17-м месте в мире, в стоимостном выражении вылова ей принадлежит шестое место после Японии, СССР, КНР, США и Испании. Основные районы действия французских промысловых флотилий — воды Гренландии, Ньюфаундлен­ да, северной части Атлантического океана, Северного моря, Средиземно­ го моря и воды атлантического побережья Африки. В последнее время французские рыбопромышленники проявляют интерес к юго-западной части Индийского океана.

Рыболовство Франции включает промысел разнообразных видов рыб, моллюсков и ракообразных. Основную часть уловов составляют тресковые (более 42%), главным образом в водах Ньюфаундленда (ло­ вят ее траулеры дальнего действия тоннажем 1—2 тыс. брутто-рег. т), затем моллюски (15%), тунцы, окуневые, сельдевые и анчоусовые.

Рыболовный флот Франции насчитывает почти 14 тыс. единиц, но современная его часть состоит из 632 судов общей валовой вместимостью около 200 тыс. брутто-рег. т, при этом больше половины этой части фло­ та составляют суда тоннажем от 100 до 500 брутто-рег. т. В последние годы рыбопромышленный флот Франции постоянно пополняется судами крупного тоннажа, а на мало- и среднетоннажном флоте возрастает

218