книги из ГПНТБ / Войтоловский Г.К. География морских путей и рыбной промышленности учебник

вых грузов страны. На капиталистические и развивающиеся страны при­ ходится около 90% польской внешней торговли мороквми путями.

Интенсивная эксплуатация торгового ,и рыбопромышленного флотов ПНР привела к необходимости создания в стране мощной судоремонт­ ной базы, которая не только полностью обеспечивает ремонт националь­ ного морского и рыбопромышленного флота, но и осуществляет экспорт судоремонтных услуг.

Гдыня—важнейший морской порт Польши—построена в искус­ ственной гавани на западном побережье Гданьского залива. В порт ве­ дет фарватер глубиной 12 м. В настоящее время Гдыня—-самый глубо­ ководный порт ПНР. Линия причального фронта более 10 км, из них 7 км—торговый порт, остальная часть используется рыбопромышлен­ ными судами, а также принадлежит судоверфи им. Парижской Комму­ ны. Площадь крытых складских помещений около 150 тыс. м2, а откры­ тых—до 50 тыс. м2. Грузооборот порта 9—10 млн. т, половина его приходится на сыпучие грузы, четверть — на генеральные. Успешно осуществляется обработка контейнерных грузов.

Порт будет развиваться, так какВисла создает транспортные связи с глубинными районами страны. Площадь крытых окладов порта превы­ шает 70 тыс. м2, открытые площадки — более 210 тыс. м2. Грузооборот порта 8—9 млн. т. В Гданьске находится крупнейшая судоверфь страны им. Ленина, занимающая по условному регистровому тоннажу второе место в мире.

Щецин расположен у границ ПНР и ГДР в левом рукаве судоход­ ной реки Одра при впадении ее в Щецинский залив Балтийского моря. Глубины между островами не допускают проход крупных морских судов, пользующихся для входа в Щецинский залив и в порт Пястовским ка­ налом, прорытым через о-в Узедом. В перспективе входные глубины на канале и подходном фарватере предполагается увеличить, чтобы обес­ печить заход крупных судов.

У входа в канал со стороны моря расположен порт С в и и о у й с ь ц е, являющийся аванпортом Щецина. В Свиноуйсьце производится частич­ ная разгрузка, распаузка или догрузка крупнотоннажных морских судов с большой осадкой. Общая длина причальных линий Щецина более 30 км, из них 7,5 км в Щецине и 4 км в Свиноуйсьце используются для обработки морских судов. Все причалы высокомеханизированны, имеют­ ся крытые складские помещения (140 тыс. м2), зерновой элеватор. Порт хорошо связан с внутренними районами страны речными, железнодо­ рожными и шоссейными путями.

В 1969 г. грузооборот порта Щецин достиг 14,5 млн. т, треть кото­ рого составляли уголь и руда. Через этот порт проходят транзитные гру­ зы в ВНР и ЧССР объемом более 3 млн. т в год. Портовый комплекс Щецин —• Свиноуйсьце развивался до последнего времени весьма быст­

158

рыми темпами. Его доля в суммарном грузообороте возросла с 38%

в1955 до 46% в 1970 г.

Вперспективе же 'намечается более ускоренное развитие другого портового комплекса — Гдыня — Гданьск, где имеются более благопри­

ятные условия для обработки современных крупнотоннажных судов. В 1975—1977 гг. намечено закончить сооружение глубоководного Север­ ного порта в Гданьске. Планируется увеличение доли комплекса Гды­ ня — Гданьск в общем грузообороте портов ПНР к 1985 г. до 70%.

Остальные порты ПНР — Колобжег, Дарлово, Владиславово и дру­ гие в морском грузообороте менее значительны, однако в перспективе их роль возрастет. Только за пятилетку 1966—1970 гг. капиталовложе­ ния в развитие морских портов ПНР равны инвестициям в портовое хозяйство страны за предыдущие 15 лет. Общий грузооборот морских портов ПНР составляет 33 млн. т (1969 г.).

Социалистическая Республика Румыния. Рыболовство СРР — новая отрасль народного хозяйства, созданная в послевоенные годы. Особенно быстро эта отрасль стала развиваться с 1963—1964 гг.— периода созда­ ния морского промышленного рыболовства. Динамика роста улова рыбы в Румынии представлена ниже (в тыс. т).

рыболовства страны. В 1967—1972 гг. СРР продолжала приобретать рыбопромышленный флот в СССР, ГДР и ПНР. В 1972 г. в состав ры­ бопромышленного флота этой страны входило 20 траулеров общим тоннажем 53,4 тыс. брутто-рег. т и один транспортный рефрижератор типа «Сибирь». К 1975 г. намечено увеличить рыбопромышленный флот до 30 траулеров и 6 транспортных рефрижераторов. Промысловый флот Румынии эксплуатируется в различных районах Атлантического океана. В 1970 г. 53,5% вылова было доставлено из Северо-Западной Атланти­ ки, 23,8% из Центрально-Восточной и 15,2%—из Юго-Восточной Атлантики.

Основные центры рыбного хозяйства Румынии — Констанца, Сулина, Тулча, Браила. Сулина— порт расположен в устье Сулинского ру­ кава Дуная, является основной базой судов прибрежного промысла. Тулча—-центр рыболовства в дельте Дуная и база океанического про^ мышленного рыболовства. В городе имеется крупнейший рыбокомбинат, перерабатывающий более 100 тыс. ц рыбы в год, а также расположены рыбоконсервный завод и судоремонтная верфь. Браила — центр рыбо­ ловства в Браильской пойме. В городе имеются судостроительный и су­ доремонтный заводы. Научно-исследовательская работа в области

159

Географическое положение Румынии благоприятствует развитию национального морского транспорта и использованию морских путей К тому же по территории Румынии проходит важнейший европейский водный путь — р. Дунай, связывающий несколько стран с Черным мо­ рем. Морской транспорт Румынии полностью занят на обслуживании внешнеторговых перевозок. Во внешней торговле СРР первое место за­ нимает Советский Союз: около половины ее объема. Постоянно растет торговля с азиатскими и африканскими странами, единственное сред­ ство торговой связи с ними — морской транспорт. Более половины всех внешнеторговых грузов перевозится морским путем, однако значитель­ ное количество экспортно-импортных перевозок осуществляется на за­ фрахтованных иностранных судах.

Более 90% румынского флота построено в 60-х годах на националь­ ных верфях и за границей. Морской транспорт страны полностью занят на обслуживании внешнеторговых перевозок. В 1972 г. в составе флота было 86 судов общим тоннажем 445,6 тыс. брутто-рег. т *. В планах развития народного хозяйства морской транспорт занимает єажное место, быстро растет судостроение, увеличиваются размеры строящихся судов. Весь морской и речной торговый флот СРР сконцентрирован в пароходстве «Навром», которому подчинены и морские порты.

Констанца — единственный крупный морской порт Румынии на Черноморском побережье, он огражден от моря двумя каменными мо­ лами. К порту ведет судоходный фарватер. Внешний рейд не защищен от волнения, и стоянка на нем судов зимой и осенью опасна. 36 грузо­ вых причалов общей длиной 5 км высокомеханизированны. Порт нахо­ дится в стадии развития, в нем намечается строительство глубоководных

личился почти в 4 раза. В настоящее время Констанца поддерживает связи с 200 портами 55 стран. Через порт проходит более половины всего экспорта страны и значительное число транзитных грузов из придунайских стран, особенно Венгрии и Чехословакии. В порту есть судо­ строительный и рыбоконсервный заводы, холодильник и другие порто­ вые объекты.

Г алац—морской и речной порт, расположенный в 152 км от моря на левом берегу Дуная. Морские суда поднимаются до Галаца по сред­ нему рукаву Дунайской дельты (Сулинское гирло), который превращен в морской канал. Обработка судов происходит у понтонов, где осуще­ ствляется перегрузка из речных судов в морские, и, наоборот, по систе­

и находится на международной магистрали, ведущей в СССР.

Б р а и л а расположен на левом берегу Дуная на 20 км выше Галаца и имеет такие же навигационные условия. У русловых причалов обра­ батывают суда с осадкой до 6,5 м. Порт специализируется по вывозу зерна. Грузооборот порта превышает 1 млн. т.

* Lloyd's Register of Shipping Statistical Tables. London, November, 1972.

160

Чехословацкая Социалистическая Республика. Чехословакия не имеет своего морского побережья и выход страны к морю осуществляет­ ся по рекам, впадающим в Северное, Балтийское и Черное моря. Чехо­ словакия имеет торговые связи более чем со 130 странами Европы, Азии, Африки и Америки, причем значительная часть грузов перевозит­ ся морским путем. Несмотря на отсутствие морского побережья, морская торговля ЧССР растет и достигла значительных размеров. Общий объем морских перевозок ЧССР превышает 7 млн. т. Главные статьи экспорта •— готовые изделия, особенно оборудование, удельный вес кото­ рого достигает 50%. Примерно такую же долю в импорте составляют промышленное сырье, сельскохозяйственные продукты и топливо.

В ЧССР достаточно развита судостроительная промышленность. Здесь строят универсальные сухогрузные и рефрижераторные суда, бук­ сиры-толкачи, несамоходные баржи различного назначения, землесос­ ные снаряды, плавучие насосные станции и другие типы судов техниче­ ского и вспомогательного флота. Преобладающую часть судостроитель­ ной продукции Чехословакия поставляет на экспорт в СССР, Польшу, Румынию, Югославию, ФРГ и другие страны.

В 1972 г. флот ЧССР состоял из 13 океанских судов общим тонна­ жем 103 тыс. брутто-рег. т. Морские суда чехословацкого торгового флота базируются в основном на Щецин (ПНР предоставила ЧССР участок порта на условиях долгосрочной аренды), через который прохо­ дит значительная часть морских грузов ЧССР, румынские порты Браила и Галац, Риеку (СФРЮ), Измаил и Рени (СССР). Часть грузов посту­ пает из Праги речным путем до Гамбурга, где перегружается на мор­ ские суда. Более значительные перевозки осуществляются по Дунаю, где

го плавания существенно возрастет после создания соединения Дунай — Одра — Лаба (1985—2000 гг.).

Морского промышленного рыболовства ЧССР, как и ВНР, не име­ ет. В рыбном хозяйстве доминируют промышленное рыбоводство и озер­ но-речное рыболовство. В год добывается немногим более 14 тыс. т рыбы.

§ 3. РЫБНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН, НЕ ЯВЛЯЮЩИХСЯ ЧЛЕНАМИ СЭВ

Народная Республика Албания. Географическое положение Албании благоприятствует развитию морского хозяйства. Из 980 км протяжен­ ности границ страны 400 км приходится на морское побережье. В при­ морской полосе много удобных бухт и мест для рейдовых стоянок.

Для внешней торговли страны очень большую роль играет морской транспорт, так как она не имеет железнодорожной связи с другими стра­ нами. Общий тоннаж албанского морского флота составляет всего

57 тыс. брутто-рег. т. Судоверфь в Дурресе строит небольшие суда кабо­ тажного плавания. Рыболовный флот состоит из небольших судов для. прибре?кного лова. В Дурресе и Влере имеются /рыбоконсервные заводы.

Дуррес расположен в северо-западной части бухты Дуррес. Аква­ тория порта защищена большим молом, к ней ведет морской канал, глубина в котором позволяет проходить 'среднетоннажным морским су­ дам. Через Дуррес /проходит почти весь внешнеторговый грузооборот страны (около 3 млн. т.).

В л ер а — порт, расположенный в южной части страны, на северовосточном берегу одноименной бухты Влера — основной нефтеэкспорт­ ный порт страны, так как связан трубопроводом с районом нефте­ добычи.

Порты Шен-Гьян (на севере) и Саранда (на юге) имеют местное значение.

Демократическая Республика Вьетнам. Территория ДРВ имеет свое­ образную конфигурацию: она вытянута изогнутой полосой в 570 км от северного тропика на юг вдоль Тонкинского залива и Южно-Китайско­ го моря. Для ДРВ морской транспорт имеет колоссальное значение, и страна уделяет большое внимание его развитию. С помощью социали­ стических стран в Хайфоне создана первая судостроительная верфь, где строятся суда малого и среднего тоннажа. Собственный современный флот создается также путем приобретения судов у братских социалисти­ ческих стран. Морской флот страны состоит из нескольких морских су­ дов, барж и буксиров. Внешнеторговые перевозки осуществляются меж­ ду портами СССР, КНР, а также других стран. Каботажные перевозки производятся на небольших судах прибрежного плавания. Важнейший морской порт — Хайфон раоположен в дельте р. Красной. Порт при­ способлен для обработки у причалов и на рейде судов с осадкой до 9 м. Грузооборот порта превышает 1 млн. т. Хайфон — аванпорт столицы страны — Ханоя, к которому могут подниматься по р. Красной речные суда. Другие наиболее крупные порты — Ханг-Гай, Камфа, Бентуй.

Морское рыболовство ДРВ осуществляется в прибрежных водах Тонкинского залива. О динамике добычи рыбы (в тыс. т) в ДРВ можно судить из следующих данных:

* Оценка ФАО.

Основные объекты промысла вьетнамских рыбаков — окунь, окумбірия, тунец, палтус и камбаловые. В небольших количествах добывают крабов и креветок.

Наряду с морским рыболовством в стране уделяется большое вни­ мание рыбному хозяйству внутренних водоемов (добывают до 100 тыс. т рыбы в год), особенно рыборазведению на рисовых чеках.

162

построенными в Нидерландах. Головное судно этой серии «Кеймганд— Сан» (более 10 000 брутто-рег. т) введено в эксплуатацию в 1965 г. Появление современного рыбопромышленного флота позволило КНДР

современных рыбопромышленных судов. Кроме того, обрабатывающие предприятия выпускают преоно- и соленосушеную продукцию, консер­ вы, рыбную муку и другие рыбные товары. Значительный удельный вес приходится на такие морепродукты, как трепанг, креветки, морская ка­

в КНДР ускоренно развивается и береговая база рыбной промышлен­ ности. На восточном и западном побережьях КНДР работают много­ численные предприятия: рыбообрабатывающие и консервные заводы, сетеснастные фабрики, холодильники, тарные заводы и т. д. В стране имеются вузы и техникумы, готовящие специалистов для национальной рыбной промышленности. Рыбохозяйственные исследования проводятся Вонсанским, Чальсанским и другими научно-исследовательскими ин­ ститутами.

При Вонсанском научно-исследовательском институте рыбной про­ мышленности имеется группа поисковых судов, осуществляющих опера­ тивную и перспективную промысловую разведку сырьевых ресурсов. Успешному развитию рыбной промышленности КНДР способствуют по­ мощь, оказываемая Советским Союзом, и научно-техническое сотрудни­ чество между советскими и корейскими рыбохозяйственными организа­ циями. КНДР, окруженная с двух сторон морями, имеет благоприятные условия для развития морского хозяйства.

Так как в стране первостепенное внимание уделяется внешней тор­ говле, то постоянно возрастает значение морского транспорта. В течение семилетки (1961—1967 гг.) перевозки водным транспортом возросли в 2,3 раза. Правда, удельный вес морского транспорта в перевозках еще небольшой. Это объясняется тем, что морскому транспорту был нанесен большой ущерб во время войны — он был почти полностью уничтожен. Разрушению подверглись также морские порты.

По данным английского Ллойда в 1972 г. морской транспортный флот КНДР состоял из 12 судов общим тоннажем 50,6 тыс. брутто-рег. т. Доля морского транспорта в общем грузообороте страны пока невелика. Перевозки национальным флотом осуществляются наиболее интенсивно на морских путях Японского моря.

Большинство портов страны находится на восточном побережье, где бухты достаточно глубоководны. Из-за обширных мелководных от­ мелей, большой приливной волны, стремительных течений и частых туманов западное побережье республики неудобно для развития порто­ вого хозяйства.

164

В о нс а н — крупный торговый и рыбный порт—расположен на юж­ ном берегу хорошо защищенной от волнения бухты Ионхынмань. Глуби­ на (14—16 м) позволяет заход крупнотоннажным судам. Порт не замер­ зает и открыт для навигации круглый год. Он хорошо связан с внутрен­ ними районами страны.

На мп;-о—-единственный крупный порт на западном ^побережье страны. Расположен в устье р. Тэдонган — аванпорт Пхеньяна, находя­ щегося от него в 30 км. Небольшие глубины — большой недостаток пор­ та. Порт является крупнейшей рыболовной базой. Достаточно крупные

По мере развития океанического рыболовства в стране придается боль­ шое значение расширению рыбных портов. Самым крупным морским рыбным портом страны станет Синпхо, на который будет базироваться до 60 современных рыболовных траулеров.

Китайская Народная Республика. Границы КНР на протяжении 12 тыс. км омываются морями. Побережье страны изрезано глубоковод-

*ными бухтами и заливами, по территории КНР проходят крупные реч­ ные магистрали, доступные морским судам. Многочисленные реки, озера, каналы создают предпосылки для развития рыболовства и рыбоводства во внутренних водоемах страны. В табл. 37 приведены данные о добыче рыбы в 1957—1971 гг. Большая протяженность морского побережья и обширная акватория внутренних водоемов дают возможность развивать рыбное хозяйство, которое обеспечивает до 6,9 млн. т рыбы в год. Рыб­ ное хозяйство КНР развивается как по пути эксплуатации морских при­ брежных районов, так и ресурсов внутренних водоемов.

Более всего морское рыболовство развито в провинции Ижецзян, в Тонкинском заливе, у берегов Шаньдуна. Внутренние водоемы обеспе­ чивают 2/з уловов рыбы. Особое значение в КНР имеет рыборазведение, являющееся отраслью сельского хозяйства.

Таблица 37

165

Крупные предприятия рыбообрабатывающей промышленности со­ средоточены в Шанхае, Циндао и Люйде (Дальний). Научно-исследова­ тельские работы в области рыбного хозяйства ведутся в специализиро­ ванных институтах, некоторых университетах и в биологическом отделе китайской Академии наук.

Важное значение имеет морской транспорт, в состав которого вхо­ дит 296 судов общим тоннажем 1,2 млн. брутто-рѳг. т (1972 г.) . Морокой флот обеспечивает в основном межрайонные каботажные связи. В за­ граничных перевозках удельный вес флота очень мал из-за недостатка тоннажа. Центр каботажных перевозок — Шанхай.

Во внешнеторговых перевозках КНР выделяют следующие направ­ ления: грузопотоки (уволь, соль, руда, металлы, нефть и т. д.) по мор­ ским путям северного направления, связывающим КНР с КНДР, Япо­ нией и другими странами; грузопотоки, которые проходят по морским путям южного направления, связывающим порты Китая с Индией, Ин­ донезией, Шри Ланка, Бирмой и другими странами (КНР в этом на­ правлении вывозит машины, оборудование, ткани, рис и ввозит хлопок, джут, каучук и другие грузы); в западном направлении грузопотоки идут по морским путям Индийского и Атлантического океанов в порты Ближнего Востока, Африки и Европы.

Шанхай—самый крупный порт Китая (грузооборот этого порта 20—25 млн. т.); через Шанхайский порт проходит около 20% всего внешнеторгового оборота страны. Кроме того, есть еще порты: Люйда, Тяньцзинь, Циндао, Гуанчжоу (Кантон), Чжаньцзян.

Социалистическая Федеративная Республика Югославия. Югославия занимает все восточное побережье Адриатики и на протяжении около 2 тыс. км имеет выходы к морю. Для развития морского хозяйства Юго­ славия, помимо большой протяженности береговой линии, имеет и дру­ гие благоприятные природные и экономические условия — глубоковод­ ные незамерзающие порты, положение ів центре Европы с выходом

вСредиземное море, развитую судостроительную промышленность и т. д. Однако морское рыболовство СФРЮ представляет собой слабо развитую отрасль народного хозяйства. Уловы в 1971 ,г. составили 49,2 тыс. т, рыбообрабатывающая промышленность удовлетворяет овою потребность

всырье за счет собственного вылова всего на 30—40%. Динамика уловов СФРЮ (в тыс. т) за 1964—1971 гг. характеризуется следующи­

ми данными:

ственно в прибрежных районах Адриатического моря. Основные объек­ ты рыболовства—сардина — 50% вылова, анчоус—14,5% и шпрот — 7,5%. Прибрежное рыболовство не удовлетворяет потребностей населе­

166

ния СФРЮ в рыбных продуктах, поэтому в стране приступили к орга­ низации современного океанического рыболовства. Для этого в середине €0-х .годов в Оплите и Пуле были созданы два предприятия, распола­ гающих траловым и тунцеловным флотом, предназначенным для работы в Юго-Восточной Атлантике. Однако из-за отсутствия опытных кадров, данных о сырьевых ресурсах в районах промысла автономная работа югославских рыбопромышленных судов оказалась убыточной.

Промысловый флот состоит из небольших судов. Характерная чер­ та морского хозяйства — это то, что почти все суда построены на нацио­ нальных верфях. Но флот этот мелкий, предназначенный только для прибрежного лова. На 1 июля 1972 г. английским Ллойдом учитывалось

это классификационное общество учитывает только суда, валовая вме­ стимость которых превышает 100 брутто-рег. т.

В отличие от рыбопромышленного транспортный флот СФРЮ разви­ вается быстрыми темпами. Морской торговый флот Югославии создан после второй мировой войны почти заново и в настоящее время он со­ стоит из 364 судов общим тоннажем .1,6 млн. брутто-рег. т (1972 г.). Рельеф страны, представляющий узкую полосу прибрежной низменно­ сти, прижатой к морю и пересеченной отрогами Динарских гор, пред­ ставляет значительные трудности для наземного транспорта. Это обстоя­ тельство обусловило занятость значительной части флота под каботаж­ ные перевозки (около 12%)-. В составе флота 'много и современных круп­ нотоннажных сухогрузных и нефтеналивных судов отечественного про­ изводства. Девятью югославскими судостроительными верфями обеспе­ чивается 2% общего водоизмещения судов, строящихся во всем мире. При этом годовые темпы прироста судостроительного производства со­ ставляют 9% (1969 г.). На судостроительных заводах СФРЮ строятся самые различные суда — океанские лайнеры, тунцеловы, плавучие кра-. ны, ремонтные базы и т. д. Значительная часть продукции судостроения страны идет на экспорт. В 1969 г. свыше 29% экспорта промышленной продукции страны обеспечило судостроение. Только для Советского Союза в последние годы Югославия построила более 100 судов. Во внешнеторговом обороте СФРЮ в 1970 г. на долю европейских госу­ дарств приходилось 82,2% экспорта и 80,0% импорта. На долю социали­ стических стран приходилось 24,7% внешнеторгового оборота Юго­ славии.

В 1969 г. Югославия торговала со 124 странами мира и 2/з внешне­ торговых перевозок страны приходились на морской транспорт, который использует почти все морские пути мира. Из социалистических стран Европы у Югославии самый большой морской флот. В 1970 в. объем перевозимых грузов через морские порты Адриатического моря достиг 27 млн. т. Среди заграничных перевозок более половины приходится на перевозки между иностранными портами.

Риека—самый крупный порт страны. К нему тяготеют густонасе­ ленные и экономически развитые районы Югославии, а также некоторые страны Центральной Европы. Порт расположен в вершине залива, отде-

167