книги из ГПНТБ / Петров И.В. Ремонт строительных машин и механизмов учеб. пособие

Консистентные смазки непосредственно вводят в машины с помощью пневматических и электромеханических солидолонагнетателей, раз­ вивающих давление 180—380 кгс/см2 при производительности 100—

150 см91мин.

Централизованную смазку машин консистентными смазками про­ изводят с помощью станций автоматической густой смазки (САГ), подающих смазки к раздаточным пистолетам под давлением 70—

100 кгсісм2.

Для смазки машин в полевых условиях применяют смонтирован­ ные на базе грузовых автомобилей мобильные маслозаправщики (см. § 55), применение которых значительно повышает качество сма­ зочных работ за счет использования смазочно-заправочных агре­ гатов.

Важнейшей задачей народнохозяйственного значения является экономный расход смазочных материалов, для чего необходимо пра­ вильно эксплуатировать двигатели, устранять потери масел и смазок при заправке, точно соблюдать работы, предусмотренные в карте и таблице смазки, повторно использовать регенерированные масла.

В полевых условиях масло регенерируют следующими основными методами:

отстоем, при котором отработанное масло для снижения вязкости нагревают, заливают в отстойники с коническим дном, выдерживают от 3—4 ч до нескольких суток, собравшиеся на дне отстойника остатки удаляют, а масло возвращают потребителю;

фильтрацией, которую выполняют как самотеком, таки под наш> ром с использованием в отдельных случаях вакуумирования; при этом масло нагревают до 70—80° С;

сепарацией, при которой нагретое до 70—80° С масло пропускают через центрифуги;

отгоном горючего, при котором из масла удаляют попавшие в него легкие фракции углеводородов с помощью нагрева;

коагуляцией, т. е. добавлением связывающих веществ — коагу­ ляторов, с помощью которых осаждаются образовавшиеся в масле продукты окисления.

Более качественную и комплексную регенерацию масел производят на стационарных регенерационных станциях.

§ 16. ТОПЛИВО И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ.

ИХ ЗАПРАВКА, ХРАНЕНИЕ И ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ

Топливо подразделяют на естественное, т. е. не требующее допол­ нительной переработки, и искусственное, которое получают путем переработки, например, уголь — кокс, нефть— бензин, природный газ — генераторный газ. По физическому состоянию топливо бывает твердым, жидким и газообразным.

Топливо состоит из горючей части, представляющей собой орга­ нические соединения С, Н , О и S, и негорючей — воды и минеральных примесей.

60

Основными теплотворными элементами топлива являются С и Н, содержащиеся в количестве соответственно 50—97% и 1—25% при теплотворной способности 8140 и 34 100 ккал/кг. Серы, теплотворная способность которой составляет 2212 ккал/кг, содержится в пределах

— 14%; 0 = 1 —1,2%; N — 0,02—0,7%; S = 0,01—4,5%. При прямой перегонке нефть разлагается на газ, бензин, лигроин, керосин, соляр­ ку и мазут;

В результате крекинга, т. е. обработки нефти под давлением 15— 70 кгс/см2 и температуре 450—620° С, происходит раздробление длин­ ных углеводородных молекулярных цепочек и соответственно увели­ чивается выход легких фракций.

хорошими карбюрационными свойствами, т. е. образовывать топ­ ливо-воздушные смеси заданного состава;

высокой стабильностью против окисления —не вызывать появле­ ния смол, осадков и коррозии металла;

достаточной детонационной стойкостью, которая характеризует сопротивляемость образованной рабочей смеси сгоранию в двигателе без детонации.

Основные признаки детонации •— металлический стук и перегрев головок в цилиндрах, падение мощности двигателя, черный цвет вых­ лопных газов, пригорание клапанов, колец, поршней, усиление износа вплоть до разрушения подшипников.

Оценка детонационной стойкости топлив производится октановым числом, определяемым по ГОСТ 511—66.

Автомобильный бензин маркируют буквой А, авиационный — бук­ вой Б. После буквы бензинов идет цифра, показывающая октановое число Добавление буквы 3 (зональный) означает содержание в бен­ зине повышенного количества легких фракций, что позволяет приме­ нять подобный бензин при низкой температуре. По ГОСТ 2084—67 выпускают автомобильный бензин А-66, А-72 и др.

В связи с тем что рабочий процесс дизелей протекает в более ин­ тенсивном режиме, чем у карбюраторного двигателя, к топливу предъ­ являют повышенные требования. Оно должно обладать хорошей про­ ходимостью по топливопроводящей системе и способностью к рас­ пылу.

Оптимальным считается вязкость 2,5—8 сст при 20° С для быст­ роходных двигателей и 30—60 сст. — для тихоходных.

Во время снижения температуры дизельное топливо постепенно густеет, теряет прозрачность и переходит в студнеобразное состояние. Трудности в подаче топлива насосом наступают уже при его помутне­ нии, которое начинается в момент, когда температура на 8—10° G превышает температуру застывания (ГОСТ 5066—56).

51

Фракционный состав дизельного топлива должен обеспечивать как легкий запуск двигателей при заданной температуре, так и хоро­ шую испаряемость и малый период задержки воспламенения.

Работа дизеля условно считается жесткой, если при" повороте его коленчатого вала на 1°С давление в цилиндрах повышается более чем на 6 кгсісм2Т если давление меньше, то — мягкой.

На жесткость работы двигателя влияют степень плавности сгора­

ния рабочей смеси, т. е. задержка воспламенения при ее поступлении в камеру сгорания.

Время задержки самовоспламенения оценивается с помощью цета­ нового числа (ГОСТ 3122—67). Это число равно процентному содержа­ нию цетана (С1вН34) в эталонном топливе, состоящем из цетана и аль-

фаметилнафталина и имеющем одинаковую воспламеняемость с испы­ тываемым топливом.

Всвязи с тем что повышение цетанового числа приводит к подгора­ нию головки форсунки, снижающему ее долговечность, цетановое число современных дизельных топлив обычно принимают в пределах 40—65.

Дизельное топливо должно бездымно сгорать и не давать значи­ тельного нагара, который может привести к закупорке сопла форсунки

иувеличению скорости изнашивания двигателя.

Вдизелях, где топливо перемещается со скоростью 150—250 м/сек при давлении в 200— 1500 кгс/см2 по каналам форсунок диаметром 0,12—0,15 мм, даже незначительное количество механических при­ месей может вызвать интенсивный абразивный износ плунжерной парія

исопел форсунки. Поэтому к чистоте дизельного топлива предъявляют весьма жесткие требования. Если обнаружено, что дизельное топливо

загрязнено, необходимо очистить его путем отстоя (не менее 10 суток) или фильтрации.

Присутствие воды в топливе недопустимо, так как она интенсивно разрушает фильтры тонкой очистки. Зимой это приводит к их заку­ порке и, следовательно, прерывает поступление топлива.

Для быстроходных дизелей (со скоростью вращения свыше 1000 об!мин) применяют дизельное арктическое ДА, дизельное зимнее ДЗ, дизельное летнее ДЛ, дизельное специальное ДС, а также зимнее

ния необходимого температурного режима двигателей внутреннего сгорания. Жидкости этого типа должны обладать низкой температурой замерзания, высокой теплоемкостью, химической стабильностью, незначительной вязкостью при положительной и отрицательной темпе­

ратурах, взрыво- и огнебезопасностью, неядовитостыо, в них не должны образовываться осадки.

Вода — одна из наиболее распространенных охлаждающих жид­ костей е рядом существенных преимуществ, но н с некоторыми круп­

52

ными недостатками. К главным из них относятся замерзание при отри­ цательной температуре с увеличением объема, что приводит к разруше­ нию систем охлаждения; отложение накипи, резко нарушающей теп­ ловой баланс двигателя.

Общая жесткость воды Ж0 определяется в милиграммах-эквива- лентах на 1 л воды.

При жесткости воды менее 1,1 мг-экв/л вода считается мягкой; от

в снижении ее жесткости. Постоянную жесткость устраняют с помощью кальцинированной соды, а временную — известью. Эти способы поз­ воляют при подогреве воды снизить ее жесткость до 0,5—0,7 мг-экв/л, а без подогрева — до 1,5—2,0 мг-экв/л.

В последнее время начали применять катионитовый способ умяг­ чения воды, основанный на реакции ионного обмена минеральных и органических катионов.

Хорошие результаты дает электромагнитная обработка воды, при которой ее не менее 6 раз пропускают через магнитное силовое поле в направлении, перпендикулярном его магнитным силовым линиям. Со­ держащиеся в воде соли не образуют накипи и выпадают в виде шлама.

Антифриз применяют при низкой температуре вместо воды. Он представляет собой водный раствор этиленгликоля (двухатомного спир­ та). Этиленгликоль (ГОСТ 6367—52) — это маслянистая жидкость, замерзающая при температуре — 15° С. Температура ее кипения —

197,5° С.

В смеси с водой этиленгликоль снижает температуру ее застывания. Так как этиленгликоль отличается высоким коэффициентом расшире­ ния, то при температуре 60—70° С антифриз увеличивается в объеме на 6—8%. Поэтому рекомендуется систему охлаждения заливать непол­ ностью. Высокая температура кипения этиленгликоля приводит к пре­ имущественному выкипанию воды. При техническом обслуживании необходимо периодически проверять плотность антифриза и доливать соответствующее количество воды.

Этиленгликоль ядовит и при обращении с ним необходимо строгое соблюдение правил техники безопасности. Антифриз нельзя хранить в оцинкованной таре, так как при этом образуется осадок.

Выпускают антифриз марки 40 мутновато-желтого цвета с темпе­ ратурой замерзания — 40° С и марки 65 мутновато-оранжевого цвета с температурой замерзания — 65° С.

Из других охлаждающих жидкостей применяют следующие; водоспиртовые смеси, к недостатку которых относится их быстрое

тройные смеси, состоящие из воды, спирта и глицерина, с темпера­ турой застывания до — 32° С;

солевые водные растворы, в которые необходимо постоянно подли­ вать выкипающую воду для предупреждения выпадения солей.

53

Зимнее дизельное топливо в исключительных случаях допускается применять в качестве охлаждающей жидкости. Предварительно его кипятят в присутствии медной или алюминиевой стружки; при этом из топлива удаляется кислота, вредно действующая на детали системы

К тормозным жидкостям, применяемым в гидравлических тормо­ зах, предъявляют особо высокие требования: они не должны рас­ слаиваться и вызывать коррозию деталей тормозной системы, набуха­ ния и размягчения резиновых деталей, не менять вязкость с измене­ нием температуры (при — 60° С их вязкость не должна быть более 1500 ест, а при повышенной температуре — не менее 10 ост), обладать смазывающими способностями, химической и физической стабиль­ ностью, а также высокой (не ниже 105° С) температурой кипения, не­ значительной испаряемостью и противогнилостными свойствами.

Запрещается применять в качестве тормозных жидкостей мотор­ ные масла, смешивать между собой различные тормозные жидкости,

повторно применять без предварительной очистки слитую тормозную жидкость.

Амортизационные жидкости должны незначительно изменять вяз­ кость при температурных колебаниях и обладать низкой температу­ рой застывания. В качестве амортизационной жидкости применяют смесь 50% трансформаторного и 50% турбинного масла Л.

Рабочие жидкости (РЖГ), применяемые в системах гидроприводов, должны хорошо очищаться от механических примесей, воды, кислот и других вредных веществ, обладать пологой температурно-вязкостной характеристикой в диапазоне от — 40 до + 40° С, незначительной испаряемостью, хорошими смазочными свойствами, высокой физи­ ческой и химической стабильностью, быть однородными и не расслаи­ ваться с течением времени, не вызывать коррозию металлов и набуха­ ние резиновых уплотнений.

В качестве рабочих жидкостей для гидроприводов применяют сле­ дующие масла и составы при температурах: от 25° С и выше — И-45-

от 0 до 90° С — И-20; от — 30 до 30° С — И-12; от - 30° С — транс­ форматорное; от — 40° С до 65° С — веретенное АУ; от — 50° С до 60° С — АМГ и от — 60° до 250° С — силиконовую жидкость ВПС.

Топливо и жидкости транспортируют с нефтебаз й складов к потре­ бителям в основном с помощью автомобильных цистерн емкостью 3000—4000 л. Хранят их в контейнерах и бочках.

Б4

Непосредственно на строительной площадке топливо хранят в одпо- и двухосных бензоприцепах емкостью 1000 и 2000 л и контейнерах КП-2 емкостью 1377 л. Если топливо хранят непосредственно на строи­ тельной площадке, все передвижные емкости с топливом следует уста­ навливать под навесами.

При хранении дизельного топлива необходимо предотвращать возможность его загрязнения механическими примесями.

Антифризы и специальные жидкости типа тормозной жидкости ГТЖ хранят в темных прохладных закрытых помещениях в исправной опломбированной металлической таре, снабженной надписью «Яд» и установленным для ядовитых материалов знаком — черепом с двумя костями.

Ядовитые материалы подают непосредственно в охлаждающую систему машины, а освободившуюся тару немедленно пломбируют.

Машины заправляют топливом как с помощью стационарных бен­ зозаправочных станций, обслуживающих преимущественно машины на автомобильном ходу, так и с помощью мобильных топливозаправ­ щиков, приспособленных для подачи топлива в строительные машины любой конструкции.

§ 17. ОСОБЕННОСТИ СЕЗОННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

С переходом к весенне-летнему периоду условия эксплуатации в основном улучшаются, однако повышение температуры окружаю­ щего воздуха свыше 35° С приводит к заметному (на 50% и более) падению мощности двигателя из-за нарушения его теплового режима

иснижения коэффициента йаполнения двигателя. При повышенной температуре интенсивно испаряется вода из системы охлаждения и аккумуляторов, снижается вязкость смазочных масел, в результате чего их смазочные свойства ухудшаются, а утечка увеличивается.

Летом резко увеличивается содержание в воздухе пыли, что при­ водит к загрязнению фильтров и проникновению абразива в узлы и сочленения машин, ускоряющему их изнашивание.

Повышение температуры воздуха свыше 30° С ускоряет процессы старения и самовулканизации пневмопокрышек. Высокая температура

изначительное содержание пыли в воздухе ухудшают условия работы машинистов.

Осенне-зимний период работы машин характеризуется прежде всего снижением температуры и появлением снега, что усложняет условия эксплуатации. Основная трудность этого периода — затруднение пус­ ка двигателей внутреннего сгорания в связи с увеличением в 3—4 раза крутящего момента, необходимого для первоначального проворота коленчатого вала. Одновременно из-за увеличения вязкости дизель­ ного топлива ухудшается подача топлива, в подающей системе могут образовываться ледяные пробки. Следует отметить, что один пуск дви­ гателя внутреннего сгорания без его предварительного разогрева при температуре 5° эквивалентен с точки зрения его износа пробегу в 30—

40 км, а при — 20° С — 200—250 км.

55

При снижении температуры нарушаются посадки и условия сма­ зывания, в результате чего увеличивается скорость изнашивания узлов

идеталей.

Взимний период ухудшаются условия движения и управления машинами, затрудняется проведение ЕО и ТО, появляется опасность замерзания охлаждающей жидкости и электролита, снижается рабо­ тоспособность приводов различных систем, хуже условия работы об­ служивающего персонала

У механических приводов увеличиваются из-за загустения смазки усилия включения, быстрее нарушаются регулировки, возникает воз­ можность поломок из-за появляющихся перегрузок, пробуксовывают фрикционные соединения из-за попадающего в них снега.

Гидравлические приводы требуют смены марок рабочих жидкостей, их пуск в работу значительно затрудняется, у пневматических приво­ дов увеличивается утечка воздуха, замерзает сконденсированная вла­ га, резиновые детали теряют эластичность.

Зимой улучшаются условия работы электродвигателей — в связи с интенсивным охлаждением мощность электродвигателей повышается на 30—40%.

Низкая температура снижает на 30—40% работоспособность ак­ кумуляторных батарей в связи с уменьшением их э. д. с. и увеличением вязкости электролита, затрудняющим его проникновение в поры пластин.

На весенне-летний режим эксплуатации переходят при повыше­ нии температуры до 5° С. С этой целью выполняют следующие меро­ приятия:

переходят на летнее топливо, смазочные материалы и технические жидкости;

зимнее оборудование (водомаслогрейки, чехлы, цепи противосколь­ жения и т. п.) ремонтируют и сдают на склад;

выполняют очередное техническое обслуживание, дополняемое контролем и ремонтом фильтров, радиаторов, пневмопокрышек и вен­ тиляторов; перезаряжают аккумуляторные батареи.

Во время смены смазочных материалов и технических жидкостей необходимо тщательно промывать соответствующие системы.

При переходе на осенне-зимний период эксплуатации, помимо про­ ведения очередного обслуживания, выполняют следующие специаль­ ные мероприятия.

Подготовка системы охлаждения двигателя. Систему охлаждения очищают от накипи. В подготовленную таким образом систему зали­ вают зимнюю охлаждающую жидкость. На радиаторы и трубопроводы надевают утепляющие чехлы.

Подготовка системы питания двигателя. Топливные баки, трубо­ проводы, фильтры и отстойники промывают, после чего систему зали­ вают топливом зимних сортов.

Подготовка системы смазки двигателя. Систему смазки промывают так же, как при подготовке к весенне-летнему периоду эксплуатации.

Затем систему заполняют маслом зимних марок согласно данным таблицы смазки.

Б6

Утепление двигателя. Если требуется, ремонтируют шторки ра­

Подготовка системы электрооборудования машины. Проверяют систему освещения. Особое внимание обращают на генератор, магнето, свечи и аккумуляторы.

Подготовка трансмиссии и ходового устройства машины. Все части трансмиссии промывают дизельным топливом, для чего его за­ ливают в трансмиссию, и машина 2—3 мин работает на низшей скоро­ сти. Промытую трансмиссию заливают согласно таблицам смазки - маслом зимних марок. На машинах с гусеничным ходовым устройст­ вом несколько ослабляют натяжку гусениц и проверяют, как прокру­ чиваются опорные ролики. В связи с ухудшением дорожных условий зимой на машинах с пневмоходом чаще контролируют давление в ши­ нах, углы схождения и развала передних колес; у колесных тракторов рекомендуется расстановка колес на возможно большую ширину.

Подготовка гидро- и пневмосистем. Гидросистемы промывают

Создание нормальных условий для работы водителя. С этой целью проверяют и приводят в исправное состояние теплозащиту кабины, средства ее обогрева, стеклоочистители, остекление.

$ 18. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

иобратно, а также при перебазировании машинных парков с одного места на другое.

Внастоящее время строительные машины транспортируют по грун­ товым, шоссейным, железным дорогам, по водным путям сообщения

ивоздуху.

По грунтовым и шоссейным дорогам машины транспортируют своим ходом, на буксире, а также с помощью трейлеров, прицепов, автома­ шин, саней и волокуш.

К транспортированию своим ходом и на буксире на значительные расстояния допускаются машины с автомобильным ходовым устрой­ ством (например, автомобильные краны), а также машины с пневмоколесным ходовым устройством (например, прицепные компрессоры). Скорость передвижения буксируемых машин не должна превышать 4—10 км/ч для машин с жестким колесным устройством, 15—20 км/ч для машин с неподрессрренным пневмоколесным ходовым устройством и 20—40 км/ч для машин с подрессоренным автомобильным ходом. При этом отключают двигатель и трансмиссию, а сцепку длиной 4—6 л делают жесткой.

Перемещение машин с гусеничным ходовым устройством допу­ скается на расстояние не свыше 5—15 км при тщательном наблюдении

57

за его состоянием и периодической смазке и очистке ходового устрой­ ства от грязи.

Скорость буксируемых машин с гусеничным ходовым устройством не должна превышать 3 км/ч.

Строительные машины можно транспортировать на грузовых авто­ мобилях и трейлерах на значительные расстояния, но это требует значительных затрат. Экономически выгодно, когда расстояние не пре­

расстояние свыше 200 км. Несмотря на невысокую стоимость железно­ дорожных перевозок, транспортирование на более короткие рас­ стояния невыгодно из-за расходов, связанных с подготовительными и погрузочно-разгрузочными операциями.

Водным путем перевозка строительных машин ограничена в связи с ее невысокими скоростями и необходимостью погрузочно-разгрузоч­ ных работ.

Воздушные перевозки строительных машин весьма дороги. Этим способом доставляют машины в труднодоступные районы. Для воздуш­

Хранящиеся под открытым небом или навесами строительные ма­ шины разрушаются от воздействия внешней среды. Дожди, туман, повышенная влажность, резкая смена температуры, пыль, солнечные лучи приводят к тому, что лаки и краски портятся, металлические части машин подвергаются коррозии, деревянные части начинают гнить, резиновые детали пересыхают, трескаются, самовулканизи­ руются, гниют, рессоры и пружины теряют упругость, приборы выхо­ дят' из строя и т. п.

Для сохранности машин необходимо проводить определенный комплекс мероприятий (консервацию), объем и характер которых за­ висят от предполагаемой длительности срока хранения.

Постановка машин на срок свыше 3 месяцев требует защиты ее от атмосферных осадков, снятия монтажных напряжений и нагрузок от собственной массы. Так как машина должна быть в состоянии полной готовности и иметь ресурс работоспособности не менее 300—500 маш-ч, она перед постановкой на консервацию должна пройти очередное тех­ ническое обслуживание.

Машину тщательно чистят и моют, протирают насухо окрашенные части, очищают от коррозии и соответствующие места подкрашивают.

53