книги из ГПНТБ / Петров И.В. Ремонт строительных машин и механизмов учеб. пособие

Во время первой операции (рис. 7, а) расконтривают гайки 2, 4, 5, расположенные на штоке /, и отвинчивают гайку 5 до тех пор, пока она не отожмет шток 1 от рычага 10 до положения, в котором якорь 7 электромагнита не упрется в сердечник 6 корпуса электромагнита. После этого замеряют расстояние от наружного торца катушки элект­ ромагнита до нижнего удаленного края якоря. У магнитов МО-ІООБ

и МО-200Б это расстояние равняется соответственно

25 и 48,5 мм.

ровочный винт 9 и ослабляя гайку 8, достигают равномерного рас­ пределения проверяемого щупом зазора на обе тормозные колодки.

Третью операцию производят обычной мерительной линейкой при незамкнутом якоре электромагнита. Длину пружины регулируют, вращая шток 1 при зафиксированной гайке 4.

У тормоза ТКТГ (рис. 7, б) регулируют не ход якоря электромаг­ нита, а ход штока гидротолкателя 11 с помощью гаек 2. Кроме того, длину пружины регулируют гайкой 4.

30

Передачи

Зубчатые передачи. Нормально отрегулированная зубчатая пере­ дача должна обеспечивать плавность работы без биения и эксцентри­ ситета, издаваемый передачей шум должен быть однообразным и ров­ ным, контакт зубьев равномерным, рабочие поверхности зубьев долж­ ны быть в хорошем состоянии, а боковой и радиальный зазор не должны выходить из установленных норм.

Рис. 8. Установка для проверки зубчатого колеса на ра­

вое биение цилиндрических зубчатых колес контролируют с помощью индикаторов (рис. 8).

Боковые зазоры проверяют щупами, индикаторами и свинцовой проволокой. В последнем случае величина бокового зазора равняется толщине сплющенной после пропуска через проворачиваемую зубчатую передачу свинцовой проволочки. Этот зазор регулируют, изменяя межцентровое расстояние зубчатой передачи.

31

лазури, или жидких белил, или смеси сурика с маслом, после чего колеса проворачиваются и оставляют на зубьях большего колеса в ме­ стах контакта отпечатки.

На рис. 9 показано расположение отпечатков при правильном и неправильном зацеплении зубчатых колес.

Взаимное расположение валов проверяют с помощью штихмасов 2 ■ штангенциркулей 3 (рис. 10). Зубчатое зацепление и взаимное рас-

Рис. 10. Проверка параллельности валов:

0 *—измерением растояния между ними, б — с помощью шнура и рейсмусов, в —■* с помощью угольников, г —с помощью рейсмусов и шнура;

1 — вал, 2;—штихмасс, 3 — штангенциркуль, 4 — рейсмус, 5 — шнур, 6 — блок, 7 — груз

положение валов регулируют с помощью перемещения как в гори­ зонтальном, так и в вертикальном положении подшипников валов, на которых размещены зубчатые колеса.

К о н и ч е с к и е з у б ч а т ы е п е р е д а ч и . В конических зубчатых передачах контролируют правильность зацепления, величи-

32

ну и расположение пятна касания и взаимное расположение валов. На рис. 11 показано расположение пятен касания при неправильной сборке конических зубчатых колес.

Регулируют конические зубчатые передачи так же, как цилиндри-"

зубчатых передачах контролируют величину и расположение пятна касания, межосевое рас­ стояние, предельный пере­ кос осей и боковой зазор.

делении стрелы их прогиба, параллельности валов, положения звездочек и степени износа их звеньев.

Величину стрелы прогиба замеряют с помощью линеек в средней ее части. Допустимые значения стрелы прогиба изменяются от 0,02 L

замеряя расстояние между ними. Положение звездочек контролируют, прикладывая к ним жесткие линейки или туго натянутые струны.

Среднее увеличение шага цепи A t0 в зависимости от их износа и вытяжки определяют по формуле

где Іх — фактическая длина 50 звеньев цепи при шаге < 50 мм или

Фактическую длину отрезков изношенных зубчатых цепей опре­ деляют под нагрузкой, равной 0,3% от разрушающей. Нагрузки для втулочных и втулочно-роликовых цепей численно принимаются в пре­ делах от 0,08-^ до 0,15-^2 (в кгс), где t — номинальный шаг цепи, мм.

Если невозможно снять цепь, то увеличение ее шага определяют следующим образом: между двумя смежными роликами звена цепи закладывают распорный клин, после чего замеряют их диаметры d[ и dj и расстояние между их наружными образующими L.

Шаг изношенной цепи ^И8Н равен

Увеличение шага цепи At определяют

Для определения среднего увеличения шага цепи необходимо взять

34

где Q — прилагаемая нагрузка в пределах 5—10 кгс; I — межцентро­ вое расстояние, см; о — допустимое напряжение ремня, равное 18 кгс/см2 для плоскоременных передач и 20 кгсісм2 для текстропных.

Нагрузку Q прикладывают к ремню с помощью динамометра, а так­ же подвешивая к нему груз. Натяжение ремней увеличивают или уменьшают, изменяя межцентровое расстояние, применяя нажимные

Таким образом, при сбегании ленты к одному из краев шкива не­ обходимо его отрегулировать.

Ходовая часть строительных машин

Гусеничное ходовое устройство. Через каждые 100—120 ч работы проверяют натяжение гусеничной ленты. Для этого замеряют расстоя­ ние между задним поддерживающим роликом и натянутым над ним полотном у многоопорных рамных гусениц и расстояние между план­ кой, приложенной к нижней грани поддерживающих роликов, и низшей точкой провисшей ветви у безрамных гусеничных х'одовых устройств. Необходимая величина указана в заводских инструкциях по эксплуатации машин.

Недостаточное натяжение гусеничной ленты приводит к рывкам

исбросу гусениц во время движения, особенно на разворотах. Чрез­ мерное натяжение гусеничной ленты повышает потребляемую гусе­ ничным ходовым устройством мощность и скорость изнашивания деталей.

При работе машины с гусеничным ходовым устройством на мерзлых

икаменистых грунтах, а также значительном износе деталей рекомен­

дуется увеличивать натяжение гусеницы и, наоборот, при работе в вязких грунтах и по обильному снегу натяжение гусеницы следует ослаблять.

Натяжение гусеничной ленты регулируют, изменяя ее межцентро­ вое расстояние путем перемещения натяжных колес.

Колесное ходовое устройство. Контроль колесного хода заклю­ чается в проверке креплений, углов установки -направляющих колес, состояния шин, зазоров подшипников ступиц передних и задних колес.

Углы установки направляющих колес (рис. 15) сравнивают с ука­ занными углами в заводской инструкции. Их измеряют специаль­ ными приборами ГАРО 2142, ГАРО 2183, ГАРО 2182, ГАРО 1119.

вперед, Ö — угол схождения передних колес (в плане)

Особое внимание необходимо уделять шинам. Правильно собран­ ная шина должна быть компактной; в ней не должно быть складок и защемлений бортами; обод, камера и покрышки должны быть чистыми; наружную сторону камеры и внутреннюю сторону покрышки следует протирать тальком.

Давление в шинах контролируют с помощью шинных манометров ГАРО. Пониженное или повышенное давление приводит к преждевре­ менному изнашиванию ііі и н .

§ 13. СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Правильное применение смазочных материалов существенно вли­ яет на эффективность и экономичность работы машин. Поэтому вопро­ сам оптимального подбора для каждого конкретного случая вида смаз­ ки, установлению научно-обоснованных норм расхода и периодичности смазывания необходимо придавать самое большое значение.

36

Смазка предназначена для снижения потерь мощности, сокращения скорости изнашивания соприкасающихся деталей путем создания режима жидкостной смазки или при его отсутствии устойчивых гра­ ничных пленок, нейтрализации агрессивных веществ, уменьшения коэффициентов трения, что приводит к снижению нагрева трущихся деталей.

Помимо этого, смазка устраняет заедания, защищает поверхности деталей от коррозии, повышает компрессию и обеспечивает определен­ ную амортизацию при ударных нагрузках за счет выдавливания смазки из зазоров между деталями.

Смазки подразделяют по происхождению на минеральные, полу­ чаемые из различного рода минералов (нефти, угля); растительные и животные — из растений и жира животных;- синтетические, изготов­ ляемые в результате определенных технологических процессов хими­ ческого синтеза.

Наиболее распространены вследствие низкой стоимости, недефи­ цитности и сравнительно высоких качеств минеральные смазочные материалы.

По физическому состоянию смазочные материалы подразделяют на масла и смазки. К маслам относятся материалы, сохраняющие при 10—15° С текучесть, к смазкам, материалы, переходящие при этой температуре в мазеподобное состояние. Кроме того, существуют твер­ дые смазочные материалы (графит, тальк, слюда), применяемые как самостоятельно, так и в виде присадок к другим смазочным мате­ риалам.

Смазочные масла. Смазочные масла минерального происхождения получают путем вакуумной перегонки из неиспарившегося остатка разгонки нефти — мазута.

Качество масла оценивают по ряду свойств, к наиболее важным из которых относятся вязкость, температура застывания и вспышки, маслянистость, химическая стойкость, содержание механических при­

перемещению параллельных слоев жидкости. За единицу динами­

Кинематическая вязкость представляет собой отношение динами­ ческой вязкости жидкости к ее показателю плотности при температу­ ре определения. Единица кинематической вязкости — стоке, раз­ мерность — см2/сек. Сотая часть стокса называется сантистоксом

(іccm).

Условную вязкость замеряют в условных градусах (ВУ°). Она равна отношению времени истечения из вискозиметра ВУ (ГОСТ 1532—54) 200 мл жидкости, исследуемой при температуре определения, ко времени истечения того же количества дистиллированной воды при 20° С.

S7

В связи с тем что масло в зависимости от температуры меняет вяз­ кости, для оценки его стабильности применяют ряд коэффициентов, основными из которых являются:

' Чем ниже указанные коэффициенты, тем лучше температурно­ вязкостное качество масла. ТКВ (температурный коэффициент вязко­ сти) современных масел колеблется в пределах от 25 до 125.

Влияние вязкости на эксплуатационные свойства масел весьма значительно, так как от нее зависят такие параметры, как потери на преодоление сил трения, скорость изнашивания, легкость запуска двигателя, степень уплотнения сопряженных пар типа гильза-поршень

идр. Например, при подборе оптимальной вязкости масла в сочле­ нениях типа вал-втулка следует учитывать, что с увеличением зазора

идавления оптимальная вязкость масла должна быть повышена,

тогда как увеличение диаметра и скорости приводят к ее снижению. Т е м п е р а т у р а з а с т ы в а н и я — это температура, при которой мениск масла в наклоненной на 45° пробирке не меняет своей

формы в течение 1 мин (ГОСТ 1533—42).

При понижении температуры увеличивается вязкость, что может вызвать нарушение работы смазывающих систем из-за потери маслом текучести.

Т е м п е р а т у р а в с п ы ш к и характеризует количество в мас­ ле легких углеводородов. Она равна температуре, при которой поме­ щенное в заданные ГОСТ 4333—48 условия масло загорается во время поднесения к нему открытого пламени и горит не менее 5 сек.

М а с л я н и с т о с т ь ю называются смазывающие свойства ма­ сел. Их оценивают по способности создавать граничное трение за счет образования на поверхности трения молекулярных пленок, препятст­ вующих непосредственному контакту трущихся деталей.

чего активизируются процессы лакоотложения, нагарообразования, образования осадков, коррозии. Вследствие этого возрастает скорость изнашивания, нарушается тепловой режим, перерасходуются масло и топливо. Для оценки химической стойкости масел применяют сле­ дующие основные показатели:

кислотное число, численно равное количеству миллиграмм КОН, необходимых для нейтрализации органических кислот, содержащихся в 1 г масла (ГОСТ 5985—59);

потеря в массе стандартной свинцовой пластинки после ее 50-часо- вого нахождения в нагретом до 140° С испытываемом масле (ГОСТ

5162—49);

зольность, характеризующая количество в масле несгораемых ве­ ществ (ГОСТ 1461—59);

коксовое число, численно равное процентному содержанию кокса

38

в навеске масла и характеризующее способность масла к образова­ нию нагара; устанавливается по ГОСТ 5987—51.

М е х а н и ч е с к и е п р и м е с и и в о д а , попадающие в масло или образующиеся в виде нагаров и осадков, повышают скорость из­ нашивания и могут привести к частичной, а иногда и полной закупорке маслопроводов. Содержание механических примесей и воды определяют соответственно по ГОСТ 6370—59 и 2477—65.

тающих в нормальных условиях эксплуатации, и маркируют буквой И в случае сернокислотной очистки и буквами ИС при селективной очист­ ке; далее идет цифра, показывающая кинематическую вязкость при

50° С.

Ц и л и н д р о в о е м а с л о предназначено для смазки узлов, работающих при повышенных температуре и нагрузках. Цифра, обоз­ начающая марку масла, показывает его кинематическую вязкость при

100° С.

Т р а н с м и с с и о н н о е м а с л о используют для смазки зуб­ чатых зацеплений коробок передач и картеров задних мостов само­ ходных машин. Цифра, стоящая в марке трансмиссионных автомо­ бильных масел G присадкой, показывает их кинематическую вязкость при 100° С.

К о м п р е с с о р н о е м а с л о используют для смазки компрес­ соров низкого и среднего давления (компрессорное 12) и высокого давления (компрессорное 19). Цифра, стоящая за наименованием комп­

стных узлов и циркуляционных систем ответственных машин и меха­ низмов. Цифра в марке масла указывает на ее кинематическую вяз­

улучшающей свойства индустриальных масел. Авиационные масла маркируют буквой М и буквой С в случае селективной очистки или

ных ходов, снабженных подшипниками скольжения. Буквы Л, 3 и С указывают на применение масел соответственно в летнее, зимнее время и при низкой температуре.

Отдельную группу масел составляют смазочные материалы для бензиновых и дизельных двигателей. Масла этого типа маркируют буквой М с добавлением цифры, показывающей их кинематическую вязкость при 100° С и дополнительной буквы, указывающей на группу по эксплуатационным свойствам.

Наряду с этой маркировкой применяют и другую — буквами А (ав­ тотракторное), К или С (соответственно сернокислотной или селектив-

39