книги из ГПНТБ / Петров И.В. Ремонт строительных машин и механизмов учеб. пособие

ставителя незаинтересованной компетентной организации; на осно­ вании этого акта ремонтное предприятие обязано произвести восстано­ вительный ремонт своими силами и средствами.

Спорные вопросы между организацией, сдавшей машину в ремонт, и ремонтным предприятием решаются вышестоящей организацией, ве­ домственным или государственным арбитражем. .

§ 10. ПРИЕМКА И ОБКАТКА СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

Приемка вновь поступающей в организацию машины заключается в: проверке установленной документации (паспорт машины с записями количества отработанных машиной часов, ее технического состояния, количества и качества проведенных ремонтов; инструкдйя по экс­ плуатации и смазке машины; шнуровая или котловая книга в случае,

если машина находится под контролем Госгортехнадзора); установлении комплектности машины путем ее внешнего осмотра

(проверяют состояние и Количество инструментов и запасных частей, соответствие количества и номеров узлов и агрегатов паспортным данным и т. д.);

определении технического состояния машины в результате ее осмотра и испытания на холостом ходу, а если надо, то и под нагруз­ кой; ©^результатах испытания составляют акт с отнесением машины к одной из категорий технической годности (1-я категория — новая и не прошедшая 3-кратного времени обкатки машина; 2-я категория — машина, требующая текущего ремонта; 3-я категория — машина,

требующая капитального ремонта, и 4-я — машина, предназначенная к списанию);

составлении сдаточно-приемочного акта, в оформлении которого при немедленном вводе в эксплуатацию должен принимать участие

машинист; в акте должны быть отражены все замеченные дефекты и неисправности;

регистрации машин, находящихся под контролем Госгортехнад- . зора (подъемные краны, компрессоры), в его местных органах и оче­ редном контроле в ^установленные соответствующими инструкциями сроки; внеочередной контроль органы Госгортехнадзора производят после перемонтажа, реконструкции и капитального ремонта машины.

О вводе принятой машины в эксплуатацию в ее паспорте делают соответствующую запись и составляют приказ по организации, в ко­ тором указана закрепленная за машиной бригада или машинист.

Помимо приемки машины в организацию, существует так называе­

мая межсменная сдача-приемка при работе машины в несколько смен разными машинистами.

При межеменнои сдаче-приемке машина должна быть очищена от' грязи, смазана, отрегулирована и находиться в исправном техниче­ ском состоянии; должен быть обеспечен сменный запас эксплуатацион­ ных материалов и достаточный фронт работы.

Общее время межеменнои сдачи-приемки не должно быть больше /и мин для простых и 45 мин для сложных машин.

20

В процессе сдачи-приемки необходимо проверить техническое сос­ тояние машины и устранить возникшие неисправности.

После приемки новой или капитально отремонтированной машины необходимо провести ее эксплуатационную обкатку для приработки трущихся деталей.

Режим и порядок обкатки приведены в инструкции по эксплуата­ ции машины.

При установлении сроков и порядка обкатки строительных машин исходят из следующих основных положений:

срок обкатки зависит от сложности конструкции и качества изготов­ ления машины и колеблется от 10 ч для простых машин до 100 ч для сложных;

время обкатки на холостом ходу и с 10—20%-ной нагрузкой сос­ тавляет 15—30% от общего времени обкатки, с 25—50%-ной нагруз­ кой — 50—70% от общего времени обкатки; остальное время нагруз­ ка постепенно увеличивается до нормальной;

в процессе обкатки производится интенсивная смазка, сроки заме­ ны смазочных материалов сокращаются в 2 раза, а после окончания об­ катки производится полная смена смазки для удаления попавших в сочленения абразивных частиц и образовавшихся продуктов изна­ шивания. В процессе обкатки проводятся необходимые крепежные и контрольно-регулировочные работы.

§ 11. НОРМАТИВЫ РЕМОНТА

Одним из основных условий сохранения работоспособности строи­ тельных машин в процессе эксплуатации является строгое выполнение всех требований системы планово-предупредительного ремонта, а это, в свою очередь, требует от лиц, ответственных за техническое состоя­ ние машин, знания и умения оперировать основными ремонтными нор­ мативами.

К ремонтным нормативам относятся такие показатели, как срок службы машины в годах, величина амортизационных отчислений, время работы машин в часах за межремонтный цикл, периодичность и коли­ чество ремонтов в межремонтном цикле, а также их трудоемкость в чел-ч и время пребывания машин в ремонте в календарных сутках, технические условия на ремонт.

Нормативы на проведение ремонтов и технических обслуживании приведены в утвержденной Госстроем СССР «Инструкции по прове­ дению планово-предупредительного ремонта строительных машин»

(СН 207—68).

В инструкции указываются виды и периодичность технического обслуживания и ремонта, их количество в межремонтном цикле, тру­ доемкость общая, а также слесарных и станочных работ в чел-ч, время нахождения машины в ремонте или техническом обслуживании в ка­ лендарных сутках (без учета времени на транспортирование машин).

Нормативы для машин новой конструкции, а также импортных определяют, приравнивая к аналогичным по назначению, мощности и производительности машинам отечественного производства.

21

Г л а в а III

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

§ 12. ВНЕШНИЙ УХОД, КРЕПЕЖНЫЕ И КОНТРОЛЬНО­

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ

В результате износа деталей и ослабления крепления нарушаются первоначальные посадки и зазоры между сопряженными деталями и узлами.

Заданное взаимодействие деталей без их замены или ремонта вос­ станавливают путем контроля и компенсационного регулирования. Одновременно устраняют мелкие повреждения.

Внешний уход за машинами

Строительные машины работают, как правило, под открытым не­ бом и непосредственно соприкасаются с почвой и абразивом. Это при­ водит к интенсивному загрязнению как наружных поверхностей, так и к проникновению грязи в различные сочленения. Загрязнение ма­ шин увеличивает скорость их изнашивания, усиливает коррозию металлических деталей, нарушает регулировки, снижает производи­ тельность и ухудшает внешний вид.

Внешний уход за машиной складывается из уборки кабины, мойки машины, протирки всех стеклянных, хромированных и никелирован­ ных частей, мойки и протирки двигателя, полировки лакированных поверхностей.

Внешний уход за машиной начинается с ее очистки от больших скоплений грязи с помощью скребков, ершей и стальных щеток, после чего машину моют с помощью брандспойтов и моечных пистолетов. Машины устанавливают на специальные моечные площадки и эста­ кады, позволяющие очищать и мыть нижние части машин.

требуется примерно в 3 раза меньше воды, чем при мойке под низким давлением. Если водопровода нет, то воду к машинам подают с по­ мощью автоили прицепных цистерн емкостью 5000—10 000 л.

23

Применение горячей воды и специальных моющих растворов зна­ чительно ускоряет время мойки и повышает качество работы.

В среднем на мойку одной машины расходуется от 600 до 1700 л

сложных.

Вымытые машины сушат специальными пистолетами, которые по­ дают сжатый воздух. Так, например, пистолет 199 ГАРО дает как сосредоточенную, так и рассеянную струю воздуха под давлением до 10 кгс/см2.

При небольшом объеме работы применяют ручные моечные насосы поршневого типа производительностью 7—8 л/мин, подающие воду под давлением 4—5 кгс/см2.

Маломаневренные машины на гусеничном ходовом устройстве полностью моют только при очередном техническом обслуживании. В другое время их очищают после окончания смены скребками и щет­ ками. Если есть источник воды, то моют наиболее важные узлы.

Двигатели строительных машин очищают от грязи и протирают смоченными в керосине и отжатыми концами ежедневно.

Крепежные работы

Строительные машины подвергаются значительным вибрациям и сотрясениям, ослабляющим первоначальную затяжку резьбовых сое­ динений. Это приводит к появлению ударных нагрузок, срывам резь­ бы и поломкам болтов и гаек. В связи с этим необходимо восстанавли­ вать первоначальную силу затяжки резьбовых соединений как при ежедневном, так и при всех других технических обслуживаниях.

При контроле болтовых соединений уста­ навливают погнутость болтов, качество резьбы

и степень затяжки гаек. Для этого осматривают

шмашину, простукивают болты и гайки и про­ буют их гаечным ключом. Одиночные болты соединений затягивают сразу до отказа, а груп­

Чтобы предотвратить самоотвинчивание резьбовых соединений, применяют стопорные шайбы, контргайки, специальные замки, шплин­ тование, проволоку, в исключительных случаях прихватку гаек сваркой и их закернивание. Хорошо зарекомендовали себя самонарезные пластиковые гайки, которые стопорятся за счет сил трения,

возникающих между резьбой болта и навинченной на него гайкой

(рис. 4).

24

Контр о льно -р е гулиро во чны е работы

Помимо компенсационного, выполняют наладочное регулирование для изменения рабочих параметров машины. Так, например, подтя­ гивание тормозов у машины относится к компенсационному регулиро­ ванию, а изменение угла атаки грейдерного отвала — к наладочному.

Контрольно-регулировочные работы выполняют при ежедневном и техническом обслуживании по системе ППР.

Ниже приводятся контрольно-регулировочные работы по отдель­ ным деталям и узлам.

Ж есткие муфты

Контроль и регулирование жестких муфт заключается в устранении зазоров и неперпендикулярности между торцевыми поверхностями полумуфт, установлении их соосности, осевых смещений, качества деталей, посадок.

Соосность и непараллельность регулируют, смещая подшипники, перекос — установкой прокладок толщиной 0,05—0,5 мм. Запрещает­ ся в связи с возможностью возникновения вибрации установка свыше 4 прокладок.

Подшипники скольжения

Величину зазоров в неразъемных подшипниках скольжения конт­ ролируют с помощью щупов и индикаторов. Для определения зазора в разъемном подшипнике с него снимают крышку и на вал кладут ко­ роткую свинцовую проволочку. Крышку ставят на место и при этом она сплющивает проволоку. Измеряя толщину сплющенной про­ волоки, можно установить распределение величины зазора вдоль всего подшипника. Для восстановления нарушенных посадок удаляют зало­ женные между крышками подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм\ общая толщина комплекта прокладок — от 0,5 до 5 мм.

Биметаллические вкладыши не регулируют, а заменяют новыми. Нагрев подшипников определяют на ощупь. При увеличении тем­ пературы корпуса подшипника свыше 60—65° С, т. е. при температуре, которую рука человека терпит с трудом, необходимо найти и устранить

причину нагрева.

Подшипники качения

Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вра­ щения и беговых дорожек, температуры корпуса.

Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70° С. Радиальные зазоры подшипников

25

качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников каче­ ния в зависимости от конструкции регулируют путем смещения их внешнего или внутреннего кольца.

Рычажные системы управления

Рычажную систему управления контролируют путем наблюдения за четкостью и надежностью передачи команды механизмам машины. Величина общих и рабочих ходов рычагов должна не превышать рас­ стояний, указанных в инструкциях (400 мм для рукояток и 250 мм для педалей), усилие на рычаги управления не должно быть больше б—8 кгс для часто включаемых и 12—16 кгс для редко включаемых механизмов, а на педали — соответственно 8— 10 и 20—30 кгс.

Свободный ход рычагов и педалей регулируют с помощью стяжных муфт, секторов с отверстиями и других устройств. Люфт у рычагов и педалей, вызываемый зазорами в передающей системе, не должен быть больше 5—7% от общего хода рычага. Величину усилия на рычаги и педали управления регулируют путем ослабления или замены воз­ вратных пружин, а также проверки и устранения неисправностей в передающей системе.

Механические системы управления

Контроль механических систем управления заключается в обсле­ довании технического состояния карданных валов, распределитель­ ных коробок, обойм, блоков и канатов. Регулирование механических систем приводов заключается в устранении возникающих в процессе работы перекосов и установлении нормального натяжения возвратных пружин.

Гидравлическое управление и гидропривод

Контроль гидравлического управления и гидроприводов заклю­ чается в проверке развиваемого давления и работы золотниковых распределителей.

Давление в гидросистеме контролируют с помощью манометра на пульте управления, распределительной головке аккумулятора или на исполнительном цилиндре (в последнем случае манометр устанав­ ливают вместо пробки для выпуска воздуха).

Элементы гидропривода рекомендуется контролировать на спе­ циализированных стендах (например, типа СГУ-3).

Гидропривод регулируют путем подбора количества, качества и вязкости заливаемой рабочей жидкости, подтягивания или замены ослабленных уплотнений, создания нужного напряжения (на 10% превышающего расчетное) в пружинах предохранительных клапанов, очистки или замены насоса и фильтров. Ход золотника и штоков гид­

23

роцилиндров регулируют с помощью специальных установленных на них приспособлений.

Рабочую жидкость гидросистемы меняют согласно инструкции, а также при засорении механическими примесями, попадании воды или перегрева жидкости свыше 90° С.

Контроль гидравлических муфт заключается в проверке уровня и чистоты масла, температуры, давления, состояния всасывающего фильтра. Эти муфты регулируют, изменяя зазор между турбиной, направляющим устройством и насосом, препятствующий заклинива­ нию турбины, либо изменяя уровень масла, а также переборкой гид­ равлической системы. Эти методы устраняют пенообразование и уве­ личивают передаваемое гидромуфтами усилие.

При заполнении гидроцилиндров воздух удаляют из гидросис­ тем, завертывая пробки на 2—3 витка резьбы. Пробки окончательно завертывают после того, как из них начнет вытекать струя масла без пузырьков воздуха. Для снятия отложений рекомендуется промывать штуцерные гайки бензолом не менее 1 раза в год.

Пневматическое управление и пневмопривод

Контроль пневматических систем управления и пневмопривода заключается в проверке давления в системе и плавности работы рабо­ чих органов.

Регулирование пневмопривода заключается в проверке усилия натяжения приводных ремней компрессора, подтягивании уплотнений и пружин перепускных клапанов, их очистке, удалении образовав­ шихся в системе конденсата и масляной эмульсии.

Вакуумные системы управления и привод контролируют и регу­ лируют аналогичным образом.

Электрическая система управления и электропривод

Отдельные элементы электрических систем следует контролировать не реже одного раза в месяц и только с помощью квалифицированного персонала. В процессе контроля проверяют состояние контактов, ка­ чество установки упорных болтов, смазку трущихся деталей.

Регулирование электрических систем заключается в правильной установке упорных болтов, замене неисправных элементов селено­ вых выпрямителей, очистке вентиляционных систем, подтягивании креплений.

Ф рикционны е системы

Контроль фрикционных систем заключается в том, чтобы устано­ вить, насколько правильно прилегают фрикционные элементы во вклю­ ченном состоянии; и измерить величину хода включающихся меха­ низмов.

27

Зазоры между фрикционными поверхностями для каждого конк­ ретного случая устанавливают по заводским инструкциям.

Так, например, величину осевого хода подвижного диска конус­ ной муфты механизма реверса экскаватора Э-652Б регулируют сле­ дующим образом (рис. 5). У включенной муфты измеряют зазор между плоскостью головки болта 1 и торцевой плоскостью хомута 4, зафик­ сированного на горизонтальном валу 3 реверса. При величине зазора больше 1,5 мм или меньше 1,0 мм его регулируют с помощью контр­

гайки 2, вывинчивая или ввинчивая

Особое место в фрикционных системах занимают тормоза, уста­ навливаемые на машинах с автомобильным ходовым устройством. К фрикционным тормозам этого типа предъявляют следующие экс­ плуатационные требования:

обеспечение минимальных длины тормозного пути и времени сра­ батывания;

одновременного, плавного и постоянного торможения всех колес. Тормоза автомобильного ходового устройства контролируют:

на специальных установках, замеряющих значения тормозных уси­ лий путем принудительного проворачивания полностью заторможен­ ного колеса;

нажатием на тормозную педаль, под которую положена специаль­ ная подкладка, ограничивающая ее ход; при исправных тормозах машина, перемещающаяся на первой скорости, должна остановиться до упора тормозной педали в подкладку;

23