книги из ГПНТБ / Петров И.В. Ремонт строительных машин и механизмов учеб. пособие

Г р у п п о в о й п о д б о р осуществляют путем предварительной сортировки деталей до их поступления на сборку. Детали обмеряют и в зависимости от действительных размеров распределяют по клас­ сам, после чего направляют на сборку. Каждый класс охватывающих деталей получает соответствующую одинаковую номерную или цве­ товую маркировку.

В случае селективной сборки характер и качество соединения оп­ ределяют не величиной производственного допуска, а величиной труппового допуска, которая в несколько раз меньше. Для применения этого метода необходимо достаточное количество ремонтируемых ма­ шин.

Метод подгонки

При использовании этого метода все детали (звенья) изготовляют по экономически приемлемым допускам. Одно из звеньев размерной цепи подгоняют или изготовляют «по месту», чем компенсируется излиш­ няя величина ошибки замыкающего звена. Подгоняемое звено назы­ вается компенсирующим.

Преимущества этого метода заключаются в том, что достижение высокой точности замыкающего звена возможно при приемлемых ве­ личинах допусков остальных звеньев, недостаток —в необходимости добавочных пригоночных работ (в большинстве случаев ручных, тре­ бующих высокой квалификации сборщиков). Это делает метод наиме­ нее экономичным и ограничивает область применения условиями ин­ дивидуального и мелкосерийного производства.

М етод регулирования

Это метод отличается от метода подгонки способом компенсации избыточной ошибки, появляющейся на замыкающем звене в резуль­ тате, расширения допусков во всех звеньях. Для этого регулируют узел без снятия стружки с рабочих поверхностей деталей, либо введением в размерную цепь специальной детали (неподвижных компенсаторов), либо перемещением одной из деталей на величину компенсации (подвиж­ ных компенсаторов). В качестве неподвижных компенсаторов исполь­ зуют набор нескольких неодинаковых по толщине прокладок, колец, мерных шайб.

Преимущество этого метода (особенно при использовании подвиж­ ных компенсаторов) заключается в возможности наибольшего рас­ ширения допусков всех звеньев, а также в достижении любой степени точности и поддержании ее в размерной цепи во время эксплуатации машины. Сборка машин при этом упрощается и не требуются сборщи­ ки высокой квалификации. К недостаткам следует отнести увеличение общего количества деталей в машине.

Указанный метод широко используют в современном машинострое­ нии и при ремонте машин.

Организационная форма разборочно-сборочных работ определяется принятым методом ремонта машин. Различают две принципиально различные формы организации разборки и сборки:

210

без расчленения разборочно-сборочных работ;

срасчленением разборочно-сборочных работ.

Впервом случае машину разбирает и собирает один слесарь или бригада от начала до конца. Затраты времени на выполнениё работ чрезвычайно значительны и при крупной производственной программе

требуется большая производственная площадь, много оборудования и инструментов.

Эту форму разборочно-сборочных работ применяют при ремонте незначительного количества несложных строительных машин на уни­ версальных постах.

В случае расчленения разборочно-сборочных работ их выполняют раздельно: самостоятельно разборку-сборку машин и отдельно —аг­ регаты и узлы. Рабочие каждого поста специализируются на разборкесборке определенной машины, агрегета или узла.

Вследствие этого длительность указанных процессов значительно сокращается, так как их выполняют одновременно многие рабочие. Такой принцип организации разборочно-сборочных работ применяют при узловом методе ремонта машин.

Высшей формой расчленения разборочно-сборочных работ яв­ ляется поточный метод, когда машину или агрегат последовательно разбирают или собирают на целом ряде рабочих постов. Машина или агрегат перемещаются от одного поста к другому через определенный промежуток времени, называемый тактом. Каждая бригада в этом случае специализируется на выполнении определенных работ.

§47. КОМПЛЕКТОВАНИЕ И ПРИГОНКА ДЕТАЛЕЙ

Впроцессе ремонтной сборки машин приходится устанавливать как новые запасные детали, так и детали с ремонтными размерами и до­ пускаемыми износами. Это приводит к тому, что в процессе сборки ма­ шин необходимо не только подбирать необходимые детали, но и предва­ рительно их комплектовать. Без предварительной комплектовки на сборку направляют только базовые и корпусные детали.

Цель комплектовки деталей — получить заданный вид сопряжения, что может быть достигнуто только при соответствующем учете дейст­ вительных размеров комплектуемых деталей. Некоторые детали (шатуны, поршни) подбирают по массе. Полная взаимозаменяемость достигается у новых (запасных) деталей. У деталей, обработанных под ремонтный размер, взаимозаменяемость обеспечивается только в рам­ ках данного ремонтного размера, а у деталей с допустимыми износами свойство взаимозаменяемости, как правило, теряется.

Из этого видно, что в процессе сборки для всех вышеперечисленных групп деталей необходима предварительная комплектация.

Один из методов комплектации—это описанный выше метод группо­ вого селективного подбора деталей.

При мелкосерийном и индивидуальном методах ремонта для дета­ лей с допустимым износом рекомендуется использовать попарный под­

бор, сопровождаемый необходимой пригонкой.

Детали пригоняют как с помощью обычных слесарных операций, так и реже с дополнительной пригоночной обработкой на станках.

К слесарным пригоночным работам относятся полировка, прово­ димая для получения высокой степени чистоты у деталей типа валов, цилиндров и притирка с помощью паст ГОИ, которую выполняют при припусках на обработку в пределах 0,01—0,1 мм. При этом обеспечи­ вается точность 1—2 мкм. Различают и механическую притирку, про­ изводимую на специальных станках. Притирке подвергают детали типа кранов, клапанов, сопряжения которых должно обеспечивать герметич­ ность. Герметичность проверяю!1пробой на керосин — при заливке на сопряжение керосина он не должен просачиваться между контакти­ рующими деталями в течение 5—8 мин. Можно также наносить на сухую контактирующую поверхность несколько карандашных рисок и проворачивать притертые детали. Качество притирки считается удов­ летворительным в случае, если риски будут стерты.

Шабрение применяют, когда необходимо точно пригонять детали типа подшипников и припуск составляет от 0,05 до 0,3 мм. Достигае­ мая точность равна 5—10 мкм. Ее определяют путем подсчета коли­ чества пятен краски на площади квадрата 25 X 25 мм. Количество пятен для грубого, точного и высокоточного шабрения составляет соответственно 5—10; 15—25 и 30—40. При подготовке подшипников должно быть от 15 до 20 пятен. Шабрение можно производить ручными, пневматическими и электромеханическими шаберами.

Опиловку используют для удаления с контактирующих поверх­ ностей грубых заусениц и шероховатостей, а также некоторого исправ­ ления неточностей формы, размеров и относительного расположения поверхностей деталей, необходимых для подгонки сопрягаемых по­ верхностей друг к другу, например при подгонке шпонок. Опиловку производят с помощью ручных напильников и механизированного ин­ струмента, оборудованного установленными на гибком валу круглыми напильниками и абразивными кругами. Под опиловку оставляют при­ пуск 0,2—1,0 мм.

Развертку отверстий производят при соединении нескольких де­ талей штифтами, шплинтами и шпильками.

Гибка и правка деталей типа трубопроводов по шаблонам и «по месту», а также обработка давлением, используемая для калибровки деталей, обработанных резанием, и обеспечивающая чистоту порядка 7—10-го классов при припусках 0,02—0,1 мм, описаны в § 29.

Балансировку проходят все быстровращающиеся детали: махо­ вики, диски сцепления, валы трансмиссий, зубчатые колеса, ролики.

В процессе пригонки детали подвергают статической балансировке (плоские детали типа маховиков и зубчатых колес) или динамической, применяемой для валов в сборе с маховиками и механизмами сцепле­ ния.

При проведении статической балансировки необходимо уравнове­

212

Для статической балансировки (рис. 166) применяют стенды, со­ стоящие из плиты с расположенными на ней стойками, двумя парал­ лельными стальными призмами 3 и винтового устройства для регулиро­ вания положения детали.

При динамической балансировке необходимо добиваться компен­ сации моментов, возникающих от действия неуравновешенных масс.

Динамическую балансировку производят на специальных стендах для ответственных быстровращающихся деталей.

Рис. 166. Схемы статической балансировки:

Узлы и агрегаты комплектуют на специально отведенных для каж­ дого из них местах, оборудованных необходимыми контрольными и ме­ рительными инструментами. Укомплектованные узлы и агрегаты снаб­ жают специальными ведомостями.

§ 48. СБОРКА ТИПОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Подобранные комплекты деталей поступают на узловую и общую сборку.

Сборка резьбовых соединений. Качество сборки резьбовых соеди­ нений зависит от их установки, порядка и величины предварительной затяжки.

Для ответственных резьбовых соединений в технических условиях на сборку машины приводится величина необходимого момента затяж­ ки, обеспечиваемого с помощью предельных ~и динамометрических клю­ чей (рис. 167).

Для избежания перекосов и искривлений в многорезьбовых сое­ динениях их затягивают по рекомендованным в заводских руковод­ ствах схемам в 2—3 приема. На рис. 168 показана последовательность затяжки гаек. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы головки болтов и гайки были одинаковых размеров, нарезанные концы болтов

ишпилек— правильной формы и выступали из гайки не более чем на 2—3 нитки, размер шайб под головку болта и под гайку был одинаков

истопорение соответствовало бы техническим условиям на сборку.

213

Полностью завернутые резьбовые соединения стопорят с помощью способов, описанных в § 12.

Постановку шпилек проверяют способом, показанным на рис. 169. Сборка шпоночных и шлицевых соединений. В связи с тем, что шпонки изготовляют, как правило, с плотными, напряженными посад­ ками при сборке соединений с призматическими и сегментными шпон-

t

Рис. 167. Ключи:

а — пр едельны й , б — динам ом етрический; / — р ы ча г, г — п р уж и н а , 3 — корпус, 4 — п о дпр уж ине нны й ш арик. 5 — ш кала, 6 — р у к о ятк а , 7 — стрелка

ками следует обращать внимание на то, чтобы шпонка входила в паз с небольшим натягом под действием легких ударов молотка.

Клиновые шпонки должны входить с помощью легких ударов мо­ лотка с некоторым натягом по высоте. Для высококачественной сбор­ ки следует обращать внимание на совпадение уклонов шпонки и паза, которые должны равняться приблизительно 1 : 100. В противном слу­ чае могут возникнуть дефекты монтажа, показанные на рис. 170.

Для облегчения снятия шпонки и возможности ее подбивания в про­ цессе эксплуатации расстояние между головкой поставленной шпонки и деталью должно равняться 1,0— 1,5 высоты шпонки.

214

Шпонки забивают молотками с медными или свинцовыми бойками, что предотвращает деформацию торцов шпонок.

При сборке мелкошлицевых соединений необходимо обеспечивать их соединение в прежнем положении, для чего во время разборки де­

до температуры 70 — 110° С.

Собранные и неподвижные шлицевые соединения проверяют на биение по торцу и ободу, а подвижные —на радиальный люфт.

Сборка конусных соединений. Правильность сборки конусных соединений достигается за счет контроля величины конусов сопря­ гаемых деталей, которые должны совпадать, а также неполного вхож­ дения охватываемой детали в охватывающую, что необходимо для требуемой посадки соединения.

Иеп^рпендинулярностд

Рис. 169. Способ проверки шпильки на перпендикуляр­ ность угольником

Сборка неподвижных соединений. Для соединения небольших де­ талей с легкими неподвижными посадками пользуются молотками и кувалдочками, а также ручными прессами.

Поверхности деталей, предназначенных для соединения, должны быть проверены и очищены.

При средних посадках детали соединяют на прессах с механическим и гидравлическим приводом. Для тяжелых посадок (с натягом более

215

0,1 мм) подогревают охватывающую или охлаждают охватываемую детали.

Предварительно детали перед запрессовкой нагревают до темпе­ ратуры 75—450° С, а охлаждают— от —70° С до — 190° С в жидком воздухе, до — 190° С в жидком азоте, до —183° С в жидком кислороде,

Клепаное соединение контролируют путем внешнего осмотра, простукивания и с помощью щупов, которыми проверяют плотность прилегания головки заклепки к детали и взаимное прижатие соединя­ емых деталей.

Рис. 171. Центрирование шлицев:

должна предшествовать тщательная очистка как их самих, так и по­ садочных мест на валу и в корпусе. После очистки посадочные места на валу и в корпусе смазывают тонким слоем масла.

При сборке подшипников качения кольцо, устанавливаемое на вращающуюся деталь, должно иметь переходную посадку (Г, Т, Н и П), а кольцо, монтируемое на неподвижной детали, — скользящую

216

посадку. Подобное распределение посадок необходимо для равномер­ ного износа кольца, соединенного с вращающейся деталью, а также некоторого проворачивания кольца, соединенного с неподвижной де-

Рис. 172. Схемы монтажа подшипников качения:

а — с применением п о дкла дно го ко льц а , 6, в — с помощ ью м онтажной тр у б ы , а —

талью. В результате этого не будет изнашиваться один и тот же участок

беговой дорожки.

Посадка наружного кольца подшипника в корпус назначается по системе вала, а внутреннего на вал или ось.—по системе отверстия.

Рис. 173. Проверка бокового зазора в зацеплении ци­ линдрических зубчатых колес;

е — боковой зазор , I — плечо

Мелкие и средние подшипники монтируют с посадками от плотной до глухой. Крупные подшипники при любой посадке на вал должны нагреваться до температуры, не превышающей 90° С. При запрессовке

217

Рис. 174. Дефекты в установке зубчатых колес на валу:

а — перемещением ко льц а -ка либр а , б — совмещением ка ли б ­ ров; 1 — калибровочное ко льц о , 2, 3 — цапфы

Рис. 176. Проверка угла между осями от­ верстий в корпусах конических передач:

А и Б — места замера зазоров

в корпус подшипники охлаждаются до нормальной комнатной тем­ пературы.

Подшипники монтируют с помощью прессов по схемам, показанным на рис. 172. Если необходимо применять удары, используют выколотки из мягкого металла, а удары производят равномерно и поочередно по диаметрально-противоположным местам. Воспрещается запрессовы­ вать, прилагая усилия к свободному, кольцу или сепаратору. В пра-

2вильно смонтированном подшип­ нике свободное кольцо должно легко вращаться от руки.

Установка подшипников скольжения. При установке подшипнп* ковых втулок основное внимание уделяют их стопорению в корпусе, подгонке отверстия к валу с помощью развертывангія или пришаорнвания и проверке совпадения маслопроводящих канавок и корпуса. Равномерность прилегания шеек вала к вкладышам контролирую? по краске.

Перед монтажом тонкостенных вкладышей необходимо проверять геометрическую форму, параллельность плоскостей разъема и соос* ность гнезд, величину зазора между шейкой вала и подшипника.

£19