книги из ГПНТБ / Петров И.В. Ремонт строительных машин и механизмов учеб. пособие

цинка) запрещено, так как это может отразиться на состоянии изо­ ляции. Якоря с поврежденными обмотками заменяют или перема­ тывают вручную с применением несложных приспособлений.

После перемотки и припайки концов секций к пластинам коллек­ тора .производят бандажировку путем намотки стальной проволоки диаметром 0,8—1,4 мм на лобовые части обмоток. Для бандажировки используют специальный станок, схема которого показана на рис. 162. Усилие натяжения проволоки составляет 150—180 кгс. Бандаж за­ крепляют сплошной пропайкой и постановкой укрепительных жестя­ ных скоб, припаиваемых к бандажной проволоке мягким припоем.

Обмотки якорей пропитывают асфальто-масляным лаком № 458 для восстановления изоляционных свойств. Пропитывают обмотки в ванне при температуре 40—50° С. После окончания пропитки с поверх­ ности якоря перестают выделяться пузырьки воздуха. Обмотки сушат вначале на воздухе, пока не стекут излишки лака, а затем—в сушиль­ ном шкафу при температуре 110—120° С. Продолжительность сушки — 10—12 ч.

К механическим повреждениям ротора относятся изгиб вала, износ шеек. Изгиб устраняют правкой на прессе. При незначительном износе (до 0,25 мм) шейки могут быть восстановлены путем нанесения слоя эпоксидного состава. Более значительный износ устраняют на­ каткой или,хромированием. После ремонта якоря необходима его ба­ лансировка. Статическую балансировку производят при поворачива­ нии якоря, установленного на призмы. Динамическую балансировку выполняют на специальных балансировочных станках. Дебаланс устра­ няют напайкой припоя на бандаж или высверливанием металла из шкива.

Катушки возбуждения статора проверяют на замыкание витков и обрыв, аналогично тому, как это делают на обмотке ротора. Повреж­ денные катушки заменяют или ремонтируют, изоляцию перематывают. Киперную ленту наматывают с перекрытием витков на на Ѵ3 ширины. После намотки катушку обжимают. Новая обмотка по толщине не

200

должна превышать старую. Выводные провода разрешается сращивать не ближе чем в 200 мм от корпуса. Пайку, пропитку и сушку катушек возбуждения и обмотки ротора производят одинаково. В небольших

ремонтных мастерских катушки пропитывают после снятия их со ста­ тора.

В корпусе и крышках при эксплуатации электрической машины могут образоваться трещины. Если трещины в статоре не превышают 50 мм, допускается заваривать их путем электросварки. Допустима также электросварка на крышке в области отверстий под крепежные болты.

Гнезда подшипников в крышках при незначительном износе могут быть восстановлены с помощью клея. При значительном износе гнезда наплавляют с последующей расточкой.

В процессе сборки электрических машин необходимо следить за выдерживанием в нужных пределах величины воздушного зазора между полюсными наконечниками (башмаками) и железом якоря. Величину этого зазора устанавливает для каждой машины завод-из­ готовитель. Отклонение в зазорах между отдельными наконечниками и якорем не должно превышать 0,05—0,1 мм. Величину воздушного зазора проверяют специальным щупом. Если зазор меньше нормаль­ ного, то наконечники растачивают, а если больше, то между наконеч­ ником и корпусом устанавливают стальные прокладки. Правильное положение щеток устанавливают, фиксируя крышки. Давление щеток на коллектор регулируют натяжением пружин.

После ремонта электрические машины испытывают на специальных или универсальных стендах. Испытания проводят на прямом или об­ ратном рабочем и холостом ходу и на характерных рабочих режимах. Электродвигатели, кроме того, в течение двух минут испытывают на разнос при скорости вращения, в 2—3 раза превышающей номиналь­ ную. Во время испытаний устанавливают качество ремонта и сборки машин, прослушивают шумы, проверяют нагрев, искрение щеток. Кроме того, при испытаниях проверяют соответствие эксплуатацион­ ных параметров отремонтированных машин техническим условиям (мощность и скорость вращения электродвигателя, напряжение на клеммах генератора).

Приборы системы зажигания карбюраторных двигателей включают в себя запальные свечи, катушки зажигания, прерыватели-распреде­ лители, магнето. Неисправности приборов системы зажигания при­ водят к отказам при запуске двигателей, и поэтому качеству их ремон­ та уделяют особое внимание. *

Характерные неисправности свечей —отложение нагара в изоляторе

икорпусе, увеличение зазора между электродами, повреждение элект­ родов, появление трещин на изоляторе, повреждение резьбы. От на­ гара свечи очищают, промывая в керосине или содовом растворе с по­ мощью щеток или металлических проволочек.

Зазор между электродами проверяют специальным круглым щупом

ирегулируют, подгибая боковой электрод (нормальный зазор 0,6— 1,0 мм). Свечи с поврежденными изоляторами, электродами и сорван­ ной резьбой заменяют.

201

Наиболее частый дефект катушек зажигания —пробой изоляции обмоток и перегорание проводов в месте соединения катушек с вы­ ходными клеммами. Катушки с пробитой изоляцией обмоток не ремон­ тируют, а заменяют новыми. Перегрревшие провода зачищают и со­ единяют пайкой мягким припоем.

В прерывателе-распределителе наблюдаются следующие неисправ­ ности: повышенное искрение между контактами, ненормальный за­ зор между контактами, ослабление или поломка пружины, износ ку­ лачков и шеек вала, трещины в крышке и корпусе, износ осей грузи­

матора и контроля намагниченности ротора. При выработке в железе полюсных наконечников корпус магнето бракуют. Полюсные наконеч­ ники^ зачищают бархатным напильником или мелкой наждачной бу­ магой. При значительном износе шеек вала ротора его заменяют. Ше­ стерни с чрезмерным износом зубьев и трещинами бракуют. Не ремон­ тируют, а заменяют также пружины, потерявшие упругость.

Электроды и контакты прерывателя зачищают, а при большом изно­ се (до высоты 0,3 мм) контакты заменяют. Величину зазоров контак­ тов прерывателя устанавливают по щупу в пределах 0,25—0,35 мм. Е.СЛИ в трансформаторе есть обрывы или межвитковые замыкания то его заменяют. Степень намагничивания ротора проверяют магнито­ м е т р (например, МД-4). Для намагничивания ротор устанавливают на специальном аппарате (рис. 163), обмотка которого питается от ак­ кумуляторной батареи. Величина намагничивающего тока должна составлять 250—300 а. При намагничивании проводится 2—3 вклю­ чения продолжительностью 1—2 сек каждая.

После ремонта магнето проходит обкатку в течение 10— 15 мин при скорости вращения ротора 900—1500 об/мин.

ккумуляторные батареи, применяемые на строительных машинах бывают двух типов-кислотные и щелочные. Щелочные аккумулятор’ ные батареи нечувствительны к перегрузкам, обладают большой ме-

202

ханической прочностью, но отличаются малым напряжением на клем­ мах, невысоким коэффициентом отдачи (к. п. д.) и практически не под­ даются ремонту, а лишь периодическиподзаряжаются. В процессе эксплуатации кислотные аккумуляторные батареи разряжаются, из­ нашиваются и требуют периодической подзарядки и ремонта.

Характерные неисправности кислотных аккумуляторных батарей — повышенный саморазряд, сульфатация пластин, их коробление и раз­ рушение, выпадение активной массы, разрушение сепараторов, загряз­ нение электролита, механические повреждения корпуса батареи и на­ ружных токопроводящих деталей.

Повышенный саморазряд происходит в результате замыкания внеш­ них токопроводящих частей электролитом, грязью, водой, замыкания пластин выпавшей активной массой или разрушенными сепараторами, течи в корпусе.

Ненормальная сульфатация связана с глубокими разрядами бата­ реи из-за тяжелых условий работы, с недостаточной заряженностью батареи, а также с ненормальной плотностью электролита. При этом пластины покрываются плотной коркой сульфата свинца, затрудня­ ющей контакт электролита с активной массой.

Проверка технического состояния перед ремонтом состоит в наруж­ ном осмотре и инструментальной проверке аккумуляторных батарей. При наружном осмотре определяют, есть ли трещины, пробоины в кор­ пусе и крышках банок, а также состояние выводных клемм и перемы­ чек. Степень зарядки аккумуляторных батарей устанавливают по плот­ ности электролита с помощью ареометра, напряжение в элементах — с помощью нагрузочной вилки.

Ряд повреждений аккумуляторных батарей (течь электролита через щели и трещины в корпусе и крышке, повреждение клемм) можно устранять без разборки. При разборке батареи устраняют дефекты пластин, сепараторов и крупные повреждения корпуса. Щели и тре­

живают.

При поломке полюсного штыря место поломки зачищают до блеска и в оставшейся части штыря просверливают отверстия диаметром 5— 6 мм. Затем надевают суженную вверх трубку из листовой стали или специальную форму и заливают в нее расплавленный свинец. Когда свинец застынет, форму снимают и запиливают штырь до нужной вы­ соты и формы. Место вокруг штыря заливают мастикой.

Если батарею необходимо ремонтировать в разобранном виде, то ее вначале разряжают током величиной 0,2 номинальной емкости до напряжения 1,7 в на элементе через реостат или лампы. Затем сливают электролит, батарею промывают дистиллированной водой и, залив дистиллированной водой, ставят на зарядку током в 0,1 емкости акку­ мулятора в течение примерно 15 ч. После слива электролита и промывки элементов дистиллированной водой приступают к разборке батареи. Межэлементные перемычки отрезают трубчатой фрезой (рис. 164), вращая ее дрелью или коловоротом. Затем, удалив электропаяльником или нагретой стамеской мастику, с помощью съемника снимают крыш-

2 0 3

ки банок и ручными захватами вынимают блоки пластин. Пластины, крышки, сепараторы и корпус осматривают и дефектуют.

Пластины, заряженные положительно, должны иметь крепкую, без повреждения решетку, заполненную активной массой светло-

наносят клеи с другой стороны и продолжают сушить в течение суток. Межэлементные перемычки и штыри при ремонте аккумуляторов отливают вновь из отходов свинца, оставшихся после разборки бата-

догретые'до 50^-200®ДСТ В металлические Ф°РМЫ’ предварительно по-

Отремонтированные батареи заполняют свежим электролитом и ста­ вят на зарядку. Величину зарядного тока выбирают по характеристике оатареи. Варядку продолжают до начала кипения электролита. При этом напряжение на клеммах элемента должно достигать 2,4 в. После этого аккумулятору дают остыть и ведут зарядку при токе, вдвое меньшем первоначального. Зарядку продолжаютдо тех пор, пока плот­ ность электролита и напряжение не стабилизируются. Аккумуляторные батареи заряжают постоянным током с помощью специальных зарядных

^ ч И«Няяо/МК0СТЬ отРемонтиРованного аккумулятора должна быть не менее 85% от паспортной.

Пуско-регулирующая аппаратура определяет безаварийную работу таких машин, как краны, погрузчики и т. п. Контроллеры постояносматривают, очищают и смазывают. Контакты контроллера проверяют на прилегание губок контактов, усилие нажатия, раствор и про­ вал. Прилегание губок контролируют с помощью копировальной бу-

201

Г л а в а V III

СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ МАШИН ПОСЛЕ РЕМОНТА

§ 45. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО СБОРКЕ МАШИН

Технология сборки машин является составной частью технологии ремонта машин.

При ремонте строительных машин сборочно-разборочные работы занимают для разных машин от 40 до 75% от общего объема работ.

Принципиально технологический процесс полной сборки машины после ремонта ничем не отличается от первоначальной сборки. Меня­ ются лишь организационные формы сборки и соотношение между тру­ доемкостью отдельных видов работ.

Таким образом, машину после ремонта необходимо собирать в той же последовательности и с той же тщательностью, как и новую ма­ шину.

Каждая машина состоит из узлов и деталей, а более сложная — также из агрегатов.

С технологической точки зрения деталь, узел и агрегат могут быть определены следующим образом.

Д е т а л ь — это часть машины, выполненная из целого куска металла или другого материала (например, зубчатое колесо подъем­ ного барабана главной лебедки экскаватора, опорный каток трактора, головной блок стрелы крана). Детали, с которых начинается сборка узла или агрегата, называются базовыми. Так, например, при сборке масляного насоса базовой деталью является корпус насоса, а при сбор­ ке двигателя—блок цилиндров.

У з е л — это часть машины, представляющая собой соединение некоторого количества деталей (например, редуктор поворота экска­ ватора, редуктор поворота отвала автогрейдера).

А г ' р е г а т — это соединение нескольких узлов и деталей в меха­ низм, отличающийся самостоятельными функциями (например, дви­ гатель, коробка передач, реверс или главная лебедка экскаватора).

Г р у п п а — узел, непосредственно входящий в машину. Подгруппа 1-го порядка — узел, который собирают в машине в со­

ставе группы.

Подгруппа 2-го порядка — узел, входящий в подгруппу 1-го по­ рядка. Порядок непосредственно входящей группы на единицу больше базовой. Узел — группа или подгруппа—состоит либо из отдельных де­ талей, либо из деталей и подгрупп низших порядков. В зависимости

206

от сложности и количества составных частей изделия (машины) могут быть простые, комплексные и установки.

изделий, соединенных между собой механической, электрической или какой-либо иной связью и объединенных общностью эксплуатацион­ ного назначения.

Нельзя собирать машину в произвольной последовательности. Это относится также и к сборке отдельйых механизмов, узлов и даже к боль­ шинству простейших соединений.

Сборку машины начинают с ее базовой детали или агрегата, напри­ мер, для бетоносмесителя, камнедробилки —с установки агрегатов, узлов на их раму или в корпус.

В собранном узле деталь имеет четыре вида поверхностей.

О с н о в н а я с б о р о ч н а я б а з а — это поверхность (или сочетание поверхностей) детали, которой определяется положение де­ тали (например, сочетание поверхностей отверстия и опорного торца

работе машины с поверхностями других деталей (например, рабочие поверхности зубьев двух спаренных шестерен, поверхность вилок для переключения шестерен).

С в о б о д н а я п о в е р х н о с т ь — это поверхность, свобод­ ная от соприкосновения с какими бы то ни было поверхностями других, деталей (например, стенки коробки редуктора, шейки валов).

При сборке и разборке приходится иметь дело с подвижными и не­

щаться в рабочем состоянии.

Подвижные и неподвижные, соединения с точки зрения их демон­ тажа, кроме того, подразделяют на разборные и неразборные.

Количество разборных соединений в строительных и дорожных ма­ шинах составляет в зависимости от конструктивных особенностей от 50 до 80% всех соединений.

Р а з б о р н ы е с о е д и н е н и я могут быть полностью разобра­ ны без повреждения сопряженных деталей. Остальные соединения отно­ сятся к группе н е р а з б о р н ы х , хотя в условиях ремонта машин не­ которую часть этих соединений разбирают. Процесс разборки в этом

207

случае значительно усложняется и часто детали после разборки ока­ зываются непригодными для последующей сборки или же требуют спе­

циальной пригойки.

Последовательность сборки определяется прежде всего конструк­ цией собираемого изделия, а также степенью разделения сборочных работ на операции. Установленная последовательность ввода деталей и групп в технологический процесс сборки характеризует систему комплектования.

Наименование д ет а л и

N ’ д ет а л и

К оличест во д е т а л е й

Рис. 165. Пример карты сборки

При разработке технологического процесса сборки изделия в маши­ не или механизме различают конструктивные и сборочные элементы. Конструктивным называется элемент, несущий в машине определен­ ную функциональную зависимость (например, механизм газораспре­ деления в двигателе, механизм управления).

Сборочным называется элемент, который может быть собран неза­ висимо от других (например, колесо, каретка гусеничного хода, ко­ робка передач).

Для получения высокого качества сборки, особенно при поточном методе ремонта или для особо сложных машин и ответственных узлов, необходимо разрабатывать специальные технологические карты на сборку. В карте сборки указывается название, номер, количество и по­ следовательность соединения деталей между собой.

Технологический процесс сборки для наглядности принято изобра­ жать в виде схемы. Схему сборки целесообразно строить так,чтобы соот­

208

ветствующие группы, подгруппы и детали были бы представлены в по­ рядке их введения в технологический процесс сборки.

Форма карты сборки показана на рис. 165.

Карта сборки сопровождается пояснительной таблицей, в которой для каждой сборочной операции и перехода дается краткое описание технологического процесса, указывается цех, необходимое оборудо­ вание, приспособления, инструменты и требуемая для производства данной операции квалификация и количество рабочих.

Деталь на сборочной карте обычно обозначается так, как это по­ казано на рис. 165.

§ 46. МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ

СБОРКИ

М етод абсолютной взаимозаменяемости

Если размеры деталей точно соответствуют заданным (без какоголибо выбора, подббра или пригонки), то сборка сводится к простому соединению деталей. При этом не требуется высококвалифицирован­ ная рабочая сила и сборку можно осуществлять на потоке. Однако применение этого метода ограничено экономическими факторами, так как требуется высокая точность обработки деталей. Стоимость же об­ работки детали возрастает в несколько раз с увеличением точности,

т. е. с уменьшением допуска на обработку.

\

Метод неполной (частичной) взаимозаменяемости

Вэтом случае размеры деталей обеспечивают заданную точность сборки также без подбора, выбора или пригонки, но не у всех, а Долько у части сборочных операций. Для сборки несовпадающих меж­ ду собой по точности деталей их подгоняют.

Метод подбора или селективной (избирательной) сборки

Допуск на неточность изготовления деталей расширяют, но после изготовления детали сортируют на несколько групп в пределах более узких допусков.

В условиях производства возможны два вида подбора деталей — штучный и групповой.

П р и ш т у ч н о м п о д б о р е одну из деталей предварительно измеряют, после чего, руководствуясь величиной зазора или натяга, необходимого для данного сочленения, определяют размеры второй детаЛи, по которым ее и подбирают. Этот метод наиболее распростра­ нен при ремонте и значительно реже — при изготовлении и сборке но­ вых мащйн.

Недостаток метода состоит в том, что удлиняются сроки сборки из­ делия, так как необходимые для подбора деталей размеры чаще всего могут быть определены в процессе самой сборки.

Ö Зак. 46 0

ч