книги из ГПНТБ / Энергетическое использование фрезерного торфа

довести до 1,5—2 мин. Кроме того, применение машины должно обеспечить полную разгрузку фрезерного торфа и очистку вагона.

Торфоразгрузочная машина (рис. 3-4, 3-5) состоит из следую­ щих основных узлов:

передвижной рамы с механизмом передвижения и электропри­ водом для ее перемещения вдоль разгрузочного сарая по подкрано­ вым балкам;

тележки, передвигающейся поперек передвижной рамы, с меха­

и двутавра № 18, опирается на четыре колеса с ребордами диа­ метром 200 мм каждый, из которых два колеса являются ведущими.

Передвижная рама приводится в движение от электродвигателя мощностью N= 1,7 кет через червячный редуктор с передаточным числом /=40 и приводной вал, на концах которого установлены прямозубые цилиндрические шестерни, находящиеся в зацеплении с зубчатыми колесами, выполняющими в то же время роль реборд ведущих колес.

Реверсивное вращение ведущих колес позволяет надежно и плавно передвигаться торфоразгрузочной машине вдоль разгрузоч­ ного сарая.

Торфоразгрузочная машина передвигается по подкрановым бал­ кам. Подкрановые балки выполнены из двутавра № 24 и закрепле­ ны на колоннах. Скорость передвижения торфоразгрузочиой маши­ ны вдоль оси вагона о=0,26 м/сек.

Передвижение торфоразгрузочной машины вдоль оси вагона происходит толчками, что позволяет производить зачистку торцевых стенок вагона щетками, имеющимися на фрезбарабанах.

Тележка (сварная из щвеллеров № 20) опирается на четыре колеса с ребордами и два катка диаметром 200 мм каждыйл Из четырех колес два являются ведущими.

Передвижение ходовой тележки осуществляется от электродви­

линдрическая шестерня находится в зацеплении с зубчатыми коле­ сами, выполняющими в то же время роль реборд ведущих колес ходовой тележки.

Реверсивное вращение ведущих колес позволяет ходовой тележ­ ке передвигаться перпендикулярно направлению движения торфо­ разгрузочной машины. Это в свою очередь позволяет производить зачистку боковых стенок вагона.

Ходовая тележка передвигается по путям, выполненным из дву­ тавра № 18 и закрепленным на передвижной ,раме. Передвижение тележки осуществляется перпендикулярно оси вагона со скоростью 0,1 м/сек.

соединенных муфтами с выходным валом редуктора, посажены два барабана, имеющих тросовую связь с раздвижной рамой.

54

Между электродвигателем it червячным редуктором установлен Электрический тормоз типа ТКТ-200, обеспечивающий установку фрезбарабапов на любой высоте, а также их плавное опускание и подъем.

Движение вверх и вниз (раздвижной рамы, несущей фрезбарабаны, кроме тросовой тяги, ничем не ограничено. Это позволяет в слу­ чае встречи фрезбарабапов с каким-либо инородным телом (камень или стальная болванка) фрезбарабанам произвольно подняться н в точности скопировать контур этого предмета. Такая возможность позволяет также проходить фрезбарабанам пол вагона, имеющего форму конуса, в точности копируя его очертания.

Телескопическая раздвижная рама скользит по направляющим, выполненным из швеллеров № 24. Направляющие имеют катки, обес­ печивающие плавное скольжение раздвижной рамы и противодей­ ствующие появлению перекосов.

Три фрезбарабана (рис. 3-6,а, б, в) жестко закреплены на валах, свободно вращающихся в подшипниках качения. Конструкция креп­ ления подшипников позволяет регулировать натяжение цепи и бы­ стро производить замену фрезбарабапов.

Длина фрезбарабана принята меньше, чем длина люка вагона. Фрезбарабан изготовлен из трубы 0 108/100 мм и через внут­ ренние промежуточные кольца приварен к основному валу. На по­ верхности фрезбарабапов приварены 27 держателей съемных лопа­ ток. Лопатки размером 50X10 мм изготовляются из полосовой стали; они устойчивы в работе и хорошо выгружают фрезерный торф при

реверсивном вращении фрезы.

На концах валов фрезбарабанов установлены два диска с ло­ патками. и торцевыми щетками, выполненными из стального каната.

Для того чтобы не допустить изгиба лопаток и устранить износ наклонного пола и стенок вагона между дисками торцевых щеток и подшипниками качения фрезы, на вал фрезбарабана свободно на­ саживают ограничивающие диски, диаметр которых на 40 мм боль­ ше внешнего диаметра лопаток, прикрепленных к барабану.

Вращение фрезбарабанов производится следующим образом: сварной цилиндрический редуктор с передаточным числом і= 6 с тремя приводами втулочно-роликовых цепей, приводимый в дей­ ствие от электродвигателя (мощностью N=7 кет и числом оборотов 970 об/мин), включаемого реверсивным магнитным пускателем, вра­ щает приводные валы фрезбарабанов, а последние вращают вту­ лочно-роликовые фрезы. Скорость вращения фрез 0,7 м/сек.

Пульт управления электродвигателями механизмов вращения фрезбарабанов, передвижения тележки и рамы, а также подъема и опускания фрезбарабанов расположен в отдельно стоящей остеклен­ ной герметичной кабине, расположенной вблизи торфоразгрузочной машины и разгружаемого вагона.

Пусковая и защитная электроаппаратура, магнитные пускатели, предохранители, рубильники и силовые сборки расположены в отдельном помещении вне разгрузочного сарая.

Под разгрузку вагоны с торфом подаются в разгрузочный сарай электрической лебедкой.

Каждый вагон на время разгрузки устанавливается с помощью выдвижных башмаков таким образом, чтобы разгрузка происходила точно над приемными бункерами.

После установки вагона вручную или с помощью подъемного механизма открывают крышки люков. Находящийся в кабине мото-

55

рист после подачи звукового сигнала включает механизм передви­ жения торфоразгрузочнои машины и устанавливает ее так, чтобы концы фрезбарабанов при их опускании в вагон имели зазоры от торцевых стенок вагона около 100 мм. Установив машину, моторист

56

включает механизм опускания фрезбарабанов и одновременно с опу­ сканием включает в работу механизм вращения фрезбарабанов. Фрезбарабаиы врезаются в находящийся в вагоне торф и высыпают его через открытые люки.

Для перемещения поперек вагона фрезбарабаиы включаются приводом передвижения тележки. При переходе фрезбарабанов от середины вагона к его боковым стенкам моторист изменяет направ­

а оттуда по транспортерам поступает в бункеры котельной. По окон­ чании разгрузки вагонов фрезбарабаиы поднимаются в исходное по­ ложение и выключаются, а вагоны с помощью электрической лебедки убираются и на их месте устанавливаются груженные торфом.

Торфоразгрузочиая машина, подобная описанной выше, может быть применена для разгрузки торфа из полувагонов и вагонов ши­ рокой колеи.

Автоматизация внутристанционной топливоподачи

На рис. 3-7 (в плане) показана схема транспортерной топливо­ подачи станции. Системой транспортеров торф из разгрузочного устройства подается в бункера котельных.

Управление механизмами топливоподачи может быть автомати­ ческим, централизованно-дистанционным, дистанционным, местным и ручным.

А в т о м а т и ч е с к о е у п р а в л е н и е осуществляет: пуск и останов транспортеров топливоподачи; загрузку бункеров торфом по общей или раздельной программе; включение системы пневмообру­ шения топлива, зависше­ го в бункерах; удаление металла из топлива; уп­ равление аспирационны­

ми установками.

Ц е н т р а л и з о в а н ­ н о - д и с т а н ц и о н н о е у п р а в л е н и е осущест­ вляет: пуск и останов транспортеров; перевод режимных шиберов; пуск аспирационных устано­ вок.

Д и е т а и ц и о и н о е у п р а в л е и и е позволя­ ет осуществлять: управ­ ление электродвигателя­ ми транспортеров и элек­ тродвигателями плужковых сбрасывателей; включение схемы обру­ шения и управление маг­ нитными сепараторами.

М е с т н о е у п р а в - л е и и е обеспечивает

57

низмов действует система мигающего света со звуковым сигналом); степень заполнения бункеров (заполнение наполовину—горит верх­ няя лампа, ниже половины — горит верхняя и нижняя лампа); по­ ложение плужковых сбрасывателей (сбрасыватель опущен — лампа горит, поднят — лампа погашена); направление реверсивных транс­ портеров.

Светозвуковая сигнализация действует при аварийном отклю­ чении аспирационных установок и электромагнитных сепараторов; при сгорании предохранителей в цепях автоматической загрузки бун­ керов и в цепях питания реле скорости; при неисправности цепей автоматического включения тракта топливоподачи и в цепях управ­ ления плужковыми сбрасывателями; при переполнении бункеров.

Указывающая сигнализация показывает положение режимных шиберов по тракту топливоподачи.

Автоматизированная топливоподача имеет блокировку, запре­ щающую пуск механизмов топливоподачи без включения предпуско­ вой сигнализации или пуск механизмов в неправильной последова­ тельности и при неправильном положении режимных шиберов; исключающую возможность образования завалов топлива при ава­ рийном останове какого-либо транспортера; обеспечивающую останов соответствующих механизмов при пробуксовке, скосе и обрыве

* С пуском транспортеров топливоподачи происходит автоматц-. ческий пуск аспирационных вентиляторов.

58

Ленты, а также п.рн завале пересыпной течки и срыве пластин пита­ телей в разгрузочном устройстве.

На рис. 3-8 приводится принципиальная схема загрузки бунке­ ров торфом, основными узлами в которой являются схема пуска, останова и сигнализации; схема загрузки бункеров торфом; сигна­ лизаторы верхнего РВСУ и нижнего РСНУ уровней торфа в бункере; электроды верхнего, среднего и нижнего уровней торфа; пневмопо­ душки для обрушения зависшего торфа. Передача электрических импульсов от узла к узлу в схеме показана стрелками.

Автоматическое включение топливоподачи в работу происходит при оголении электрода нижнего уровня. Прекращение загрузки торфом — по электроду верхнего уровня, за счет образуемого кон­ такта электрода с загруженным топливом. Передача загрузки от одного бункера к другому и от одной котельной к другой осуще­ ствляется по электродам верхнего и среднего уровня. Поочередная загрузка бункеров в пределах между концами электродов осуще­ ствляется по времени (1 мин 15 сек на каждый бункер).

Оголение электродов нижнего уровня заставляет срабатывать сигнализатор нижнего уровня РСНУ, который подачей воздуха к пневмоподушкам через схему загрузки включает в работу систему обрушения.

Если в процессе работы обрушения торфа электрод нижнего уровня не будет замкнутым сбитым со стенок топливом в течение 1 мин 15 сек, то через схему загрузки бункеров в электрическую схему центрального пуска и сигнализации дается импульс, транспор­ теры топливоподачи вступают в работу и бункера загружаются.

В период окончания загрузки (контакт загруженного топлива с электродом верхнего уровня) срабатывает сигнализатор верхнего

Пневмокомпрессор в котельном цехе находится в работе кругло­ суточно. Сжатый воздух подается в подушки в течение 3 сек и затем

Рис. 3-8. Принципиальная схе­ ма загрузки бункера Шатур­ ской ГРЭС.

59

ü течение 9 сек стравливается.. Реле времени управляет подачей сжа­ того воздуха в подушки; через каждые два цикла работы подушек выдерживается пауза 18—20 сек. Работа реле времени РВО в общеіі сложности продолжается 1,5 мин. Если за этот период топливо успеет обрушиться и электрод нижнего уровня (электрод обруше­ ния) окажется снова замкнутым, то схема обрушения отключается (нижняя лампа гаснет).

Если же в период работы обрушения топливо не удалось сбить со -стенок бункера п замкнуть электрод нижнего уровня, то по истечении 1,5 мин в работу включается тонливоподача и загрузка бункеров производится по набранной программе.

В течение суток каждый бункер должен быть обрушен не менее одного раза. Для обрушения следует выбирать бункера, в которых образовались воронки и уровень топлива опустился ниже предельно­ го (оголен электрод нижнего уровня).

Включение обрушения более заполненных бункеров нежелатель­ но, так как это может привести к уплотнению топлива в бункере.

3-8. БОРЬБА С ЗАВИСАНИЕМ И ЗАЛИПАНИЕМ ТОРФА В БУНКЕРАХ И ПО ТРАКТУ ТОПЛИВОПОДАЧИ

Зависание топлива в бункерах характерно для тор­ фа, который имеет плохую сыпучесть, ухудшающуюся с увеличением влажности и наличием посторонних вклю­ чений (древесных остатков, очеса) и уменьшением степе­ ни его разложения [Л. 22, 26, 29].

Образование сводов в бункере возможно только при наличии определенной высоты слоя топлива, создающего соответствующее давление, причем чем больше выходное отверстие в бункере, тем требуется большая высота слоя, при которой возможно образование сводов.

Предельная высота слоя фрезерного торфа (т. е. вы­ сота, ниже которой образование сводов не происходит) в зависимости от ширины выпускного отверстия бункера при различной продолжительности хранения топлива в бункере приводится в табл. 3-1.

Таким образом, предельная высота значительно воз-'

60

Для снижения давления вышележащих слоев топли­ ва на нижние слои была предложена установка наклон­ ных вставок в бункере и устройство изломанных течек. Наклонные поверхности вставок и наклонные стенки те­ чек воспринимают на себя давление вышележащих слоев топлива, тем самым снижается высота слоя в бункере и образование сводов предотвращается. Такие вставки были установлены на ГЭС № 4 Ленэнерго для фрезерно­ го торфа, и они дали положительные результаты.

При зависании топлива образуются своды в горло­ вине бункера, отложения его на стенках. При сводооб­ разовании происходит обрыв подачи топлива на пита­ тель, что при отсутствии промежуточных пылевых бун­ керов может привести к снижению нагрузки котла.

Отложение топлива на стенках приводит к снижению полезно используемого объема бункера до 50% и более, к необходимости почти непрерывной работы топлнвоподачи. С увеличением емкости бункеров существенно воз­ растает надежность работы котельной установки.

Восстановление движения топлива при образовании свода и обрушение топлива, залегающего на стенках бун­ керов, требуют привлечения дополнительного персонала или организации специальных устройств. -

Непременным условием предотвращения образования сводов и отложений в бункерах является соответствие формы бункера сыпучим свойствам топлива. При влаж­ ных топливах следует стремиться к увеличению угла на­ клона (до 70°) и размеров выходных отверстий бункера. По тракту движения топлива в бункере не должно быть резких изгибов и переломов. Квадратная и круглая фор­ мы выходного отверстия бункера менее благоприятны, чем прямоугольная и эллиптическая.

Следует стремиться к тому, чтобы хотя бы одна из стен бункера была по возможности близкой к вертикали. Все остальные стенки должны быть под углом 65—75°. Этот угол следует принимать на 10—15° больше угла трения топлива о стенки и угла естественного откоса то­ плива.

Взаимно противоположные стенки бункера должны иметь различные углы наклона. Переходы вертикальной части в наклонную должны для всех стенок располагать­ ся на разной высоте (рис. 3-9).

Внутренние углы бункера должны быть закруглены радиусом не менее 300 мм.

61

Топливные рукава, примыкающие к бункеру, долж­ ны на всем протяжении иметь такие же скругления углов, как и выходное отверстие бункера.

При установке питателя с поворотом оси относитель­ но бункера (в плане) переходная течка выполняется обычно в виде многогранника, что создает поворот пото­ ка топлива и вызывает частые застревания. В таких слу­ чаях переходная течка можег выполняться в виде кону-

Рис. 3-10. Примеры выполнения

затвор; 3 — люк для расшуровкн.

са со встроенным прямоугольным коробом или в виде цилиндра, усеченного плоскостями в направлении пита­ теля (рис. 3-10).

Большое значение имеет материал, из которого вы­ полнены внутренние поверхности бункеров, подбункеров, и состояние этих поверхностей. Применяя специальные покрытия, можно добиться при прочих равных условиях значительного уменьшения зависания топлива в бунке­ рах котельных.

Например, хорошие результаты дало покрытие облицовочной плиткой и стеклом внутренних поверхностей бункеров Кумертауской ТЭЦ, работающей на высоковлажных башкирских углях.

Для облицовки применяют различные полимерные материалы, ■но практический опыт применения этих материалов пока незначи­ телен.

Внутренние стенки железобетонных бункеров долж­ ны быть зажелезнены. На внутренних поверхностях бун­ керов и течек не должно быть выступающих частей, де­ талей конструкций, заклепок. Внутренние грани углов

62