книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

загрузочных бункеров в процессе движения состава по искусст­ венному тоннелю, проложенному под угольными штабелями, и за­ нимает 2 ч. Состав на металлургическом заводе выгружают на вагоноопрокидывателе также без расцепки вагонов, оборудован­ ных поворотной автосцепкой.

На железной дороге Пени Сентрал обращаются кольцевые маршруты для перевозки угля, кокса, железной руды и автомо­ билей. Особый интерес представляет двухгруппный кольцевой маршрутный поезд, в котором перевозят одновременно 2300 авто­ мобилей. Одну группу из 94 вагонов загружают в Детройте, дру­

обычных поездах до Селкирка, где их объединяют и они следуют под погрузку автомобилей в указанные выше первоначальные пунк­ ты. Максимальная скорость продвижения таких маршрутов

125км/ч.

Всвязи со строительством мощной тепловой электростанции фирмы «Детройт Эдисон» было принято решение организовать до­

ставку на нее угля с шахт, расположенных на расстоянии 597 км, в кольцевых маршрутах весом около 20 тыс. г. Поезда сформиро­ ваны из четырехосных вагонов, принадлежащих фирме и имеющих

нению с обычным его расположением. Это обеспечило увеличение грузоподъемности вагона до 120 т при коэффициенте тары 0,2 и повышение его устойчивости за счет снижения высоты расположе­ ния центра тяжести до 2210 мм.

Вагоны на электростанции выгружают на вагоноопрокидывате­ ле без расцепки, для чего они оборудованы поворотной автосцеп­ кой. Подача вагонов на вагоноопрокидыватель осуществляется ма­ невровым толкателем, отличающимся повышенной мощностью. Управление толкателем дистанционное. Продолжительность раз­ грузки одного вагона на опрокидывателе 76 сек.

Каждый маршрут ведут 5 тепловозов мощностью по 3 тыс. л. с, три из которых размещаются в голове состава, а два в середине. Управление всеми локомотивами осуществляется с головного теп­ ловоза с помощью радиосвязи. Локомотивы принадлежат дороге Пэнн Сентрал, но их экипировку и текущий ремонт по договорен­ ности фирмы с дорогой выполняют на путях электростанции во время нахождения состава под разгрузкой.

На обогатительной фабрике при шахте «Суннисайд», принадле­ жащей фирме «Кайзер Стил» и расположенной в центральной час­ ти штата Юта, специально для загрузки кольцевых маршрутных

70

которой диаметром 4,4 м расположена на уровне основания шта­ беля, а нижняя — выходит в тоннель точно над осью железнодо­ рожного пути. Воронки, представляющие собой погрузочные бун­ кера, выполнены из стального листа толщиной 12,7 мм и покрыты листами специальной износоустойчивой стали толщиной 6,35 мм. Угол наклона стенок воронки 45°. Длина тоннеля 140 м, ширина —

ну (штат Калифорния) на расстояние 1300 км в составе 100 полу­ вагонов грузоподъемностью по 91 т с четырьмя тепловозами мощ­ ностью по 3600 л. с. Путь до Фонтены и обратно поезд проходит за 96 ч.

Фирма «Ханна» (США), эксплуатирующая ряд крупных гор­ нодобывающих и обогатительных предприятий, организовала пе­ ревозки железорудного концентрата и окатышей кольцевыми мар­ шрутными поездами с фабрик по производству окатышей в Нэш-

вагонов с нижней разгрузкой грузоподъемностью по 67,5 т. Состав весом 17 500 т ведут четыре мощных тепловоза. Время оборота со­ става 13—14 ч.

На обоих предприятиях организованы полуавтоматические стан­ ции погрузки, рассчитанные на погрузку состава в процессе дви­ жения. Консольный конвейерный погрузчик, расположенный на продольной оси рельсового пути, затрачивает на погрузку 200 по­ лувагонов 2 ч 45 мин.

71

Дорога Атчисон, Топека энд Санта-Фе транспортирует расплав­ ленную серу от Растлер Спрингса, где расположен завод фирмы «Договил», до Гальвестона на расстоянии 1497 км. Специально для этих перевозок дорога построила ветку длиной 48 км к заводу. Пе­ ревозки осуществляются тремя кольцевыми маршрутными поезда­ ми, составленными каждый из 66 вагонов-цистерн емкостью 49,2 мг, имеющими хорошую теплоизоляцию.

Представляют интерес применяемые в США современные уст­ ройства для погрузки массовых грузов в кольцевые маршруты и для их выгрузки на заводах и в портах.

Для погрузки руды в последние годы применяют высокопроиз­ водительные погрузочные системы, предусматривающие комплекс­ ное использование бункеров и погрузочных конвейеров и позволя­ ющие производить погрузку во время движения состава. Такие системы имеют, как правило, дистанционное централизованное уп­ равление, а в некоторых случаях работают автоматически, по зара­ нее заданной программе.

Примером может служить погрузочная система, установленная на рудообогатительной фабрике компании «Бетлехэм Стил», где концентрат с конвейерной установки подается непосредственно в бункер емкостью 6000 т, что соответствует суточной производи­ тельности фабрики. При подаче вагонов под погрузку оператор с центрального пульта управления с помощью пневмопривода от­ крывает бункерные затворы и концентрат через ленточный пита­

Погрузка осуществляется в процессе движения вагонов по под-

также оборудование ленточного загрузочного конвейера автомати­

строят специальный подвижной состав. Например, для кольцевых маршрутов, созданных железной дорогой Луисвилл энд Нашвил, построены хопперы грузоподъемностью 91 г, с люками увеличенной площади проходного сечения—• 13,2 м2 вместо 4 м2, которые имеют­ ся у хопперов прежней конструкции. Люки выступают на 190 мм в сторону от рельсовой колеи, что устраняет попадание кусков руды и угля на рельсы, между ними и в механизм разгрузочных устройств. Для открытия люков каждый хоппер оборудован специальным рычагом, расположенным под рамой вагона. Оснащение разгрузоч­ ных путей особыми упорами с кулачками, размещаемыми внутри рельсовой колеи, позволяет обеспечить автоматическое открывание люков. При подаче вагонов под выгрузку кулачок упора нажимает на рычаг, который через посредство трех конических упоров откры­ вает люки. По окончании разгрузки второй упор возвращает ры-

72

чаг в первоначальное положение, в результате чего люки закры­ ваются.

Опыты показали, что на пути, оборудованном указанным уст­ ройством для открывания и закрывания люков, разгрузка кольце­

ревозки угля кольцевыми маршрутными поездами, в целях повы­ шения эффективности использования оборудования начали при­ менять вагоны с днищем кузова овальной формы, имеющие при

ная дорога Канадиан Пасифик приобрела 580 вагонов с днищем кузова овальной формы и 37 тепловозов мощностью по 3000 л. с, оборудованных устройством для дистанционного управления по радио и специальной системой управления для движения со ско­ ростью 0,8 км/ч во время разгрузки вагонов. На отдельных участ­ ках было также усилено верхнее строение пути, что позволило довести максимально допустимую скорость кольцевых маршрутов до 72 км/ч.

Представляет интерес также система доставки кольцевыми маршрутами рудных окатышей с обогатительной фабрики при руд­ нике «Адаме» (Канада) на металлургические заводы, расположен­ ные на расстоянии 1120 км в районах Питтсбурга и Кливленда (США). В перевозках принимают участие фирма «Джон Лаулин Стйл Корпорейшен» и четыре железные дороги, в том числе две канадские и две США. Каждый маршрут включает 47 хопперов грузоподъемностью по 70 т. Маршруты обращаются строго по рас­ писанию, которым регламентировано отправление с начального пункта, проследование промежуточных, а также передаточных с

73

вания состава и документальное оформление погруженных ваго­ нов;

9 ч 50 мин — 10 ч 00 мин — подготовка состава к отправлению. Для ускорения погрузки состава сооружен ряд устройств.

Окатыши системой контейнеров подаются на открытый склад, где они радиальным конвейерным погрузчиком укладываются в ко­

под действием силы тяжести' через сдвоенные затворы грейферно­ го типа. Затворы имеют гидропривод с управлением от соленои­ дов. Расстояние между вертикальными осями бункеров равно по­

Йорк организовано движение двух кольцевых маршрутов с изо­ термическими контейнерами. Составы сформированы из платформ

Нью-Йорком. Доставка контейнеров к станции отправления и от станции прибытия грузополучателю осуществляется автомобилями.

Создание таких поездов ускорило доставку грузов почти вдвое. Кольцевые маршруты для перевозки угля и цемента получают развитие и на железных дорогах Англии. При этом, чтобы обеспе­ чить концентрацию углепотоков и создать условия для увеличения числа маршрутов, предполагается сосредоточить основную часть грузовой работы при перевозке угля на 86 станциях с механизиро­ ванной его переработкой. Для перевозки в континентальную Европу стали создаваться кольцевые маршрутные контейнерные поезда, состоящие и'з вагонов-платформ с тележками специальной конструкции, обеспечивающими хорошие ходовые качества при высоких скоростях движения. Груз в них перевозится в стандар­ тизированных контейнерах, что позволяет ускорить его доставку заказчику и экономичнее организовать операции по погрузке и

выгрузке.

74

Г Л А В А V

ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПУТЕМ ЗААДРЕСОВКИ

1. Условия применения маршрутных баз

Увеличения маршрутизации и повышения ее эффективности в ряде районов зарождения грузопотоков массовых грузов можно достигнуть организацией маршрутов путем соответствующей за-

заадресовки на так называемую маршрутную базу. Здесь в соот­ ветствии с планом перевозок определяется назначение каждого маршрута. Возможны два способа заадресовки — до начала фор­ мирования состава и после того, как он сформирован. В первом случае дают задание на определенную подборку тех или иных сортов груза в заранее установленном соотношении, а затем маршрут получает назначение. Во втором случае маршруту дается назначение после сформирования состава, в зависимости от того, какие грузы в него входят.

Маршрутизацию перевозок грузов путем заадресовки можно применять в районах массовой погрузки однородных грузов и в

ным, т. е. образуется из вагонов, погруженных на многих станци­ ях, причем в целом мощность этого потока достаточна для органи­ зации из него маршрутов;

станция, которую намечается выделить в качестве маршрут­ ной базы, имеет достаточное для этого путевое развитие или мо­

75

зультате усиления маршрутной погрузкіт, сравнивается с дополни­ тельными расходами, связанными с формированием поездов на базе, а также операциями по заадресовке (содержание штата работников, организация информации о подходе вагонов). В необ­ ходимых случаях учитываются также затраты на развитие стан­ ции, выделяемой в качестве маршрутной базы, причем капиталь­ ные затраты приводятся к эксплуатационным1 расходам через срок их окупаемости. Если экономия будет больше затрат, то орга­ низация маршрутов путем создания маршрутных баз для их за-

начала применяться на железных дорогах СССР еще в 30-х годах. Первая такая маршрутная база была создана на станции' Дебальцево Донецкой дороги. Ее создание наряду с усилением охвата потока маршрутизацией и сокращением в результате это­ го переработки вагонопотока на станции Дебальцево предусмат­ ривало и решение таких задач, как соблюдение определенной оче­ редности снабжения промышленных предприятий углем, а также регулирование загрузки направлений, ведущих на выход со стан­

из Донбасса, а второй использовали на предприятиях внутри Дон­ басса.

Работа по созданию маршрутов путем заадресовки была орга­ низована так. Станции погрузки формировали из одного сорта антрацита и отправляли в Дебальцево целые составы или отдель­ ные группы вагонов любого веса и без назначения груза, причем эти группы включались в состав любого поезда.

На подходе к Дебальцево со станций Штеровка, Дроново и Пелагеевская по телефону на маршрутную базу передавали дан­

76

правлялись на специально выделенные пути, а после накопления достаточного количества вагонов с антрацитом того или иного сор­ та давалось назначение составу маршрута и задание на его фор­

снабжения промышленных предприятий углем и регулировать за­ грузку железнодорожных направлений.

Никакой работы с составами на базе не производилось, т. е. в

центральная заадресовочная маршрутная база была создана на станции Караганда-Угольная.

Основную работу по заадресовке угля выполняет погрузочнотранспортное управление (ПТУ) комбината «Карагандауголь».

Заадресовке подвергается уголь, загружаемый на подъездных путях комбината, примыкающих к станциям Караганда-Угольная, Караганда-Новая и Большая Михайловка.

Работа по заадресовке угля маршрутами начинается в отде­ лении дороги, где совместно с конторой Углесбыта и ПТУ комби­ ната «Карагандауголь» на основе плана перевозок составляется план погрузки маршрутов по числам и назначениям и утвержда­

77

ряд на погрузку угля по маркам с указанием количества тонн, гру­ зополучателя и станций назначения вагонов, входящих в каждый маршрут. На основе этих данных и плана обеспечения подачи ва­ гонов с учетом календарного 'плана старший диспетчер ПТУ со­

проба угля для анализа с таким расчетом, чтобы к окончанию по­

После этого накладные передаются в товарную контору для окон­ чательного оформления перевозочных документов.

Все расчеты по перевозке каменного угля выполняет Объеди­ ненное погрузочно-транспортное управление через товарную кон­ тору при станции Караганда-Угольная и созданные филиалы то­

дороги. Цемент в этом узле грузят на трех заводах, один из ко­ торых расположен на станции Вольск и два на станции Малыковка, причем по грузопотоку ни один из заводов не может грузить целые маршруты. В связи с этим на выходной из узла станции Привольская был организован диспетчерский пункт, где сосредо­ точили единое руководство подборкой нарядов, планированием и погрузкой цемента.

Представители цементных заводов совместно с работниками станций Вольск, Малыковка и Привольская стали ежемесячно разрабатывать календарный план организации маршрутов, в кото­ ром указывалось, какую группу вагонов для включения в маршрут должен по числам грузить каждый завод, а также станции назна­ чения или распыления маршрутов.

78

после их взвешивания составлялись документы без указания стан­

ствии с календарным' планом маршрутизации.

Диспетчер Главстройсбыта передавал в техническую и товар­ ную конторы данные, полученные со станции погрузки, и данные о заадресовке вагонов, на основании которых технический контор­ щик размечал вагоны, а товарный кассир заполнял дорожные ведо­ мости, кроме графы «Номер вагона».

Прибывший на станцию Привольская передаточный поезд встречали осмотрщик вагонов и технический конторщик. В про­ цессе осмотра вагонов и их разметки согласно полученной от дис­ петчера Главстройсбыта заадресовке в товарной конторе заканчи­ вали оформление накладных и дорожных ведомостей путем указания в них станции назначения, наименования грузополучателя и его адреса. Затем делали таксировку и полный расчет провозных платежей от станций фактической погрузки цемента (Вольск, Малыковка).

Поступившие с завода группы объединяли в маршрут одновре­ менно с оформлением в товарной конторе документов на послед­ нюю группу вагонов, прибывшую со станции погрузки.

Таким образом, здесь был применен способ установления на­

после соединения загруженных групп-вагонов на станции примы­

минеральные удобрения. Перевозочные документы готовятся за­ благовременно и в процессе заадресовки в документах простав­ ляются только номера вагонов и вес. В результате применения это­

79