книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

Такими потерями могут являться:

дополнительные простои вагонов в пункте распыления (выгруз­ ки) кольцевого маршрута в ожидании прибытия (окончания вы­ грузки) других вагонов, входящих в его состав;

недоиспользование силы тяги локомотивов при следовании коль­ цевого маршрута на отдельных участках или на всем направлении

В необходимых случаях здесь также должны учитываться допол­ нительные капиталовложения на развитие фронтов погрузки-вы­ грузки и складских емкостей.

стернах, изотермических, специально оборудованных вагонах), ког­

первую очередь должны выявляться крупные предприятия или про­ мышленные районы, имеющие взаимную корреспонденцию грузо­ потоков. Затем с учетом условий работы подъездных путей пред­ приятий как в пунктах погрузки, так и в пунктах выгрузки опреде­ ляют целесообразность и возможности перевозки грузов в кольце­

60

строительного завода, подъездной путь № 6 которого примыкает к станции Л.

В данном случае должны быть запланированы кольцевые мар­ шруты из расчета перевозки ими всего чугуна, следующего со станции Р на станцию Л, с использованием их в обратном направ­ лении для перевозки 60 тыс. т угля. Остальные 20 тыс. г угля со станции Л должны перевозиться обычными отправительскими мар­

взаимных грузовых перевозок между двумя предприятиями, обслу­

61

дой станции погрузить по 30 таких маршрутов, т. е. ежесуточно по одному маршруту.

Во всех подобных схемах обращения кольцевых маршрутов с обслуживанием ими нескольких пунктов обязательным условием является сохранение неделимости состава кольцевого маршрута на всем пути его следования.

При составлении схем обращения кольцевых маршрутов, обслу­ живающих более двух предприятий, не обязательно придерживать­ ся условия возвращения их в начальный пункт по тем же линиям, по которым они были направлены с этого пункта. Можно преду­ сматривать отклонение кольцевых маршрутов на параллельные магистрали, а также заход их на боковые линии.

Примером этому может служить приведенная на рис. 18 услов­ ная схема использования кольцевых маршрутов, загружаемых на станции Дубровка Южно-Уральской дороги углем назначением на станцию Вагонозавод Свердловской дороги, для перевозок цветной руды со станции Сан-Донато в Верхнюю Свердловской дороги и меди со станции Верхняя з Челябинск. Незначительный пробег маршрутов в порожнем состоянии после выгрузки угля со станции Вагонозавод до станции Сан-Донато, где маршруты загружают цветной рудой, и от Челябинска до Дубровки в данном случае до-

Рис. 18. Схема обращения кольцевых маршрутов для обслуживания ряда пред­ приятий с допущением незначительного порожнего пробега:

62

Заслуживает особого внимания опыт Свердловской дороги. Работники отдела планирования перевозок управления этой дороги стали разрабатывать ежемесячные планы организации внутридорожных кольцевых маршрутов, предусматривающие максимальное сокращение порожнего пробега подвижного состава посредством использования одного и того же состава для нескольких перевозок. Для каждого состава разрабатывался календарный план его рабо­ ты по форме, приведенной в табл. 19.

Такая система планирования использования внутридорожных кольцевых маршрутов обеспечила сокращение порожнего пробега больше чем на 3 млн. вагоно-км в месяц. Ускорился также обо­ рот вагонов.

Возможна также организация кольцевых маршрутов при следо­ вании их в обратном направлении в порожнем состоянии. При этом необходимо, чтобы, во-первых, не создавалось встречное дви­ жение порожняка и, во-вторых, не вызывалась надобность в до­ полнительной подсылке порожних вагонов на предприятие, выгру­ жающее кольцевые маршруты.

В практической работе имели место случаи, когда прикрепление к пунктам массовой погрузки определенного количества кольцевых маршрутов без взаимной увязки схем их обращения приводило к значительному увеличению порожнего пробега вагонов. Нередко маршруты из однородных по числу и типу вагонов, прикреплен­ ные к разным станциям, следовали порожняком навстречу друг другу.

Организация кольцевых маршрутов с загрузкой в одном направ­ лении большей частью целесообразна для перевозки грузов, требу­ ющих специального или приспособленного подвижного состава. Примером таких маршрутов является перевозка окатышей с Соко- ловско-Сарбайского горнообогатительного комбината (находящего­ ся на Казахской дороге) в окатышевозах назначением на Магни­ тогорский комбинат или рудного концентрата с Коршуновского комбината (Восточная Сибирь) в специальных безлюковых полу­ вагонах назначением на Западно-Сибирский металлургический за-

63

вод. Кольцевые маршруты подобного типа на протяжении многих лет успешно эксплуатируются и на направлении Мурманск—Чере­ повец для перевозки рудного концентрата в специально приспо­ собленных полувагонах назначением на Череповецкий металлурги­ ческий завод. К таким маршрутам относятся также маршруты из цистерн для перевозки нефтепродуктов с возвратом порожних ци­ стерн в районы нефтепереработки для повторного налива, а также маршруты из вагонов, специально приспособленных для перевозки торфа.

Особая роль принадлежит кольцевым маршрутам при массовых перевозках зерна. Организация таких маршрутов не только созда­ ет условия для обеспечения устойчивого возврата крытых вагонов на дороги погрузки, ной, что особенно важно, освобождает их от трудоемких операций по подготовке вагонов под новую погрузку, чем экономятся средства и ускоряется оборот вагонов. Ведь эти маршруты формируют из крытых вагонов, прошедших специальное освидетельствование в отношении пригодности их для перевозки зерна насыпью и при повторной погрузке не нуждаются в промыв­ ке и очистке.

Значительную часть зерновых кольцевых маршрутов, как пра­ вило, загружают по принципу ступенчатой маршрутизации и не­ редко для выгрузки на нескольких станциях одного или двух участ­ ков. Поэтому очень важно установить тщательный контроль за со­ хранностью порожних вагонов после выгрузки, их быстрым сбором и формированием.

По принципу кольцевой маршрутизации можно также организо­

ки грузовой службы совместно с представителями контор Заготскота определяют размеры погрузки и пункты назначения жив­ ности. Эти данные суммируют по станциям погрузки каждого уча­

64

поступление живности на мясокомбинаты, устанавливают необхо­

всего для перевозки живности 30 маршрутами потребуется затра­

После этого разрабатывают и согласовывают календарный план погрузки маршрутов, на основании которого к определенному чис­ лу подготавливают скот к погрузке, заблаговременно проверяя состояние живности, ветеринарные документы, количество и каче­ ство фуража. Такой порядок организации работы способствует быстрой погрузке живности.

При перевозке живности кольцевыми маршрутами не только ускоряют ее доставку на мясокомбинат, но и экономят значитель­ ные средства, затрачиваемые на очистку и промывку вагонов.

Наиболее ценным является увязка перевозки грузов кольцевы­ ми маршрутами с единым технологическим процессом работы стан­ ций и подъездных путей, как это делают, например, на Свердлов­ ской дороге. Здесь станции Богословск и Лесная Волчанка грузят уголь для предприятий, расположенных в пределах отделения. Для перевозки этого угля были сформированы постоянные составы и составлены графики оборота кольцевых замкнутых маршрутов. В соответствии с этими графиками предусмотрена максимальная согласованность и взаимопомощь в продвижении и подаче порож­ них вагонов к определенному времени, а также в погрузке и вы­ даче маршрутов. В результате применения такой технологии с подъездных путей местного угольного комбината почти весь уголь

На Октябрьской дороге торф раньше перевозили одиночными вагонами, которые отправлялись с передаточными поездами в пе­ реработку на станцию Ленинград-Сортировочный. На весь путь следования от станции погрузки до станции назначения преду­ сматривалось по норме 6 ч. При организации перевозок торфа коль­ цевыми маршрутами, для которых были выделены определенные «нитки» в графике движения поездов без захода их на сортиро­ вочную станцию, затрата времени на продвижение торфа сокра­ тилась на 4 ч, а план перевозок торфа стал систематически пере­ выполняться.

Характерным примером взаимосвязи кольцевых маршрутов с тех­ нологией предприятий являются так называемые технологические маршруты, представляющие собой кольцевые маршруты, весь

цикл оборота которых организуют на основе единой технологии работы предприятий промышленности и дорог.

Возможности организации таких маршрутов определяются так же, как и обычных кольцевых маршрутов. Для выделенных марш­ рутов разрабатывают единый комплексный технологический гра­ фик, в котором с учетом технологии работы предприятий устанав­ ливают время подачи порожних вагонов под погрузку, продолжи­ тельность их загрузки, время прибытия маршрута на предприятие и продолжительность его выгрузки, после чего составляют посто­ янное расписание продвижения технологических маршрутов от пунктов их погрузки до пунктов выгрузки.

Такие маршруты могут быть организованы в пределах одного отделения, одной дороги или с участием ряда дорог. Возможно также участие не только двух предприятий, из которых одно за­ гружает маршрут, другое его выгружает, но и большего их ко­ личества.

Порядок организации таких маршрутов рассмотрим на отдель­ ных примерах.

Для бесперебойной доставки торфа Шатурской и Балахнинской электро­ станциям со станции Рязановка Московской дороги были выделены составы из полувагонов с наращенными бортами и установлено твердое расписание их об­ ращения. Установили технологию работы с этими маршрутами на станциях по­ грузки и выгрузки и подъездных путях, предусматривающую минимальные за­ траты времени от прибытия состава до его отправления, а также график их следования как в груженом состоянии, так и обратно порожними.

Примером такого же комплексного внедрения передовой технологии и укреп­ ления производственного сотрудничества работников станций и подъездных пу­ тей может служить организация перевозок сланца на Эстонском отделении При­

шахтах. Для этого состав делят с таким расчетом, чтобы после окончания погру­ зочных операций был готовый маршрут. На ГРЭС вагоны для разгрузки рас­ станавливают с учетом выгрузочных способностей вагоноопрокидывателей. Вве­ дение этого порядка перевозки сланца позволило ежесуточно высвобождать для дополнительной погрузки 160 вагонов.

Обращение кольцевых технологических маршрутов по едино­ му комплексному графику, как показывает опыт ряда дорог, мож­ но организовать не только внутри дороги, но и между нескольки­ ми дорогами. Такая организация перевозок успешно применялась при перевозке криворожской руды на некоторые металлургические заводы, расположенные в Донбассе, с участием двух дорог — Приднепровской и Донецкой.

По такому же принципу в технологических маршрутах совер­ шалась перевозка руды и флюсов со станций Бакал, Тургояк, Кимперской Южно-Уральской дороги на металлургические заводы. Следует отметить, что с введением в обращение этих маршрутов простои вагонов на станциях погрузки и выгрузки сократились в среднем на 4,2 ч и на подъездных путях промышленных предприя­ тий— на 2,5 ч. Обращение кольцевых маршрутов по комплексно-

66

Вначале такие маршруты стали организовывать со станции Гнивань назначением на станцию Дарница. После выгрузки по­ рожние вагоны направлялись по регулировке на Южную дорогу. В некоторых случаях порядок организации маршрутов, исходя из местных условий, был различным. Так, на Коростенском отделении дороги, где размеры погрузки грузов в три раза превышают объем выгрузки, графиком предусматривалось использование порожних составов, поступающих по регулировочному заданию с других дорог.

Была разработана таблица рациональных вариантов использо­ вания порожних вагонов под маршрутную погрузку и в зависимо­ сти от времени их поступления на входные пункты отделения для каждого состава порожних полувагонов заблаговременно, по гра­ фику движения, определено время, необходимое для следования маршрута до пункта погрузки, на грузовые операции и следования до пункта сдачи на соседнюю дорогу.

Внедрение таких технологических маршрутов позволило значи­ тельно ускорить оборот полувагонов и повысить их производи­ тельность.

В некоторых случаях успешное обращение технологических мар­ шрутов обеспечивается за счет следования их по отдельным участ­ кам параллельными весовыми нормами.

Большое значение для обеспечения эффективности кольцевых технологических маршрутов имеет заблаговременная информация

опредстоящем их прибытии на предприятия-грузополучатели.

3.Зарубежный опыт применения

кольцевой маршрутизации

На железных дорогах капиталистических стран уровень марш­ рутизации перевозок с мест погрузки по основным родам грузов значительно ниже, чем в СССР. Это вызывается бесплановостью хозяйства, что во многих случаях не позволяет обеспечить устой­ чивость грузопотоков в определенных направлениях, применить способы их концентрации, организовать календарное планирова­ ние по назначениям, т. е. применить те методы, которые обеспечи­ ли успешное развитие отправительской маршрутизации в нашей стране. К тому же в США, где потоки массовых грузов, перевози­ мых по железным дорогам, являются значительно более мощными и устойчивыми, чем в других капиталистических странах, органи­ зации маршрутных перевозок в значительной мере препятствует то, что дороги принадлежат отдельным капиталистическим компа­ ниям, а так как основной эффект от маршрутизации достигается в пути следования, то организация междорожных маршрутов для дорог, отправляющих их, невыгодна.

Тем не менее преимущества кольцевых маршрутов настолько велики и бесспорны, что они начинают получать за последние годы применение в ряде стран, особенно в США и Канаде, где железны-

68

ми дорогами выполняется значительный объем перевозок массовых грузов.

В процессе развития кольцевой маршрутизации в этот способ организации вагонопотоков внесен ряд новшеств, которые пред­ ставляют известный интерес.

К их числу относятся:

создание специальных конструкций вагонов, предназначенных для обращения в кольцевых маршрутах, в том числе вагонов по­ вышенной грузоподъемности для маршрутов большого веса и ва­ гонов с поворотной автосцепкой для выгрузки на вагоноопрокидывателях без расцепки. В ряде случаев кольцевые маршруты форми­ руют из вагонов, принадлежащих клиентуре, и маршруты следуют по магистральным дорогам на основании договоров, заключенных с ними владельцами этих маршрутов;

обращение маршрутов повышенного веса — 10— 15 тыс. т и бо­ лее с несколькими локомотивами, частично размещаемыми в се­ редине и в хвосте состава и оборудованными системами телеуп­ равления с головного локомотива;

прекрепление в отдельных случаях к маршрутам определенных локомотивов, следующих с ними на всем пути от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно;

сооружение специальных или усиление существующих устройств на предприятиях для возможности введения в эксплуатацию коль­ цевых маршрутов. В частности, с этой целью удлиняются фронты погрузки-выгрузки, строятся погрузочные тоннели, устанавливают­ ся вагоноопрокидыватели, а в некоторых случаях даже сооружают­ ся специальные железнодорожные подъездные пути, соединяющие предприятие с железнодорожной магистралью;

обращение части кольцевых маршрутов по расписанию, регла­ ментирующему не только их продвижение в пути следования, но и затраты на все операции на предприятиях-отправителях и полу­ чателях.

Рассмотрим на конкретных примерах из практики работы же­ лезных дорог США и Канады, как реализуются эти новшества в ор­ ганизации перевозок грузов кольцевыми маршрутами.

На дороге Атчисон, ТопеКа энд Санта-Фе кольцевыми маршру­ тами осуществляется перевозка угля с шахты Иорк-Каньон в штат Нью-Мексико на металлургический завод компании «Кайзер Стил» на расстояние 1740 км. Для организации таких маршрутов за счет

вагоны выкрашены в черно-желтый цвет и вместе с тепловозами используются только для кольцевых маршрутных перевозок. Сос­ тав маршрута состоит из .84 полувагонов, а 17 полувагонов пред­ ставляют собой постоянный резерв. Вес маршрутного поезда нет­ то составляет 8400 т.

Движение маршрута организовано по циклическому расписа­ нию постоянного действия; он совершает полный оборот между

69