Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

.pdf
Скачиваний:
12
Добавлен:
24.10.2023
Размер:
9.99 Mб
Скачать

Поэтому укрепление транспортного хозяйства промышленных пред­ приятий, отправляющих и получающих большое количество мас­ совых грузов, является важной задачей, решение которой необ­ ходимо для дальнейшего развития и повышения эффективности отправительской маршрутизации.

Во избежание затраты излишних средств вопросы необходи­ мого развития подъездных путей, железнодорожных станций, увеличения фронтов погрузки и выгрузки должны решаться ра­ ботниками промышленности и железнодорожного транспорта комплексно и обязательно с учетом организации перевозок грузов маршрутами. Примером проведения необходимых технических мер для обеспечения организации отправительских маршрутов повышенной весовой нормы может служить Коростенское отде­ ление Юго-Западной дороги, где на подъездных путях ряда карьеров произведено увеличение погрузочных фронтов. На большинстве щебеночных заводов усилено путевое развитие, введены новые погрузочные машины и устройства; маневровые и вывозные локомотивы заменены более мощными.

Уже после проведения этих мероприятий на отдельных стан­ циях допускались срывы отправления маршрутов и'з-за того, что в прибывших под погрузку маршрутов порожних составах обна­ руживались вагоны с коммерческими и техническими неисправ­ ностями. Чтобы устранить срывы маршрутов по этой причине и обеспечить их отправление установленными весовыми нормами, на Коростенском отделении был создан пункт подготовки и ре­ монта вагонов, в строительстве которого приняли участие не то­

лько

отделение дороги', но и промышленные

предприятия.

В

результате совместного участия

дороги

и

грузоотправите­

лей

в осуществлении перечисленных

технических

мер достигну­

то

повышение уровня маршрутизации при рациональном расхо­

довании государственных средств. К сожалению,

это требование

не

везде и не всегда соблюдается. Достаточно

привести такие

Рис. 5. Схема железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт:

/ — п р е ж н е е

направление

следования

п о р о ж н и х

составов

п о д погрузку;

2 — п р е ж н е е на­

правление д в и ж е н и я маршрутов;

3 — строительство

новых

шахт

и

второй

 

углесборочной

станции; 4 р е к о м е н д у е м а я прокладка

нового

пути

к

станции

примыкания

Л;

5 новое

направление

следования

п о р о ж н и х

вагонов;

6 — новое

направление

д в и ж е н и я

маршрутов;

7 — технические станции;

8 — углесборочная

станция

 

 

 

 

 

 

 

 

40

примеры. На одной из дорог в связи с увеличением

грузопотока,

поступающего с подъездных путей

угольных

шахт,

были

приня­

ты меры для развития станции примыкания А

(рис.

5).

 

Между

тем по плану развития угледобычи предусмотрено, что

строи­

тельство новых шахт будет осуществляться в направлении

стан­

ции примыкания Л, где намечена

постройка

второй

углесбо-

рочной станции.

 

 

 

 

 

 

Если бы этот вопрос решался

комплексно,

то вместо

разви­

тия станции А был бы проложен

путь от

углесборочной

стан-

дии до станции Л, как показано пунктиром

на

рис. 5,

что обес­

печило бы сокращение пробегов как порожних, так и груженых вагонов на 90 км. Подсчеты показали, что затраты на прокладку этого пути не превышали бы расходов, связанных с переустрой­ ством, произведенным на станции А.

Можно привести еще один характерный пример. В связи с ро­ стом добычи угля в одном из угольных комбинатов обслужи­ ваемых Западно-Сибирской дорогой, была увеличена емкость бункеров и произведена укладка на углесборочной станции допол­

нительных путей. В то же

время профиль пути примыкания смягчен

не

был, вследствие чего

с подъездных путей на железнодорож­

ную

станцию вместо маршрутов продолжали отправляться груп­

пы

вагонов и произведенные затраты значительных средств не

дали нужного эффекта.

Этот пример наглядно показывает значение комплексного решения вопросов развития подъездных путей и железнодорож­ ных станций в условиях повышения весовых норм состава по­ ездов.

Для освоения повышенных весовых норм маршрутов необ­ ходимо проводить не только технические, но и организационные мероприятия, в первую очередь максимальное совмещение опе­ раций по обработке маршрутов и внедрению ритмичности в ра­ боте транспортных цехов предприятий и станций примыкания подъездных путей.

Ниже излагаются некоторые рекомендации по обеспечению эффективного применения маршрутизации в условиях повышен­ ных весовых норм поездов.

2. Совместное участие подъездных путей и станций дорог в организации маршрутов повышенного веса

Одним из главных средств обеспечения организации маршрутов повышенной весовой нормы является комплексное использова­ ние технических средств станций и подъездных путей для орга­ низации маршрутов.

Это предусматривает,

прежде

всего, последовательную

выда­

чу с подъездных путей групп вагонов, которые на станции

при­

мыкания объединяют в

маршрут

установленного веса.

 

41

Рис. 6. Схема подъездных путей угольных шахт,

примыкающих

к станции Ч:

А, Б — участковые станции; В — углесборочная

станция;

№ 1 — M

7

шахты

Как правило, такой маршрут

повышенного

веса

организуют

из двух последовательно загружаемых на подъездном пути групп вагонов. Порожние вагоны также подают двумя группами. Эти условия подачи и уборки вагонов должны предусматриваться в договоре на эксплуатацию подъездного пути. При наличии не­

скольких примыканий

подъездных путей к станции, часть

кото­

рых объединена одной

промышленной станцией, а другая

при­

мыкает непосредственно к железнодорожной станции, возможно совместное формирование маршрутов этими станциями.

Так, к углепогрузочной станции Ч (рис. 6) примыкает 7 подъ­ ездных путей шахт, из которых 3 (№ /, 2, 3) объединены с углесборочной станцией В, а 4 (№ 4, 5, 6, 7) примыкают непос­ редственно к углепогрузочной станции. Для обеспечения отправ­ ления маршрутов повышенного веса с этой станции установлен следующий порядок их формирования.

Вагоны с углем, загруженные шахтами № /, 2 и 3, объединя­ ются в часть маршрута на углесборочной станции В, а вагоны с шахт № 4, 5, 6 и 7 поступают после погрузки на станцию при­ мыкания Ч, где формируется вторая часть маршрута.

Отправительско-технические маршруты повышенного веса могут отправлять совместно подъездной путь и станция его при­ мыкания.

Такие маршруты составляют из ядра, загруженного на подъ­ ездном пути, и пополнения, формируемого на станции примыкания из вагонов того же назначения, что и ядро. Естественно, что они могут быть организованы на тех станциях примыкания, которые имеют вагонопоток того же назначения, что и ядро маршрута, отправляемое с подъездного пути.

При переломе веса поездов в пути следования

такие

отпра­

вительско-технические маршруты повышенной

весовой

нормы

могут организовываться

с участием

нескольких

станций.

Поря­

док формирования таких

маршрутов

рассмотрим

на

примере.

42

На рис. 7 показана схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении следования маршрутов. С нескольких грузовых станций, распо­ ложенных на участке БА, имеется возможность отправлять ядро маршрута ве­

сом 2200 т назначением

на станцию Л с пополнением

его до 2700 т на ст. А.

Весовая

норма поездов

от Б до M составляет 2 700

т, а от M

до

Д —

3500 г. На станции M имеется транзитный поток груженых вагонов назначе­

нием Л,

т. е. того же назначения, что и маршрут. Для накопления этого

вагоно­

потока

на станцию M выделен специальный путь. Все это позволяет

прибываю­

щие с участка БА маршруты назначением Л пополнять до полного веса поез­

дов, установленного от M до Л, вагонами, накапливающимися на станции М.

Такой порядок организации маршрутов был осуществлен на Донецкой до­ роге, откуда значительное количество угля следует назначением на станцию Нижнеднепровск-Пристань Приднепровской дороги.

Наличие средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и путевое развитие этой станции позволяют принимать угольные маршруты полной весовой кормы. Однако вследствие распыления этого угля по многочисленным погрузоч­ ным станциям маршруты следовали в переработку на станцию НижнеднепровскУзел. На станции Ясиноватая они пополнялись вагонами, следующими на стан­ ции Нижнеднепровского узла, так как эта станция при наличии достаточного для формирования отдельных поездов назначением Нижнеднепровск-Пристань пото­ ка не имела возможности выделить специальный путь для их накопления.

Для решения вопроса об организации маршрутов назначением Нижнеднеп­ ровск-Пристань пришлось в первую очередь определить сортировочную стан­ цию, на которой имелся бы груз, следующий в то же назначение, что и маршрут. Такой станцией оказалась станция Дебальцево. В связи с этим появилась необ­ ходимость перераспределить поставку угля с таким расчетом, чтобы его грузили назначением в Нижнеднепровск-Пристань только на станциях, расположенных восточнее сортировочной станции Дебальцево; для этого наряды с Донецкой кон­ торы Углеснабсбыта были перенесены в Ворошиловградскую контору. На стан­ ции Дебальцево стали выделяться отдельно вагоны назначением в Нижнеднеп-

Рис. 7. Схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении

Б—М—Л:

M — сортировочная станция;

Б, А, С, Р,

П, О, Л — участковые станции; N — стан­

ции погрузки; -»• — направление

следования

маршрутов

43

Рис. 8. Схемы организации групповых маршрутов:

а — схема направления; б, в, г — варианты маршрутизации; 1—9

станции

ровск-Пристань, которые и использовались для пополнения

маршрутов до пол­

ной весовой нормы.

 

В результате проведения этого мероприятия маршруты до станции назначе­ ния стали отправляться весом, соответствующим весу поездов магистрального направления, а сортировочные станции Ясиноватая и Нижнеднепровск-Узел ос­ вободились от переработки этого грузопотока.

Одним из способов обеспечения маршрутной погрузки грузов в условиях повышенных весовых норм поездов может также явиться организация групповых маршрутов, причем не только следующих в одном и том же составе из одного промышленного района в дру­ гой, но и с перецепкой групп вагонов в пути следования. Схема организации таких маршрутов показана на рис. 8 (на рис. 8, а — схема направления).

В первом случае предприятия А и Б, расположенные в одном промышленном районе, примыкающие к станции /, отправляют маршрут на предприятия В и Г, находящиеся также в одном рай­ оне при станции 7 (рис. 8, б).

Во втором случае те же предприятия организуют маршрут из групп вагонов, следующих ка предприятия Д, обслуживаемые стан­ цией 5, и Г — станцией 7, а предприятия Ж и 3 — обслуживаемые станцией 8, — из групп, следующих на предприятия К, обслужи­ ваемые станцией 5 я В — станцией 7. На станции 3 перецепляют маршруты из групп вагонов назначением на предприятия В, Г, Д и К, расположенные в одном промышленном районе (рис. 8, в).

Возможны и другие способы организации групповых маршру­ тов с перецепкой групп. Так, в данном примере они могут быть ор­

ганизованы без участия предприятий Ж и 3,

а с отцепкой на стан­

ции 3 группы назначением на предприятие Д,

прицепкой взамен ее

группы, погруженной на подъездном пути предприятия Л и сле­ дующей на предприятие В, и отправлением группы назначением на предприятие Д в техническом маршруте (рис. 8, г).

Помимо групповых организуемых из вагонов, погруженных на разных предприятиях, возможно создание маршрутов из групп,

44

загружаемых на разных фронтах одного подъездного пути, в ча­ стности, из разных видов нефтепродуктов.

Одной из важных мер по обеспечению отправления маршрутов повышенной весовой нормы является организация их с нескольких подъездных путей, примыкающих к одной станции. В Куйбы­ шевском узле после повышения веса поездов на организацию нефтемаршрутов из-за недостаточного фронта налива стало

затрачиваться значительное

время. В то же время

в узле загру­

жались вагоны с мукой, но

они не включались

в

нефтемаршру-

ты, хотя следовали в одном с ними направлении.

Организация

маршрутов с двух предприятий — нефтебазы

и

мельницы № 1

дала возможность, несмотря на рост весовых норм поездов, уве­ личить количество маршрутов более чем на 25 %, а средний про- • стой вагонов снизить на 5 ч.

3. Использование ступенчатой маршрутизации

и сдвоенных составов в условиях повышения веса поездов

Эффективность маршрутизации при увеличении весовых норм по­ ездов во многих случаях может быть повышена и за счет органи­ зации ступенчатых маршрутов с ряда станций с участием одного или нескольких грузоотправителей.

На станции Абдулино Куйбышевской дороги, например, на ор­ ганизацию маршрута зерна при увеличении его веса на 400 т затрачивалось 9—10 ч. В то же время поток зерна, следующего отсюда, совпадал по назначению с грузами, отправляемыми со станций Приютово и Аксаково, расположенными на участке Раев- ка—Абдулино. На организацию маршрута с участием указанных станций стало затрачиваться значительно меньше времени; в пол­

тора раза увеличился и охват грузов

маршрутами.

 

 

 

При недостатке грузопотока на станциях

одного участка

такие

маршруты

можно

организовывать

с двух

участков.

Например,

на Белорусской

дороге на

участке

У—К

одна станция

имела

месячный

план

перевозок

600

вагонов

 

цемента

и

300

ва­

гонов

шифера

назначением

на станцию Москва-Товарная-Паве­

лецкая

Московской дороги.

Вместимость фронта погрузки и скла­

дов обеспечивала

погрузку

маршрутов весом1

1500 т. После

по­

вышения весовой

нормы до 2000 т маршруты

стали

простаивать

под погрузкой до 27 ч. Между тем на двух станциях другого уча­

стка К—Л

грузилось в

месяц 600 вагонов с другими грузами

так-

І ж е назначением на станцию Москва-Товарная-Павелецкая.

 

После

организации

ступенчатых маршрутов с участием

в их

погрузке станций двух участков отправление грузов в маршрутах

увеличилось на 30%, а средний простой вагонов на

станциях

по­

грузки

снизился вдвое.

 

 

В условиях следования поездов повышенного веса особое зна­

чение

имеет организация сдвоенных ступенчатых

маршрутов

из

45

№8

№1

№6

№5

 

-+-

-t-

—I 1—

Рис. 9. Схема расположения станций на лесопогрузочных участках M—Р и Р—С:

С, Р, M — технические

станции; M

1 —- № 8 — станции погрузки;

-—* —

направление

с л е д о в а н и я

маршрутов;

j - —

станции

о б ъ е д и н е н и я маршрутов

 

 

 

 

составов

одиночного

веса. На рис. 9 показана

схема

расположе­

ния станций на

двух

смежных лесопогрузочных

участках M—Р

и Р — С. Станции Ml

№ 8 этих участков

совместно

грузили

отправительские

маршруты

весом 2000 т назначением

на

Средне­

азиатскую, Западно-Сибирскую и другие дороги. После

перевода

ряда участков на электротягу вес поезда был повышен с 2000 до

4000 т.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В связи с этим при составлении календарного

плана

марш­

рутизации

стала предусматриваться

 

погрузка

парных

маршру­

тов в одно назначение. Такой календарный

план погрузки

приве­

ден в табл. 14.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Из плана

видно, что в

первый день месяца

сдвоенные

марш­

руты организуют из погрузки станций

№ 1 и M 2 участка

M —

Р назначением Арысь, станций M 7 и № 8 участка

Р — С назна­

чением Каган

и

станций

двух

участков:

3 участка

M—Р.

я M 5 участка Р — С назначением Семипалатинск,

M 4 — участ­

ка M—Р

и № 6 участка Р—С

назначением

Инская.

Аналогич-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т а б л и ц а 14

Числа

 

 

Станции

Количество

 

 

 

 

 

Участки

полувагонов

 

Станция назначения или

погрузки

погрузки

погрузки

( ч е т ы р е х о с ­

 

распыления

маршрутов

 

 

 

 

 

ных)

 

 

 

 

 

1

М-Р

1

25

 

 

Арысь

 

 

 

 

 

2

25

 

 

Арысь

 

 

 

 

 

3

25

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

4

25

 

 

Инская

 

 

1

 

Р-С

ô

25

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

6

25

 

 

Инская

 

 

 

 

 

№ 7

25

 

 

Каган

 

 

 

 

 

8

25

 

 

Каган

 

 

2

 

М-Р

I

25

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

2

25

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

3

25

 

 

Каган

 

 

 

 

Р—С

4

25

 

 

Арысь

 

 

 

 

5

25

 

 

Каган

 

 

 

 

 

M

6

25

 

 

Арысь

 

 

 

 

 

№ 7

25

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

8

 

 

 

 

Семипалатинск

 

 

 

 

 

 

2

5

 

 

 

 

 

 

46

ко этому во второй день два сдвоенных маршрута назначением Семипалатинск грузят со станций одного участка, а по одному маршруту назначением Каган и Арысь осуществляют погрузку со станций двух участков.

При

составлении

такого плана

заранее

определяют

станции

объединения маршрутов. Например,

маршруты, погруженные на

станциях № 1 я № 2, объединяют на

станции

1,

погруженные

на станциях № 7 я № 8 — на

станции

M 8. В этих

случаях

по

одному

перегону

(М 2—№ 1

я

№ 7№ 8)

поезд

следует

оди­

ночным весом. Объединение маршрутов, погруженных

на

раз­

ных участках, предусмотрено

также

на станциях

погрузки

вто­

рого маршрута, например, маршрутов назначением

Семипала­

тинск со станций M 3 и № 5 — на станции № 5 и т. д.

 

 

 

При слабом путевом развитии погрузочных станций объеди­ нение маршрутов может быть перенесено на ближайшие техни­

ческие станции. В данном примере такими техническими

станци­

ями

могли бы

быть:

станция Р — для

маршрутов,

погруженных

на станциях

участка

M—Р,

и станция

С для

маршрутов,

погру­

женных на

станциях

участка

Р — С и

на

станциях

обоих

участ­

ков

M — Р — С. Такие ступенчатые маршруты,

организуемые из

двух

составов

одиночного

веса, весьма

эффективны. В

случае

если в пути следования весовая норма в каком-то пункте умень­

шается, маршруты

либо разъединяются,

либо

следуют далее с

двумя локомотивам'и. Высокая эффективность организации

таких

сдвоенных маршрутов подтверждается опытом

ряда дорог.

Так,

на дорогах Урала-Сибири несколько лет

назад

перевозили

зерно

ступенчатыми сдвоенными маршрутами.

Министерством

путей

сообщения были

установлены выходные

станции — Куломзино,

Рис. 10. Расположение выходных станций железных дорог, через которые должны следовать сдвоенные маршруты

47

Татарская, Карталы, Оренбург и Челябинск (рис. 10), через ко­ торые должны следовать сдвоенные маршруты.

На каждой дороге по пути следования маршрутов за преде­ лами дорог Урала-Сибири были определены пункты их разъеди­

нения с таким расчетом, чтобы они проходили

без

переформи­

рования возможно большее расстояние. Например,

для марш­

рутов, отправляемых с Южно-Уральской дороги,

в

качестве та­

ких пунктов были выделены станции Перово, Буй и Кинель. До этих пунктов маршруты должны следовать сдвоенными, причем назначение каждого маршрута должно соответствовать установ­

ленной зоне пункта разъединения. Так, до

станции

Буй объеди­

няются маршруты, которые следуют под

выгрузку

на

все стан­

ции,

расположенные по пути до станции

Ленинград-Сортирово­

чный,

до станции Кинель — объединяются

маршруты

назначени­

ем на станции, расположенные до Перово исключительно, и т. д.

На

рис.

11 показана схема

направления

следования

маршру­

тов, отправляемых с Казахской дороги.

 

 

Следует отметить, что на хлебопогрузочных отделениях нару­

шался

установленный порядок

объединения

хлебных маршрутов

по станциям назначения, так как работники

отделений

дорог не

знали

конкретных станций,

входящих в каждую зону,

установ­

ленную

для

объединения

маршрутов.

 

 

 

 

' Наган идалее"

Xabacfn

крысьи далее

 

 

 

 

и далее So Когана

до Xaôctcma

Рис. 11. Схема направления следования

сдвоенных

маршрутов с Казахской

дороги:

 

 

 

 

 

 

фигурной

скобкой

отмечены станции, д о

которых с л е д у ю т

сдвоенные маршрутыштрихо­

вой линией

— зоны

следования маршрутов

после

разъединения

 

48

Т а б л и ц а 15

Наименованиаименование и подробный

H а з н а ч е н

и е

адрес отправителя, номер

 

 

расчетного счета и в каком

 

 

отделении Госбанка

станция

получатель

д о р о г а

Количество тонн в месяц

Пункты разъединения маршрутов

Шумихинский хлебо­

Горьковская

Ройка

Склад № 1

1200 Арзамас

приемный пункт

Московская

Тихонова

Мельзавод № 5

3600 Перово

 

 

Пустынь

 

 

 

 

Куйбышевская

Ьухта

Мельзавод № б

3800

Кинель

 

Куйбышевская

Правая

Мельзавод № 6

5000

Кинель

 

Южная

Волга

Мельзавод № 2 2400

Купянск

 

Харьков

 

Куйбышевская

Толкай

Мельзавод № 1 2500

Дема

На

Петропавловском

отделении

 

Южно-Уральской

дороги,

например, маршруты объединялись

не по установленным

зонам,

а по дорогам выгрузки,

хотя в ряде

случаев станции выгрузки

одной

и той же дороги

относились к

разным

зонам.

 

Так, с этого отделения были отправлены

на Северную

дорогу

сдвоенные маршруты, из которых один следовал на станцию Ки-

нешма, другой — в Рыбинск. Эти маршруты

проследовали совме­

стно только до

станции Свердловск и здесь

были разъединены,

так как маршрут

до Рыбинска должен от Свердловска следовать

через станции Буй—Ярославль Северной дороги, а маршрут на­

значением

Кинешма—через Юдино—Арзамас

Горьковской

доро­

ги. Маршруты, объединенные на Троицком отделении

Южно-

Уральской

дороги назначением на станции

Елец и Бирюлево

разъединялись на станции Челябинск, где часть маршрута

назна­

чением Елец включалась в поезда назначением Дема, а следовав­

шая

в Бирюлево — в поезда назначением Свердловск, а в Сверд­

ловске — в поезда назначением

Перово.

 

 

 

 

 

 

Для устранения этих недостатков на основе

альбома

схем

кратчайших расстояний следования грузов, порядка

направления

грузопотоков

и плана

формирования поездов

были

установлены

и записаны

отдельной

графой

в

плане

перевозок

по

каждой

станции

пункты

разъединения

маршрутов.

Для

примера в

табл.

15

приведена

выписка из плана

перевозок

зерна

со

стан­

ции Шумиха Южно-Уральской дороги.

 

 

 

 

 

 

В

соответствии

с

пунктами

разъединения

 

маршрутов,

ука­

занными

в плане перевозок,

для каждого

хлебопогрузочного

отделения и дороги был разработан порядок организации

сдвоен­

ных

маршрутов, которым устанавливались пункт

разъединения

и станции назначения, входящие в зону действия этого пункта (табл. 16).

В зависимости от концентрации или распыления потока зер­ на на каждом отделении была установлена очередность объеди­ нения маршрутов. В первую очередь объединялись маршруты,

49

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ