
книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов
.pdfПоэтому укрепление транспортного хозяйства промышленных пред приятий, отправляющих и получающих большое количество мас совых грузов, является важной задачей, решение которой необ ходимо для дальнейшего развития и повышения эффективности отправительской маршрутизации.
Во избежание затраты излишних средств вопросы необходи мого развития подъездных путей, железнодорожных станций, увеличения фронтов погрузки и выгрузки должны решаться ра ботниками промышленности и железнодорожного транспорта комплексно и обязательно с учетом организации перевозок грузов маршрутами. Примером проведения необходимых технических мер для обеспечения организации отправительских маршрутов повышенной весовой нормы может служить Коростенское отде ление Юго-Западной дороги, где на подъездных путях ряда карьеров произведено увеличение погрузочных фронтов. На большинстве щебеночных заводов усилено путевое развитие, введены новые погрузочные машины и устройства; маневровые и вывозные локомотивы заменены более мощными.
Уже после проведения этих мероприятий на отдельных стан циях допускались срывы отправления маршрутов и'з-за того, что в прибывших под погрузку маршрутов порожних составах обна руживались вагоны с коммерческими и техническими неисправ ностями. Чтобы устранить срывы маршрутов по этой причине и обеспечить их отправление установленными весовыми нормами, на Коростенском отделении был создан пункт подготовки и ре монта вагонов, в строительстве которого приняли участие не то
лько |
отделение дороги', но и промышленные |
предприятия. |
||
В |
результате совместного участия |
дороги |
и |
грузоотправите |
лей |
в осуществлении перечисленных |
технических |
мер достигну |
то |
повышение уровня маршрутизации при рациональном расхо |
|
довании государственных средств. К сожалению, |
это требование |
|
не |
везде и не всегда соблюдается. Достаточно |
привести такие |
Рис. 5. Схема железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт:
/ — п р е ж н е е |
направление |
следования |
п о р о ж н и х |
составов |
п о д погрузку; |
2 — п р е ж н е е на |
||||||||
правление д в и ж е н и я маршрутов; |
3 — строительство |
новых |
шахт |
и |
второй |
|
углесборочной |
|||||||
станции; 4 — р е к о м е н д у е м а я прокладка |
нового |
пути |
к |
станции |
примыкания |
Л; |
5 — новое |
|||||||
направление |
следования |
п о р о ж н и х |
вагонов; |
6 — новое |
направление |
д в и ж е н и я |
маршрутов; |
|||||||
7 — технические станции; |
8 — углесборочная |
станция |
|
|
|
|
|
|
|
|
40
примеры. На одной из дорог в связи с увеличением |
грузопотока, |
|||||
поступающего с подъездных путей |
угольных |
шахт, |
были |
приня |
||
ты меры для развития станции примыкания А |
(рис. |
5). |
|
Между |
||
тем по плану развития угледобычи предусмотрено, что |
строи |
|||||
тельство новых шахт будет осуществляться в направлении |
стан |
|||||
ции примыкания Л, где намечена |
постройка |
второй |
углесбо- |
|||
рочной станции. |
|
|
|
|
|
|
Если бы этот вопрос решался |
комплексно, |
то вместо |
разви |
|||
тия станции А был бы проложен |
путь от |
углесборочной |
стан- |
|||
дии до станции Л, как показано пунктиром |
на |
рис. 5, |
что обес |
печило бы сокращение пробегов как порожних, так и груженых вагонов на 90 км. Подсчеты показали, что затраты на прокладку этого пути не превышали бы расходов, связанных с переустрой ством, произведенным на станции А.
Можно привести еще один характерный пример. В связи с ро стом добычи угля в одном из угольных комбинатов обслужи ваемых Западно-Сибирской дорогой, была увеличена емкость бункеров и произведена укладка на углесборочной станции допол
нительных путей. В то же |
время профиль пути примыкания смягчен |
|
не |
был, вследствие чего |
с подъездных путей на железнодорож |
ную |
станцию вместо маршрутов продолжали отправляться груп |
|
пы |
вагонов и произведенные затраты значительных средств не |
дали нужного эффекта.
Этот пример наглядно показывает значение комплексного решения вопросов развития подъездных путей и железнодорож ных станций в условиях повышения весовых норм состава по ездов.
Для освоения повышенных весовых норм маршрутов необ ходимо проводить не только технические, но и организационные мероприятия, в первую очередь максимальное совмещение опе раций по обработке маршрутов и внедрению ритмичности в ра боте транспортных цехов предприятий и станций примыкания подъездных путей.
Ниже излагаются некоторые рекомендации по обеспечению эффективного применения маршрутизации в условиях повышен ных весовых норм поездов.
2. Совместное участие подъездных путей и станций дорог в организации маршрутов повышенного веса
Одним из главных средств обеспечения организации маршрутов повышенной весовой нормы является комплексное использова ние технических средств станций и подъездных путей для орга низации маршрутов.
Это предусматривает, |
прежде |
всего, последовательную |
выда |
чу с подъездных путей групп вагонов, которые на станции |
при |
||
мыкания объединяют в |
маршрут |
установленного веса. |
|
41
Рис. 6. Схема подъездных путей угольных шахт, |
примыкающих |
к станции Ч: |
||
А, Б — участковые станции; В — углесборочная |
станция; |
№ 1 — M |
7 — |
шахты |
Как правило, такой маршрут |
повышенного |
веса |
организуют |
из двух последовательно загружаемых на подъездном пути групп вагонов. Порожние вагоны также подают двумя группами. Эти условия подачи и уборки вагонов должны предусматриваться в договоре на эксплуатацию подъездного пути. При наличии не
скольких примыканий |
подъездных путей к станции, часть |
кото |
рых объединена одной |
промышленной станцией, а другая |
при |
мыкает непосредственно к железнодорожной станции, возможно совместное формирование маршрутов этими станциями.
Так, к углепогрузочной станции Ч (рис. 6) примыкает 7 подъ ездных путей шахт, из которых 3 (№ /, 2, 3) объединены с углесборочной станцией В, а 4 — (№ 4, 5, 6, 7) примыкают непос редственно к углепогрузочной станции. Для обеспечения отправ ления маршрутов повышенного веса с этой станции установлен следующий порядок их формирования.
Вагоны с углем, загруженные шахтами № /, 2 и 3, объединя ются в часть маршрута на углесборочной станции В, а вагоны с шахт № 4, 5, 6 и 7 поступают после погрузки на станцию при мыкания Ч, где формируется вторая часть маршрута.
Отправительско-технические маршруты повышенного веса могут отправлять совместно подъездной путь и станция его при мыкания.
Такие маршруты составляют из ядра, загруженного на подъ ездном пути, и пополнения, формируемого на станции примыкания из вагонов того же назначения, что и ядро. Естественно, что они могут быть организованы на тех станциях примыкания, которые имеют вагонопоток того же назначения, что и ядро маршрута, отправляемое с подъездного пути.
При переломе веса поездов в пути следования |
такие |
отпра |
|||
вительско-технические маршруты повышенной |
весовой |
нормы |
|||
могут организовываться |
с участием |
нескольких |
станций. |
Поря |
|
док формирования таких |
маршрутов |
рассмотрим |
на |
примере. |
42
На рис. 7 показана схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении следования маршрутов. С нескольких грузовых станций, распо ложенных на участке Б—А, имеется возможность отправлять ядро маршрута ве
сом 2200 т назначением |
на станцию Л с пополнением |
его до 2700 т на ст. А. |
|||
Весовая |
норма поездов |
от Б до M составляет 2 700 |
т, а от M |
до |
Д — |
3500 г. На станции M имеется транзитный поток груженых вагонов назначе |
|||||
нием Л, |
т. е. того же назначения, что и маршрут. Для накопления этого |
вагоно |
|||
потока |
на станцию M выделен специальный путь. Все это позволяет |
прибываю |
щие с участка Б—А маршруты назначением Л пополнять до полного веса поез
дов, установленного от M до Л, вагонами, накапливающимися на станции М.
Такой порядок организации маршрутов был осуществлен на Донецкой до роге, откуда значительное количество угля следует назначением на станцию Нижнеднепровск-Пристань Приднепровской дороги.
Наличие средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и путевое развитие этой станции позволяют принимать угольные маршруты полной весовой кормы. Однако вследствие распыления этого угля по многочисленным погрузоч ным станциям маршруты следовали в переработку на станцию НижнеднепровскУзел. На станции Ясиноватая они пополнялись вагонами, следующими на стан ции Нижнеднепровского узла, так как эта станция при наличии достаточного для формирования отдельных поездов назначением Нижнеднепровск-Пристань пото ка не имела возможности выделить специальный путь для их накопления.
Для решения вопроса об организации маршрутов назначением Нижнеднеп ровск-Пристань пришлось в первую очередь определить сортировочную стан цию, на которой имелся бы груз, следующий в то же назначение, что и маршрут. Такой станцией оказалась станция Дебальцево. В связи с этим появилась необ ходимость перераспределить поставку угля с таким расчетом, чтобы его грузили назначением в Нижнеднепровск-Пристань только на станциях, расположенных восточнее сортировочной станции Дебальцево; для этого наряды с Донецкой кон торы Углеснабсбыта были перенесены в Ворошиловградскую контору. На стан ции Дебальцево стали выделяться отдельно вагоны назначением в Нижнеднеп-
Рис. 7. Схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении
Б—М—Л:
M — сортировочная станция; |
Б, А, С, Р, |
П, О, Л — участковые станции; N — стан |
ции погрузки; -»• — направление |
следования |
маршрутов |
43
Рис. 8. Схемы организации групповых маршрутов:
а — схема направления; б, в, г — варианты маршрутизации; 1—9 — |
станции |
ровск-Пристань, которые и использовались для пополнения |
маршрутов до пол |
ной весовой нормы. |
|
В результате проведения этого мероприятия маршруты до станции назначе ния стали отправляться весом, соответствующим весу поездов магистрального направления, а сортировочные станции Ясиноватая и Нижнеднепровск-Узел ос вободились от переработки этого грузопотока.
Одним из способов обеспечения маршрутной погрузки грузов в условиях повышенных весовых норм поездов может также явиться организация групповых маршрутов, причем не только следующих в одном и том же составе из одного промышленного района в дру гой, но и с перецепкой групп вагонов в пути следования. Схема организации таких маршрутов показана на рис. 8 (на рис. 8, а — схема направления).
В первом случае предприятия А и Б, расположенные в одном промышленном районе, примыкающие к станции /, отправляют маршрут на предприятия В и Г, находящиеся также в одном рай оне при станции 7 (рис. 8, б).
Во втором случае те же предприятия организуют маршрут из групп вагонов, следующих ка предприятия Д, обслуживаемые стан цией 5, и Г — станцией 7, а предприятия Ж и 3 — обслуживаемые станцией 8, — из групп, следующих на предприятия К, обслужи ваемые станцией 5 я В — станцией 7. На станции 3 перецепляют маршруты из групп вагонов назначением на предприятия В, Г, Д и К, расположенные в одном промышленном районе (рис. 8, в).
Возможны и другие способы организации групповых маршру тов с перецепкой групп. Так, в данном примере они могут быть ор
ганизованы без участия предприятий Ж и 3, |
а с отцепкой на стан |
ции 3 группы назначением на предприятие Д, |
прицепкой взамен ее |
группы, погруженной на подъездном пути предприятия Л и сле дующей на предприятие В, и отправлением группы назначением на предприятие Д в техническом маршруте (рис. 8, г).
Помимо групповых организуемых из вагонов, погруженных на разных предприятиях, возможно создание маршрутов из групп,
44
загружаемых на разных фронтах одного подъездного пути, в ча стности, из разных видов нефтепродуктов.
Одной из важных мер по обеспечению отправления маршрутов повышенной весовой нормы является организация их с нескольких подъездных путей, примыкающих к одной станции. В Куйбы шевском узле после повышения веса поездов на организацию нефтемаршрутов из-за недостаточного фронта налива стало
затрачиваться значительное |
время. В то же время |
в узле загру |
|
жались вагоны с мукой, но |
они не включались |
в |
нефтемаршру- |
ты, хотя следовали в одном с ними направлении. |
Организация |
||
маршрутов с двух предприятий — нефтебазы |
и |
мельницы № 1 |
дала возможность, несмотря на рост весовых норм поездов, уве личить количество маршрутов более чем на 25 %, а средний про- • стой вагонов снизить на 5 ч.
3. Использование ступенчатой маршрутизации
и сдвоенных составов в условиях повышения веса поездов
Эффективность маршрутизации при увеличении весовых норм по ездов во многих случаях может быть повышена и за счет органи зации ступенчатых маршрутов с ряда станций с участием одного или нескольких грузоотправителей.
На станции Абдулино Куйбышевской дороги, например, на ор ганизацию маршрута зерна при увеличении его веса на 400 т затрачивалось 9—10 ч. В то же время поток зерна, следующего отсюда, совпадал по назначению с грузами, отправляемыми со станций Приютово и Аксаково, расположенными на участке Раев- ка—Абдулино. На организацию маршрута с участием указанных станций стало затрачиваться значительно меньше времени; в пол
тора раза увеличился и охват грузов |
маршрутами. |
|
|
|
|||||||
При недостатке грузопотока на станциях |
одного участка |
такие |
|||||||||
маршруты |
можно |
организовывать |
с двух |
участков. |
Например, |
||||||
на Белорусской |
дороге на |
участке |
У—К |
одна станция |
имела |
||||||
месячный |
план |
перевозок |
600 |
вагонов |
|
цемента |
и |
300 |
ва |
||
гонов |
шифера |
назначением |
на станцию Москва-Товарная-Паве |
||||||||
лецкая |
Московской дороги. |
Вместимость фронта погрузки и скла |
|||||||||
дов обеспечивала |
погрузку |
маршрутов весом1 |
1500 т. После |
по |
|||||||
вышения весовой |
нормы до 2000 т маршруты |
стали |
простаивать |
под погрузкой до 27 ч. Между тем на двух станциях другого уча
стка К—Л |
грузилось в |
месяц 600 вагонов с другими грузами |
так- |
І ж е назначением на станцию Москва-Товарная-Павелецкая. |
|
||
После |
организации |
ступенчатых маршрутов с участием |
в их |
погрузке станций двух участков отправление грузов в маршрутах
увеличилось на 30%, а средний простой вагонов на |
станциях |
по |
|
грузки |
снизился вдвое. |
|
|
В условиях следования поездов повышенного веса особое зна |
|||
чение |
имеет организация сдвоенных ступенчатых |
маршрутов |
из |
45
№8 |
№1 |
№6 |
№5 |
|
-+- |
-t- |
—I 1— |
Рис. 9. Схема расположения станций на лесопогрузочных участках M—Р и Р—С:
С, Р, M — технические |
станции; M |
1 —- № 8 — станции погрузки; |
-—* — |
направление |
||||
с л е д о в а н и я |
маршрутов; |
j - — |
станции |
о б ъ е д и н е н и я маршрутов |
|
|
|
|
составов |
одиночного |
веса. На рис. 9 показана |
схема |
расположе |
||||
ния станций на |
двух |
смежных лесопогрузочных |
участках M—Р |
|||||
и Р — С. Станции Ml |
— № 8 этих участков |
совместно |
грузили |
|||||
отправительские |
маршруты |
весом 2000 т назначением |
на |
Средне |
||||
азиатскую, Западно-Сибирскую и другие дороги. После |
перевода |
ряда участков на электротягу вес поезда был повышен с 2000 до
4000 т. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В связи с этим при составлении календарного |
плана |
марш |
||||||||||
рутизации |
стала предусматриваться |
|
погрузка |
парных |
маршру |
|||||||
тов в одно назначение. Такой календарный |
план погрузки |
приве |
||||||||||
ден в табл. 14. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Из плана |
видно, что в |
первый день месяца |
сдвоенные |
марш |
||||||||
руты организуют из погрузки станций |
№ 1 и M 2 участка |
M — |
||||||||||
Р назначением Арысь, станций M 7 и № 8 участка |
Р — С назна |
|||||||||||
чением Каган |
и |
станций |
двух |
участков: |
№ |
3 участка |
M—Р. |
|||||
я M 5 участка Р — С назначением Семипалатинск, |
M 4 — участ |
|||||||||||
ка M—Р |
и № 6 участка Р—С |
назначением |
Инская. |
Аналогич- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 14 |
||
Числа |
|
|
Станции |
Количество |
|
|
|
|
|
|||
Участки |
полувагонов |
|
Станция назначения или |
|||||||||
погрузки |
погрузки |
погрузки |
( ч е т ы р е х о с |
|
распыления |
маршрутов |
||||||
|
|
|
|
|
ных) |
|
|
|
|
|
||
1 |
М-Р |
№ |
1 |
25 |
|
|
Арысь |
|
|
|||
|
|
|
№ |
2 |
25 |
|
|
Арысь |
|
|
||
|
|
|
№ |
3 |
25 |
|
|
Семипалатинск |
|
|||
|
|
|
№ |
4 |
25 |
|
|
Инская |
|
|
||
1 |
|
Р-С |
№ |
ô |
25 |
|
|
Семипалатинск |
|
|||
|
|
|
№ |
6 |
25 |
|
|
Инская |
|
|
||
|
|
|
№ 7 |
25 |
|
|
Каган |
|
|
|||
|
|
|
№ |
8 |
25 |
|
|
Каган |
|
|
||
2 |
|
М-Р |
№ |
I |
25 |
|
|
Семипалатинск |
|
|||
|
|
|
№ |
2 |
25 |
|
|
Семипалатинск |
|
|||
|
|
|
№ |
3 |
25 |
|
|
Каган |
|
|
||
|
|
Р—С |
№ |
4 |
25 |
|
|
Арысь |
|
|
||
|
|
№ |
5 |
25 |
|
|
Каган |
|
|
|||
|
|
|
M |
6 |
25 |
|
|
Арысь |
|
|
||
|
|
|
№ 7 |
25 |
|
|
Семипалатинск |
|
||||
|
|
|
№ |
8 |
|
|
|
|
Семипалатинск |
|
||
|
|
|
|
|
2 |
5 |
|
|
|
|
|
|
46
ко этому во второй день два сдвоенных маршрута назначением Семипалатинск грузят со станций одного участка, а по одному маршруту назначением Каган и Арысь осуществляют погрузку со станций двух участков.
При |
составлении |
такого плана |
заранее |
определяют |
станции |
|||||
объединения маршрутов. Например, |
маршруты, погруженные на |
|||||||||
станциях № 1 я № 2, объединяют на |
станции № |
1, |
погруженные |
|||||||
на станциях № 7 я № 8 — на |
станции |
M 8. В этих |
случаях |
по |
||||||
одному |
перегону |
(М 2—№ 1 |
я |
№ 7—№ 8) |
поезд |
следует |
оди |
|||
ночным весом. Объединение маршрутов, погруженных |
на |
раз |
||||||||
ных участках, предусмотрено |
также |
на станциях |
погрузки |
вто |
||||||
рого маршрута, например, маршрутов назначением |
Семипала |
|||||||||
тинск со станций M 3 и № 5 — на станции № 5 и т. д. |
|
|
|
При слабом путевом развитии погрузочных станций объеди нение маршрутов может быть перенесено на ближайшие техни
ческие станции. В данном примере такими техническими |
станци |
|||||||||
ями |
могли бы |
быть: |
станция Р — для |
маршрутов, |
погруженных |
|||||
на станциях |
участка |
M—Р, |
и станция |
С для |
маршрутов, |
погру |
||||
женных на |
станциях |
участка |
Р — С и |
на |
станциях |
обоих |
участ |
|||
ков |
M — Р — С. Такие ступенчатые маршруты, |
организуемые из |
||||||||
двух |
составов |
одиночного |
веса, весьма |
эффективны. В |
случае |
если в пути следования весовая норма в каком-то пункте умень
шается, маршруты |
либо разъединяются, |
либо |
следуют далее с |
|
двумя локомотивам'и. Высокая эффективность организации |
таких |
|||
сдвоенных маршрутов подтверждается опытом |
ряда дорог. |
Так, |
||
на дорогах Урала-Сибири несколько лет |
назад |
перевозили |
зерно |
|
ступенчатыми сдвоенными маршрутами. |
Министерством |
путей |
||
сообщения были |
установлены выходные |
станции — Куломзино, |
Рис. 10. Расположение выходных станций железных дорог, через которые должны следовать сдвоенные маршруты
47
Татарская, Карталы, Оренбург и Челябинск (рис. 10), через ко торые должны следовать сдвоенные маршруты.
На каждой дороге по пути следования маршрутов за преде лами дорог Урала-Сибири были определены пункты их разъеди
нения с таким расчетом, чтобы они проходили |
без |
переформи |
рования возможно большее расстояние. Например, |
для марш |
|
рутов, отправляемых с Южно-Уральской дороги, |
в |
качестве та |
ких пунктов были выделены станции Перово, Буй и Кинель. До этих пунктов маршруты должны следовать сдвоенными, причем назначение каждого маршрута должно соответствовать установ
ленной зоне пункта разъединения. Так, до |
станции |
Буй объеди |
||
няются маршруты, которые следуют под |
выгрузку |
на |
все стан |
|
ции, |
расположенные по пути до станции |
Ленинград-Сортирово |
||
чный, |
до станции Кинель — объединяются |
маршруты |
назначени |
ем на станции, расположенные до Перово исключительно, и т. д.
На |
рис. |
11 показана схема |
направления |
следования |
маршру |
|
тов, отправляемых с Казахской дороги. |
|
|
||||
Следует отметить, что на хлебопогрузочных отделениях нару |
||||||
шался |
установленный порядок |
объединения |
хлебных маршрутов |
|||
по станциям назначения, так как работники |
отделений |
дорог не |
||||
знали |
конкретных станций, |
входящих в каждую зону, |
установ |
|||
ленную |
для |
объединения |
маршрутов. |
|
|
|
|
' Наган идалее" |
Xabacfn |
крысьи далее |
||
|
|
|
|
и далее So Когана |
до Xaôctcma |
|
Рис. 11. Схема направления следования |
сдвоенных |
маршрутов с Казахской |
||||
дороги: |
|
|
|
|
|
|
фигурной |
скобкой |
отмечены станции, д о |
которых с л е д у ю т |
сдвоенные маршрутыштрихо |
||
вой линией |
— зоны |
следования маршрутов |
после |
разъединения |
|
48
Т а б л и ц а 15
Наименованиаименование и подробный |
H а з н а ч е н |
и е |
адрес отправителя, номер |
|
|
расчетного счета и в каком |
|
|
отделении Госбанка |
станция |
получатель |
д о р о г а |
Количество тонн в месяц |
Пункты разъединения маршрутов |
Шумихинский хлебо |
Горьковская |
Ройка |
Склад № 1 |
1200 Арзамас |
|
приемный пункт |
Московская |
Тихонова |
Мельзавод № 5 |
3600 Перово |
|
|
|
Пустынь |
|
|
|
|
Куйбышевская |
Ьухта |
Мельзавод № б |
3800 |
Кинель |
|
Куйбышевская |
Правая |
Мельзавод № 6 |
5000 |
Кинель |
|
Южная |
Волга |
Мельзавод № 2 2400 |
Купянск |
|
|
Харьков |
||||
|
Куйбышевская |
Толкай |
Мельзавод № 1 2500 |
Дема |
На |
Петропавловском |
отделении |
|
Южно-Уральской |
дороги, |
|
например, маршруты объединялись |
не по установленным |
зонам, |
||||
а по дорогам выгрузки, |
хотя в ряде |
случаев станции выгрузки |
||||
одной |
и той же дороги |
относились к |
разным |
зонам. |
|
|
Так, с этого отделения были отправлены |
на Северную |
дорогу |
сдвоенные маршруты, из которых один следовал на станцию Ки-
нешма, другой — в Рыбинск. Эти маршруты |
проследовали совме |
|
стно только до |
станции Свердловск и здесь |
были разъединены, |
так как маршрут |
до Рыбинска должен от Свердловска следовать |
через станции Буй—Ярославль Северной дороги, а маршрут на
значением |
Кинешма—через Юдино—Арзамас |
Горьковской |
доро |
ги. Маршруты, объединенные на Троицком отделении |
Южно- |
||
Уральской |
дороги назначением на станции |
Елец и Бирюлево |
|
разъединялись на станции Челябинск, где часть маршрута |
назна |
чением Елец включалась в поезда назначением Дема, а следовав
шая |
в Бирюлево — в поезда назначением Свердловск, а в Сверд |
||||||||||||
ловске — в поезда назначением |
Перово. |
|
|
|
|
|
|
||||||
Для устранения этих недостатков на основе |
альбома |
схем |
|||||||||||
кратчайших расстояний следования грузов, порядка |
направления |
||||||||||||
грузопотоков |
и плана |
формирования поездов |
были |
установлены |
|||||||||
и записаны |
отдельной |
графой |
в |
плане |
перевозок |
по |
каждой |
||||||
станции |
пункты |
разъединения |
маршрутов. |
Для |
примера в |
||||||||
табл. |
15 |
приведена |
выписка из плана |
перевозок |
зерна |
со |
стан |
||||||
ции Шумиха Южно-Уральской дороги. |
|
|
|
|
|
|
|||||||
В |
соответствии |
с |
пунктами |
разъединения |
|
маршрутов, |
ука |
||||||
занными |
в плане перевозок, |
для каждого |
хлебопогрузочного |
||||||||||
отделения и дороги был разработан порядок организации |
сдвоен |
||||||||||||
ных |
маршрутов, которым устанавливались пункт |
разъединения |
и станции назначения, входящие в зону действия этого пункта (табл. 16).
В зависимости от концентрации или распыления потока зер на на каждом отделении была установлена очередность объеди нения маршрутов. В первую очередь объединялись маршруты,
49