книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

Поэтому укрепление транспортного хозяйства промышленных пред­ приятий, отправляющих и получающих большое количество мас­ совых грузов, является важной задачей, решение которой необ­ ходимо для дальнейшего развития и повышения эффективности отправительской маршрутизации.

Во избежание затраты излишних средств вопросы необходи­ мого развития подъездных путей, железнодорожных станций, увеличения фронтов погрузки и выгрузки должны решаться ра­ ботниками промышленности и железнодорожного транспорта комплексно и обязательно с учетом организации перевозок грузов маршрутами. Примером проведения необходимых технических мер для обеспечения организации отправительских маршрутов повышенной весовой нормы может служить Коростенское отде­ ление Юго-Западной дороги, где на подъездных путях ряда карьеров произведено увеличение погрузочных фронтов. На большинстве щебеночных заводов усилено путевое развитие, введены новые погрузочные машины и устройства; маневровые и вывозные локомотивы заменены более мощными.

Уже после проведения этих мероприятий на отдельных стан­ циях допускались срывы отправления маршрутов и'з-за того, что в прибывших под погрузку маршрутов порожних составах обна­ руживались вагоны с коммерческими и техническими неисправ­ ностями. Чтобы устранить срывы маршрутов по этой причине и обеспечить их отправление установленными весовыми нормами, на Коростенском отделении был создан пункт подготовки и ре­ монта вагонов, в строительстве которого приняли участие не то­

Рис. 5. Схема железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт:

40

печило бы сокращение пробегов как порожних, так и груженых вагонов на 90 км. Подсчеты показали, что затраты на прокладку этого пути не превышали бы расходов, связанных с переустрой­ ством, произведенным на станции А.

Можно привести еще один характерный пример. В связи с ро­ стом добычи угля в одном из угольных комбинатов обслужи­ ваемых Западно-Сибирской дорогой, была увеличена емкость бункеров и произведена укладка на углесборочной станции допол­

дали нужного эффекта.

Этот пример наглядно показывает значение комплексного решения вопросов развития подъездных путей и железнодорож­ ных станций в условиях повышения весовых норм состава по­ ездов.

Для освоения повышенных весовых норм маршрутов необ­ ходимо проводить не только технические, но и организационные мероприятия, в первую очередь максимальное совмещение опе­ раций по обработке маршрутов и внедрению ритмичности в ра­ боте транспортных цехов предприятий и станций примыкания подъездных путей.

Ниже излагаются некоторые рекомендации по обеспечению эффективного применения маршрутизации в условиях повышен­ ных весовых норм поездов.

2. Совместное участие подъездных путей и станций дорог в организации маршрутов повышенного веса

Одним из главных средств обеспечения организации маршрутов повышенной весовой нормы является комплексное использова­ ние технических средств станций и подъездных путей для орга­ низации маршрутов.

41

из двух последовательно загружаемых на подъездном пути групп вагонов. Порожние вагоны также подают двумя группами. Эти условия подачи и уборки вагонов должны предусматриваться в договоре на эксплуатацию подъездного пути. При наличии не­

мыкает непосредственно к железнодорожной станции, возможно совместное формирование маршрутов этими станциями.

Так, к углепогрузочной станции Ч (рис. 6) примыкает 7 подъ­ ездных путей шахт, из которых 3 (№ /, 2, 3) объединены с углесборочной станцией В, а 4 — (№ 4, 5, 6, 7) примыкают непос­ редственно к углепогрузочной станции. Для обеспечения отправ­ ления маршрутов повышенного веса с этой станции установлен следующий порядок их формирования.

Вагоны с углем, загруженные шахтами № /, 2 и 3, объединя­ ются в часть маршрута на углесборочной станции В, а вагоны с шахт № 4, 5, 6 и 7 поступают после погрузки на станцию при­ мыкания Ч, где формируется вторая часть маршрута.

Отправительско-технические маршруты повышенного веса могут отправлять совместно подъездной путь и станция его при­ мыкания.

Такие маршруты составляют из ядра, загруженного на подъ­ ездном пути, и пополнения, формируемого на станции примыкания из вагонов того же назначения, что и ядро. Естественно, что они могут быть организованы на тех станциях примыкания, которые имеют вагонопоток того же назначения, что и ядро маршрута, отправляемое с подъездного пути.

42

На рис. 7 показана схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении следования маршрутов. С нескольких грузовых станций, распо­ ложенных на участке Б—А, имеется возможность отправлять ядро маршрута ве­

щие с участка Б—А маршруты назначением Л пополнять до полного веса поез­

дов, установленного от M до Л, вагонами, накапливающимися на станции М.

Такой порядок организации маршрутов был осуществлен на Донецкой до­ роге, откуда значительное количество угля следует назначением на станцию Нижнеднепровск-Пристань Приднепровской дороги.

Наличие средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и путевое развитие этой станции позволяют принимать угольные маршруты полной весовой кормы. Однако вследствие распыления этого угля по многочисленным погрузоч­ ным станциям маршруты следовали в переработку на станцию НижнеднепровскУзел. На станции Ясиноватая они пополнялись вагонами, следующими на стан­ ции Нижнеднепровского узла, так как эта станция при наличии достаточного для формирования отдельных поездов назначением Нижнеднепровск-Пристань пото­ ка не имела возможности выделить специальный путь для их накопления.

Для решения вопроса об организации маршрутов назначением Нижнеднеп­ ровск-Пристань пришлось в первую очередь определить сортировочную стан­ цию, на которой имелся бы груз, следующий в то же назначение, что и маршрут. Такой станцией оказалась станция Дебальцево. В связи с этим появилась необ­ ходимость перераспределить поставку угля с таким расчетом, чтобы его грузили назначением в Нижнеднепровск-Пристань только на станциях, расположенных восточнее сортировочной станции Дебальцево; для этого наряды с Донецкой кон­ торы Углеснабсбыта были перенесены в Ворошиловградскую контору. На стан­ ции Дебальцево стали выделяться отдельно вагоны назначением в Нижнеднеп-

Рис. 7. Схема расположения станций и весовые нормы поездов на направлении

Б—М—Л:

43

Рис. 8. Схемы организации групповых маршрутов:

В результате проведения этого мероприятия маршруты до станции назначе­ ния стали отправляться весом, соответствующим весу поездов магистрального направления, а сортировочные станции Ясиноватая и Нижнеднепровск-Узел ос­ вободились от переработки этого грузопотока.

Одним из способов обеспечения маршрутной погрузки грузов в условиях повышенных весовых норм поездов может также явиться организация групповых маршрутов, причем не только следующих в одном и том же составе из одного промышленного района в дру­ гой, но и с перецепкой групп вагонов в пути следования. Схема организации таких маршрутов показана на рис. 8 (на рис. 8, а — схема направления).

В первом случае предприятия А и Б, расположенные в одном промышленном районе, примыкающие к станции /, отправляют маршрут на предприятия В и Г, находящиеся также в одном рай­ оне при станции 7 (рис. 8, б).

Во втором случае те же предприятия организуют маршрут из групп вагонов, следующих ка предприятия Д, обслуживаемые стан­ цией 5, и Г — станцией 7, а предприятия Ж и 3 — обслуживаемые станцией 8, — из групп, следующих на предприятия К, обслужи­ ваемые станцией 5 я В — станцией 7. На станции 3 перецепляют маршруты из групп вагонов назначением на предприятия В, Г, Д и К, расположенные в одном промышленном районе (рис. 8, в).

Возможны и другие способы организации групповых маршру­ тов с перецепкой групп. Так, в данном примере они могут быть ор­

группы, погруженной на подъездном пути предприятия Л и сле­ дующей на предприятие В, и отправлением группы назначением на предприятие Д в техническом маршруте (рис. 8, г).

Помимо групповых организуемых из вагонов, погруженных на разных предприятиях, возможно создание маршрутов из групп,

44

загружаемых на разных фронтах одного подъездного пути, в ча­ стности, из разных видов нефтепродуктов.

Одной из важных мер по обеспечению отправления маршрутов повышенной весовой нормы является организация их с нескольких подъездных путей, примыкающих к одной станции. В Куйбы­ шевском узле после повышения веса поездов на организацию нефтемаршрутов из-за недостаточного фронта налива стало

дала возможность, несмотря на рост весовых норм поездов, уве­ личить количество маршрутов более чем на 25 %, а средний про- • стой вагонов снизить на 5 ч.

3. Использование ступенчатой маршрутизации

и сдвоенных составов в условиях повышения веса поездов

Эффективность маршрутизации при увеличении весовых норм по­ ездов во многих случаях может быть повышена и за счет органи­ зации ступенчатых маршрутов с ряда станций с участием одного или нескольких грузоотправителей.

На станции Абдулино Куйбышевской дороги, например, на ор­ ганизацию маршрута зерна при увеличении его веса на 400 т затрачивалось 9—10 ч. В то же время поток зерна, следующего отсюда, совпадал по назначению с грузами, отправляемыми со станций Приютово и Аксаково, расположенными на участке Раев- ка—Абдулино. На организацию маршрута с участием указанных станций стало затрачиваться значительно меньше времени; в пол­

под погрузкой до 27 ч. Между тем на двух станциях другого уча­

погрузке станций двух участков отправление грузов в маршрутах

45

Рис. 9. Схема расположения станций на лесопогрузочных участках M—Р и Р—С:

ряда участков на электротягу вес поезда был повышен с 2000 до

46

ко этому во второй день два сдвоенных маршрута назначением Семипалатинск грузят со станций одного участка, а по одному маршруту назначением Каган и Арысь осуществляют погрузку со станций двух участков.

При слабом путевом развитии погрузочных станций объеди­ нение маршрутов может быть перенесено на ближайшие техни­

если в пути следования весовая норма в каком-то пункте умень­

Рис. 10. Расположение выходных станций железных дорог, через которые должны следовать сдвоенные маршруты

47

Татарская, Карталы, Оренбург и Челябинск (рис. 10), через ко­ торые должны следовать сдвоенные маршруты.

На каждой дороге по пути следования маршрутов за преде­ лами дорог Урала-Сибири были определены пункты их разъеди­

ких пунктов были выделены станции Перово, Буй и Кинель. До этих пунктов маршруты должны следовать сдвоенными, причем назначение каждого маршрута должно соответствовать установ­

ем на станции, расположенные до Перово исключительно, и т. д.

48

Т а б л и ц а 15

сдвоенные маршруты, из которых один следовал на станцию Ки-

через станции Буй—Ярославль Северной дороги, а маршрут на­

чением Елец включалась в поезда назначением Дема, а следовав­

и станции назначения, входящие в зону действия этого пункта (табл. 16).

В зависимости от концентрации или распыления потока зер­ на на каждом отделении была установлена очередность объеди­ нения маршрутов. В первую очередь объединялись маршруты,

49