книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

Сибирской дороги совместно с хлебоприемными пунктами в техно­

хлебоприемным пунктам, укрупнили наряды, организовали кален­ дарное планирование погрузки по дорогам назначения, а также установили ежесуточный контроль за выполнением плана перево­ зок зерна отправительскими или ступенчатыми маршрутами.

Недостаточное путевое развитие и небольшой объем погрузки на ряде станций не позволяет организовать погрузку отправитель­ ских маршрутов, поэтому здесь особенно важно широкое примене­

Рис. 39. График организации ступенчатого маршрута, следующего в направлении, попутном направлению движения порожних вагонов

130

Рис. 40. График организации ступенчатого маршрута, следующего в направлении, обратном направлению движения порожних вагонов (условные обозначения те же, что на рис. 39)

примере участка Алейская — Локоть. Поездной диспетчер заблагов­ ременно информировал каждую станцию о числе вагонов, предназ­ наченных под погрузку зерна, указывая место расположения в со­ ставе вагонов, которые должны быть отцеплены. Порожние вагоны под погрузку зерна отправлялись с вагонными листами.

Группа вагонов для каждой станции, участвующей в погрузке маршрута, отцеплялась так, чтобы после погрузки загруженные группы вагонов можно было соединить в маршрут без дополни­ тельных маневров.

подсылку локомотива.

При погрузке ступенчатых маршрутов распределение вагонов между станциями, участвующими в маршруте, должно, по воз­ можности, быть таким, чтобы одни погруженные группы вагонов не простаивали в ожидании готовности других. При следовании маршрута в том же направлении, в котором подают порожние ва­ гоны, это достигается, когда затрата времени на погрузку марш-

131

Г Л А В А VIII

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МАРШРУТАМИ В СМЕШАННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНОМ СООБЩЕНИИ

1.Возможности маршрутизации

всмешанном сообщении

Под прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением по­ нимаются перевозки, совершаемые по одному транспортному доку­ менту одним или несколькими пароходствами с участием железных дорог. Следование грузов в прямом смешанном железнодорожноводном сообщении удешевляет перевозки, освобождает железнодо­ рожные магистрали от излишнего пропуска вагонопотоков и соз­ дает значительные удобства и выгоды для грузоотправителей, таккак при этом применяются льготные тарифы.

Особое значение для ускорения доставки с мест погрузки в пункты назначения грузов, следующих в смешанных сообщениях, имеет маршрутизация их перевозок. При этом партия груза, от­ правленная маршрутом с пункта погрузки одним видом транспорта, в пути перегружается на другой вид транспорта и целиком, также маршрутом, доставляется в пункт назначения или в пункт вторич­ ной перевалки.

Возможна организация двух видов маршрутов — с одной или с двумя перевалками в пути. В первом случае маршрут грузят на железнодорожной станции, он следует до пункта перевалки и да­ лее идет водным путем до пункта назначения.

Во втором случае маршрут, следуя по воде, доходит до второго пункта перевалки и здесь перегружается на железнодорожный транспорт для маршрутной доставки по назначению. В отдельных случаях возможно такое положение, когда маршрут грузится на какой-либо пристани, доходит по воде до пункта перевалки, пере­ гружается на железную дорогу и следует опять до какой-либо пристани, где вновь перегружается на воду. Организация таких маршрутов — сравнительно редкое явление.

Эффективность применения маршрутизации перевозок грузов в смешанных сообщениях весьма велика. Это видно из следующе­

133

бо применяется, например, маршрутизация при перевозках в сме­ шанных сообщениях'угля, несмотря на значительный объем пере­ возок. Так, в Волжском и Донском бассейнах удельный вес его в общих перевозках превышает 30%, а удельный вес Днепровского бассейна в перевозках угля речным транспортом составляет 28% На Днепр каменный уголь поступает с железных дорог Донбасса через перевалочные пункты: Нижнеднепровск в направлении к Киеву и порт им. В. И. Ленина в направлении Херсон и Никола­ ев. На Дон и Волгу уголь поступает с дорог Донбасса через порт Ростов-на-Дону и пристань Красноармейское.

Уголь Воркутинского месторождения в большом количестве идет по железным дорогам с перевалкой на р. Печора в направ­ лении на Нарьян-Мар. Через Котлас с перевалкой на р. Северная Двина идет уголь в направлении на Архангельск.

Промышленные предприятия Неманского бассейна получают значительное количество угля с моря через порты Калининград и Клайпеда. По Неману доставляется много угля для целлюлознобумажных комбинатов в Калининграде, Советском и Неманском, Клайпедской гидроэлектростанции и г. Каунаса.

Артемовский и Хабаровский порты. В Енисейском бассейне через пристани Подкунино и Дудинка перевозят черемховский уголь. В Ленском бассейне перевозят уголь, следующий в Якутск. Все эти перевозки угля как по железным дорогам, так и по водному тран­ спорту могут осуществляться преимущественно маршрутными от­ правками.

Значительно можно увеличить перевозку маршрутами в сме­ шанных сообщениях лесных грузов. Анализ грузопотоков показы­ вает, что лес с Северной и Горьковской дорог, идущий через Горьковский порт по Волге до Волгограда и далее по железным дорогам до станций назначения, можно полностью перевозить мар­ шрутными отправками.

В увеличении перевозок лесных грузов маршрутами в смешан­ ном железнодорожно-водном сообщении значительные резервы имеются при их перевозке из районов Сибири и частично с Урала в порт Камбарка, с линий Яр—Фосфоритная и Ижевской в Елагубский порт.

Объем перевозок хлебных грузов в смешанном сообщении за

через Волгоградский речной порт.

При перевозке зерна маршрутами в смешанном железнодорож­ но-водном сообщении, они, как правило, следуют в распыление на ближайшую к пункту перевалки сортировочную станцию, так как вагоны в таких маршрутах имеют различные станции назначения.

134

В связи с этим продвижение зерна значительно замедляется. Между тем, как показывает опыт некоторых зернопогрузочных от­ делений, возможна организация маршрутов зерна в прямом сме­ шанном железнодорожно-водном сообщении назначением только на одну станцию выгрузки, что значительно ускорит доставку гру­ за. Это достигается прежде всего за счет концентрации грузопото­ ка на определенных станциях погрузки и прикрепления их к небольшому числу станций выгрузки. Такое мероприятие применя­ лось на Западно-Сибирской дороге, благодаря чему на Славгородском отделении этой дороги было отправлено маршрутов в сме­

ны — 7, Купино — 10, Чистозерная — 2 и со станции Бурла — 16.

та минеральные удобрения можно перевозить маршрутами в сме­ шанном сообщении с перевалкой в Ростовском порту.

Значительную часть перевозок сахара из районов Юга в Сред­ нюю Азию, Закавказье также можно осуществлять маршрутами в смешанном железнодорожно-водном сообщении; из районов Юга в районы Средней Азии через порты Махачкала, Баку и далее по Каспийскому морю на Красноводск, а в районы Закавказья — через порты Одесса, Херсон и Николаев и далее по Черному морю с пе­ ревалкой в Батуми.

Возможности для увеличения смешанных перевозок у нас боль­

Для более полного охвата грузопотока маршрутами и сокраще­ ния простоя подвижного состава следует максимально механизи­

маршрутизации грузов, перевозимых в прямом смешанном желез­ нодорожно-водном сообщении.

135

Планирование маршрутизации в прямом смешанном железнодо­ рожно-водном сообщении целесообразно строить так. Органы планирования перевозок Министерств путей сообщения, морского флота и речного флота, исходя из мощности грузопотоков в сме­ шанном железнодорожно-водном сообщении предварительно опре­ деляют задание по маршрутизации. В задании указывается

136

Начальники портов (пристаней), получив такие выписки из календарного плана погрузки маршрутов, проводят необходимую подготовку к своевременному обеспечению перегрузки грузов, при­ бывающих по железной дороге маршрутами, в суда соответству­ ющего тоннажа.

Чтобы не допустить простоя судов под выгрузкой, начальники портов о времени отправления судна с маршрутным грузом обяза­ ны незамедлительно информировать порты (пристани) прибытия, указывая при этом род груза, количество тонн и станции назна­ чения. Начальники портов (пристаней) выгрузки, зная время сле­ дования судов, определяют дни их прибытия и ставят об этом в известность начальников станций перевалки с тем, чтобы вовремя был подготовлен подвижной состав для маршрутного отправления лрибывающего с воды груза.

3. Технология обработки маршрутов в пунктах перевалки

Значительное влияние на эффективность маршрутизации перево­ зок грузов в смешанных сообщениях оказывают затраты, связан­ ные с операциями, выполняемыми в пунктах перевалки.

Поэтому важной задачей является внедрение в пунктах пере­ валки рациональной технологии обработки маршрутов. При этом

вида транспорта, а затем погрузки в другой вид транспорта; 3) об­

в действиях работников железнодорожного и водного транспорта, так как от этого зависит как использование подвижного состава, так и время нахождения груза в пункте перевалки.

Вторая особенность вызывает затраты средств, связанные с до­ полнительными грузовыми операциями и с задержками грузов. Значительного сокращения этих затрат можно достигнуть при непо­ средственной перегрузке грузов из подвижного состава одного ви­ да транспорта в подвижной состав другого вида, т. е. при работе

тах перевалки следует рассмотреть возможности применения пря­ мого варианта.

Наконец, третья особенность требует особо четкой организации маневровой работы.

Для рациональной организации работы перевалочных пунктов особенно важны:

введение информации о подходе вагонов и судов к пункту пере­ валки;

совместное составление оперативных (суточных и сменных) планов работниками станции и порта с разбивкой по отдельным районам (участкам) порта. Следует также предусмотреть сов­ местное оперативное планирование и по более коротким (3- и 4- чааовым) периодам времени;

разработка технологических карт выполнения грузовых опера­ ций с судами и вагонами при разных вариантах организации ра­ бот; в этих картах определяется режим рабочего времени, излагаются наиболее рациональные приемы работ на отдельных операциях и затраты времени на них, устанавливается общая про­ должительность обработки вагонов и судов для подвижного соста­ ва разных типов и приводятся графики выполнения операций. При­ мерная последовательность обработки маршрутов, поступивших под выгрузку и после этого загружаемых на двух путях при одном маневровом локомотиве, приведен на рис. 41;

138

применение рациональной технологии погрузки и выгрузки же­ лезнодорожных маршрутов при разных способах производства гру­ зовых операций (частями на одном погрузочно-разгрузочном пути одного причала, частями на двух или более погрузочно-разгрузоч- ных путях одного или нескольких причалов, на нескольких прича­ лах и подъездных промышленных путях);

Рис. 41. Примерная последовательность обработки на портовой станции маршру­ тов, поступивших под выгрузку и после этого загружаемых на двух путях, об­ служиваемых одним маневровым локомотивом.

6* 139