книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

низации погрузочно-рагрузочных работ, что способствует органи­ зации отправления грузов маршрутами. Это подверждается и опы­ том ряда предприятий черной металлургии, на которых уровень отправления грузов маршрутами достигает 60—70% общей погруз­ ки. По многим заводам в настоящее время в маршрутах отправля­ ется не более 30% погрузки. Это свидетельствует о наличии неис­ пользуемых резервов усиления маршрутизации готовой продукции.

Большое значение для организации маршрутных перевозок чу­ гуна и проката имеет правильное их распределение между потре­ бителями, осуществляемое Союзглавметаллом при Госснабе

СССР. Очень важно, чтобы при этом не допускалось получения од­ ним потребителем одной и той же марки чугуна с нескольких ме­ таллургических заводов, так как это распыляет поток металла и ухудшает условия маршрутизации перевозок.

Планирование отправления чугуна маршрутами осуществляет­ ся металлургическими заводами и комбинатами на основании раз­ нарядок, полученных от Союзглавметалла. Отдел сбыта завода совместно с железнодорожным цехом в соответствии с разнарядка­

нескольких суток.

Однако и в этих сложных условиях на ряде заводов достигнут высокий уровень маршрутизации погрузки проката. Это является результатом применения таких мер, как организация маршрутов, следующих в распыление, составление плана маршрутной погруз­ ки с полным учетом наличия металла на складах и выхода его из производства, организация маршрутов из вагонов, погруженных на нескольких фронтах.

Возможности значительного охвата погрузки проката маршру­ тами были в свое время практически доказаны Нижнетагильским металлургическим комбинатом. До этого отдельные работники за­ вода считали, что маршрутная погрузка осуществляться не может, так как более 70% металла следует в адрес многочисленного ко­ личества потребителей, получающих не более 10—20 вагонов про­ ката в месяц.

При рассмотрении грузопотока и графиков проката было уста­ новлено, что имеется возможность значительную часть его отправ­ лять маршрутами, если направлять их в распыление до сортиро­

120

маршрутов, следующих на ту или иную сортировочную станцию в распыление. По результатам такого подсчета был составлен план маршрутизации как общий на месяц, так и календарный и одно­ временно установлен порядок обеспечения запланированных марш­ рутов порожними вагонами. В результате этих мероприятий, не­ смотря на повышение весовых норм маршрутных поездов, уровень маршрутизации перевозок проката был доведен на Нижнетагиль­ ском комбинате до 80%.

Опыт этого и других предприятий показывает, что организация маршрутной погрузки требует не только правильного планирова­ ния погрузки по назначениям по дням месяца, но и проведения других мер. К числу их относится, в частности, правильная сорти­ ровка металла на складах готовой продукции.

Распределять и укладывать металл на складах металлургиче­ ских предприятий должны по маршрутным назначениям, что обес­ печивает ускоренную погрузку маршрутов. Очень важно, чтобы фронты погрузки были оснащены необходимыми средствами меха­ низации, а илощадь складов была достаточной для подгруппировки нужного количества металла на маршрут.

осмотрщиками вагонов завода еще в процессе приемки от дороги вагонов, следующих под выгрузку.

Для сокращения простоя под погрузкой не следует ожидать накопления вагонов на целый маршрут, а подавать подготовленные вагоны группами, максимально совмещая операции, как это пока­ зано на графике (рис. 37).

Значительные результаты в организации маршрутной погрузки готовой продукции достигнуты работниками Череповецкого метал­

121

низации маршрутных перевозок, в том числе отправление готовых маршрутов непосредственно со станции Череповец-Заводской, для чего приемо-отправочные пути станции оборудованы электросва­ рочной аппаратурой, смазкопроводом и воздухопроводом.

Особо важное значение при перевозках по железным дорогам грузов черной металлургии имеет маршрутизация сырья: руды, флюсов, огнеупоров, кокса, так как в общих железнодорожных пе­ ревозках грузов черной металлургии они составляют 70%.

Грузопотоки руды, флюсов, огнеупоров и кокса, как правило, сконцентрированы как по пунктам погрузки, так и по пунктам вы­ грузки, что создает благоприятные условия для максимального охвата перевозок этих грузов маршрутами. В настоящее время в основных районах погрузки руды и флюсов маршрутизация пере­ возок находит широкое применение, причем в обращении нахо­ дится значительное количество кольцевых маршрутов. Однако и для этих грузов используются еще не все возможности усиления маршрутизации и повышения ее эффективности. Наличие таких резервов подтверждается и опытом Курского отделения, которое вместе с Михайловским железорудным комбинатом организовало скоростную погрузку и отправление маршрутов с рудой. При этом почти 100% всей руды со станции Михайловский рудник отправ­ ляется в маршрутах. Технология их погрузки четко организована. Еще до прибытия порожняка маневровый диспетчер станции и диспетчер комбината определяют назначение будущего маршрута. Поступившие вагоны быстро подают под погрузку руды с двух сторон, через южную и северную вытяжки станции. Мощные экска­ ваторы с емкостью ковша 4,6 мг грузят одновременно 3—4 партии. Затем груженый подвижной состав взвешивают на двух весах и группы соединяют в маршрут с двух сторон станции. Такое дву­ стороннее расформирование порожних составов и формирование груженых маршрутов сокращает время, затрачиваемое на ма­ невры.

Для роста и повышения эффективности маршрутизации пере­ возок флюсов, кокса огнеупоров, руды большое значение имеют дальнейшее развитие подъездных путей и усиление механизации фронтов погрузки и особенно выгрузки. Существенное значение имеет также улучшение организации осмотра и ремонта полува­ гонов в пунктах массовой погрузки.

В этот период удельный вес перевозок зерна по отдельным уча­ сткам зернопогрузочных дорог составляет 40 — 50% общего

122

Рис. 37. Примерный график погрузки маршрута на металлургическом заводе с

использованием вагонов из-под выгрузки:

количества всех отправленных грузов. Такая концентрация перево­ зок зерна способствует усилению маршрутизации и тем не менее даже в этот период с мест погрузки в маршрутах отправляется лишь 35% зерна.

В погрузке зерна на сети участвуют около 3000 станций. В ус­ ловиях такой распыленной погрузки значительный эффект могут дать участковые ступенчатые маршруты, однако и ими отправля­ ется не более 15—20%.

Главным условием рациональной организации перевозок зерно­ вых культур и повышения уровня маршрутизации является пра­ вильное составление и точное выполнение схем нормальных на­ правлений грузопотока. Такие схемы разрабатывает один раз в год Министерство путей сообщения совместно с Министерством загото­ вок СССР.

В схемах нормального направления зерновых культур указаны дороги погрузки и дороги назначения по каждому виду зерна. На­ пример, Юго-Западная дорога отправляет рожь в пункты потреб­ ления своей дороги, а также на Южную, Донецкую, Северо-Кав­ казскую, пшеницу — на дороги Октябрьскую, Белорусскую и т. д.

Проект плана перевозок хлебных грузов составляет Министер­ ство заготовок СССР в соответствии с годовым планом заготовок зерна и выработки муки и крупы. Планирующие организации должны составлять планы перевозок хлебных грузов и их маршру­ тизации с учетом максимальной концентрации грузопотоков путем прикрепления к одним и тем же станциям погрузки минимального количества получателей. Работники дорог при проверке представ­ ляемых проектов планов должны строго следить за соблюдением этих требований и, как правило, не допускать отклонения от них.

Между тем при анализе плана перевозок за один из кварталов выявилось, что на Курганском отделении Южно-Уральской дороги планировали погрузку пшеницы одной и той же кондиции назна­ чением в Ленинград с шести разных станций, тогда как по количе­

распыление на ближайшие сортировочные станции, проходя без переработки одну или в лучшем случае две сортировочные станции, тогда как по потоку зерна маршруты в соответствии с планом

124

формирования грузовых поездов могли бы следовать без перера­ ботки через 7—8 сортировочных станций.

Перераспределение назначений зернопотока между станциями погрузки, как правило, позволяет значительно усилить маршрути­ зацию перевозок.

Рассмотрим пример из практики планирования перевозок зерна на Куйбышевской дороге. Раньше с двух участков этой дороги пла­ нировались перевозки зерна на комбинаты, расположенные как на Куйбышевской, так и на Юго-Восточной дорогах, вследствие чего этот поток зерна был распылен. Закрепление участков погрузки за получателями с концентрацией на одном участке погрузки толь­ ко на Куйбышевскую дорогу, а на другом на Юго-Восточную по­ зволило организовать отправление зерна маршрутными поездами.

Размеры маршрутизации зерна определяются Министерством заготовок СССР и после согласования с Министерством путей со­ общения им устанавливаются задания местным производственным управлениям хлебопродуктов по форме, приведенной в табл. 35.

В соответствии с этими заданиями и с учетом дополнительных возможностей маршрутизации потоков, в том числе за счет приме­ нения ступенчатых маршрутов, республиканские, краевые или об­ ластные производственные управления хлебопродуктов составля­ ют проект плана маршрутизации, который после рассмотрения в Управлении дороги утверждается и объявляется им для исполне-

в маршру­ тах

125

ния отделениям дорог и пунктам «Заготзерно». В отделениях совме­ стно с начальниками станций и директорами пунктов «Заготзерно» составляют месячные календарные планы погрузки маршрутов по станциям отправления, предприятиям-отправителям и станциям назначения, на основе которых за трое суток до начала декады каждый начальник станции совместно с директором хлебоприемно­

ной весовой нормы, то работники грузового отдела отделения доро­ ги должны совместно с управлением хлебопродуктов принять ме­ ры к изысканию возможностей погрузки недостающего количества вагонов на других станциях.

В соответствии с заявками и с учетом наличия порожних ваго­ нов в отделении составляют план организации маршрутов на сле­ дующие сутки, который не позже чем за 4 ч до начала суток пере­ дается в форме приказа с указанием назначения каждого маршру­ та, номеров поездов, с которыми будут подведены на станцию погрузки порожние вагоны, и времени прибытия этих поездов на каждую станцию.

Для ускоренной погрузки маршрута в минимальные сроки це­ лесообразно наряды распределять так, чтобы погрузка осуществля­ лась, по возможности, одновременно из нескольких складов.

Важное значение имеет своевременное обеспечение пунктов по­ грузки порожними вагонами, годными под перевозку хлебных гру­ зов. Для этого их требуется очистить, промыть, а в необходимых

пункта

ных дорогах для выполнения этих работ выделяются специальные станции, с которых и отправляются порожние составы под пере­ возку хлебных грузов маршрутами. Как правило, на таких стан­ циях благодаря предварительной информации заблаговременно до прибытия поезда подготовляются необходимые для ремонта ваго­ нов материалы и инструменты.

При совпадении направления движения порожних вагонов с пунктов выгрузки на станции погрузки зерна с направлением по­ рожняка по регулировочному заданию целесообразно перевозить зерно кольцевыми маршрутами. При этом повышается эффектив­ ность маршрутизации, так как не требуется затрачивать время на подготовку порожних вагонов под перевозку хлебных грузов.

Выполнение плана маршрутизации перевозок зерна решаю­ щим образом зависит от своевременного подвода порожних ваго­ нов под маршрутную погрузку. В период массовой отгрузки зерна на ряде дсірог было организовано продвижение составов порож­ няка со среднесуточной скоростью 500—600 км, а отдельные поез­ да продвигались со значительно большими скоростями.

Особое значение имеет такая организация работы станции по­ грузки хлебных маршрутов, при которой простой вагонов под по­ грузкой был бы минимальным. В этой связи интерес представляет организация отправительских хлебных маршрутов на станции Калачинская Западно-Сибирской дороги. Подготовка к погрузке

устанавливают порядок подачи вагонов к складам и уборки загру­ женных вагонов. При этом заранее составляют пооперационный план работы с маршрутом, которым устанавливают количество ва­ гонов в каждой подаваемой группе, время подачи, продолжитель­ ность операций по взвешиванию, составлению документов и форми­ рованию маршрута.

По прибытии на станцию поезда с порожними вагонами в при­ сутствии начальника станции и директора хлебоприемного пунк­ та проводится тщательный осмотр вагонов. При этом определяет­ ся, не нуждается ли какой-нибудь вагон в дополнительной очистке, промывке или в мелком ремонте. При необходимости рабочие сра­ зу же приступают к соответствующим операциям, причем для того, чтобы они выполнялись без задержек, еще до прибытия поезда го­ товят необходимые материалы и инструменты.

Параллельно с осмотром порожние вагоны оборудуют хлебны­ ми щитами и взвешивают. Товарный кассир в это же время гото­ вит документы, заполняя в них все графы, кроме веса груза.

До начала погрузки приемосдатчики станции наносят на боко­ вой стенке вагона специальную меловую разметку, показывающую границу верхнего уровня загрузки. Это позволяет почти полностью избежать дозировочных операций после загрузки и лучше исполь­ зовать грузоподъемность вагонов. Взвешивание на вагонных весах производится специально выделенными постоянными опытными

127

приемосдатчиками, причем группы загруженных вагонов подаются на весы параллельно с погрузкой других групп.

Как правило, маршрут на станции Калачинская одновременно загружали из пяти хлебных складов, причем при погрузке исполь­ зовали 12 конвейеров, в результате чего общая затрата времени с

128

момента прибытия на станцию состава порожних вагонов до отправления маршрута из 90—100 вагонов составляла 6—8 ч, а в ряде случаев и меньше. График организации работ по погрузке от­ правительского маршрута с зерном на станции Калачинская при­ веден на рис. 38.

В период массовых перевозок хлеба на отдельных станциях ши­ роко применяют погрузку зерна в вагоны из складов и непосред­ ственно с автомобилей, причем грузят зерно с автомобилей с обеих сторон вагона тремя конвейерами: с одной — через правый и ле­ вый люк, с другой — непосредственно в дверь вагона.

До окончания погрузки каждой группы вагонов, не позднее чем за 15 мин, представитель «Заготзерно» должен сообщить дежурно­ му по станции о необходимости их уборки с погрузочного фронта. Дежурный по станции посылает маневровый локомотив и без за­ держки подает эти вагоны на весы, а потом ставит их на путь, где готовятся к отправлению маршруты.

Особенно важно обеспечивать максимальную параллельность в выполнении операций по погрузке, взвешиванию, пломбированию, составлению документов, что значительно снижает простой ваго­ нов под грузовыми операциями. Можно привести пример станции Перещепино Приднепровской дороги, где благодаря применению параллельности операций и организации погрузки зерна в вагоны непосредственно с автомобилей зерновой маршрут стали загру­ жать на 7 ч быстрее прежнего.

Для ускорения оформления документов следует организовать составление их товарным кассиром непосредственно у весов. Лабо­ ратория пункта приема зерна в это время готовит удостоверения о качестве зерна и сдает их в товарную контору для приложения к дорожным документам. На тех станциях, где фронт погрузки не обеспечивает одновременной подачи состава порожних на полный маршрут, вагоны под погрузку маршрута подают группами или организуют ступенчатые маршруты.

В успешной организации перевозок хлебных грузов маршрута­ ми важную роль играет слаженность в действиях всех работников, участвующих в погрузке маршрута.

На станциях Ахтари и Ольгинская Северо-Кавказской дороги в результате внедрения слаженности в работу при погрузке зерна

На Северо-Кавказской дороге были созданы ремонтные бригады

ском отделении было открыто 57 таких пунктов. Работа по прямо­ му варианту дала возможность увеличить пропускную способность хлебоприемных пунктов, расположенных на дороге, на 850 ваго-

129