книги из ГПНТБ / Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов

вать два маршрута, из них один с наливной эстакады Г и один — с остальных эстакад. С учетом запланированных к отгрузке нефтепродуктов устанавливается потребное количество цистерн различной грузоподъемности.

В управлении Главнефтеснаба в соответствии с планом марш­ рутизации подбирают наряды на поставку нефтепродуктов для определенных потребителей и устанавливают пункт распыления маршрута, после чего пропарочной станции дается задание на под­ готовку цистерн для каждого нефтепродукта с указанием необхо­ димого количества и грузоподъемности цистерн.

В первый же месяц применения на станции Баку такого поряд­ ка организации маршрутов с различными нефтепродуктами план маршрутизации был выполнен на 105%. Технология организации маршрутов из вагонов, погруженных на нескольких пунктах нали­ ва, должна предусматривать такую группировку пунктов, участ­ вующих в наливе маршрута, и распределение между ними вагонов, чтобы затрата вагоно-часов была наименьшей.

Решение этой задачи покажем на примере. Допустим, что на разных налив­ ных эстакадах, расположенных на одной станции, необходимо налить один марш­ рут в составе 100 цистерн (в двухосном исчислении) керосином осветительным и тракторным, дизельным топливом и автомобильным бензином.

П О

Данные о продолжительности загрузки однок цистерны приведены в табл. 29. Общая продолжительность погрузки определится по пункту с максимальной

деление вагонов между пунктами налива должно производиться с учетом уста­

Большим резервом усиления отправительской маршрутизации при перевозках нефти и нефтепродуктов является правильное при­ крепление пунктов назначения к станции налива, при котором обес­ печивалась бы концентрация нефтепотоков. Примером рациональ­ ного решения этой задачи может служить Куйбышевская дорога. Раньше здесь, например, топочный мазут на Прибалтийскую доро­ гу грузили пять станций — Кашпир, Кряж, Новокуйбышевская, Новоуфимская, Бензин; на Юго-Восточную также пять станций — Кашпир, Кряж, Новокуйбышевская, Новоуфимская, Аллагуват; на Куйбышевскую — 7 станций и т. д.

Такое планирование погрузки распыляло вагонопотоки одних и тех же назначений, ухудшало условия маршрутизации, осложняло работу наливных станций, увеличивало объем маневровой работы и простой цистерн. Увеличивался и объем работы сортировочных станций по формированию и расформированию поездов.

На дороге совместно с Управлением Главнефтеснаба пересмот­ рели прикрепление дорог назначения к пунктам отправления неф­ тепродуктов. В результате на Прибалтийскую дорогу нефтепро­ дукты вместо пяти станций стала отгружать одна, на Юго-Восточ­ ную — вместо пяти также одна, а на Куйбышевскую — вместо семи — четыре станции и т. д.

Концентрация нефтепотоков позволила повысить уровень марш­ рутной погрузки нефтегрузов, а на станции Кашпир — ликвиди­ ровать встречный поток груженых цистерн на участке между стан­ циями Кашпир и Сызрань.

Если фронт наливной эстакады обеспечивает погрузку марш­ рута, но пункты назначения разных нефтепродуктов не совпадают, целесообразно производить параллельный налив одновременно двух маршрутов. Порожние цистерны под налив каждого маршру­ та в этом случае подаются двумя группами, причем второй состав порожних цистерн во избежание его простоя должен быть подго­ товлен под налив к моменту окончания загрузки первых частей маршрутов.

При одновременном наливе двух маршрутов значительно сок­ ращается время налива маршрутов. Так, на станции Ново-Куй­ бышевская Куйбышевской дороги раньше при загрузке маршрута одним нефтепродуктом мог использоваться только один насос, в результате чего на налив одной четырехосной цистерны затрачива­ лось 5 мин. После организации одновременного налива с обеих сто­ рон эстакады разных нефтепродуктов стали использоваться два насоса и затрата времени на загрузку одной четырехосной цистер­ ны сократилась вдвое.

111

Примерные подсчеты по Куйбышевской дороге показали, что организация маршрутов на одной наливной эстакаде из разных нефтепродуктов способствует не только повышению уровня марш­ рутизации, но и сокращает простой цистерн на станциях налива не менее чем на 30—35 тыс. вагоно-часов в месяц.

3. Лесные грузы

По своему удельному весу в общем грузообороте дорог лесные грузы занимают важное место. Перевозки их составляют около 7% всего грузооборота и непрерывно возрастают. Концентрация ос­ новных пунктов погрузки леса в определенных районах страны создает благоприятные условия для маршрутизации. Более 70% всей погрузки леса приходится на шесть дорог — Северную, Горьковскую, Октябрьскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Во­ сточно-Сибирскую.

Маршрутизации перевозок лесных грузов способствует и то, что многие из них в ряде случаев устойчиво следуют в больших коли­

из которых грузит сравнительно немного леса. Кроме того, неред­ ко на одной станции имеются несколько отправителей, что также создает трудности в маршрутизации. Препятствует эффективному применению маршрутизации и слабая механизация, вызывающая длительные простои маршрутов под погрузкой.

Однако и при наличии этих факторов, осложняющих примене­ ние маршрутизации, во многих случаях имеется полная возмож­ ность значительную часть леса отправлять маршрутами, осущест­ вив те или иные организационно-технические мероприятия.

Планирование перевозок рудничной стойки и специальных лесоматериалов, а также лесопродукции, заготовляемой Министер­ ством лесной промышленности, осуществляется Союзглавлесом при Госснабе СССР. Перевозка лесоматериалов, заготовляемых други­ ми министерствами, осуществляется ими по выделенным отдель­ ным повагонным нормам. После утверждения плана перевозок Союзглавлес передает разнарядку на поставку леса и лесоматериа­ лов своим областным управлениям, на основании чего ими состав­ ляется проект плана перевозок в целом, в том числе маршрутами.

Составленные проекты плана перевозок и маршрутизации ле­

можностей организации перевозки грузов маршрутами, в том числе ступенчатыми.

Важнейшим резервом усиления маршрутизации является кон­ центрация грузопотоков. Об этом свидетельствует опыт Северной

112

Одновременно составляют ведомость погрузки лесных грузов по станциям (табл.32).

На основе данных этих двух таблиц составляют ведомость фактического закрепления поставщиков за потребителями леса, предусматривающую укрупнение поставок и сокращение числа назначений по станциям и участкам отправления.

В приведенном примере предусматривается, что погрузка лесо­

риалов назначением на станцию А сосредоточивается на станции № 4, откуда может быть отправлено три отправительских маршру­ та этого назначения в месяц.

Аналогично предусматривается закрепление за пунктами вы­ грузки других станций погрузки. Разработанная таким образом рациональная схема грузопотоков леса утверждается начальником управления Лесоснабсбыта и начальником дороги и является осно­

если в 1960 г. удельный вес маршрутов, отправленных на расстоя­ ние свыше 1000 км, составил 21,8%, то в 1969 г. — 24,2%.

114

В результате усиления маршрутизации перевозок время обо­ рота вагона на дороге сократилось на 2,5 ч, что дало возможность погрузить дополнительно 219 тыс. вагонов и уменьшить эксплуа­ тационные расходы на 2,7 млн. руб.

Одним из способов концентрации грузопотоков в условиях на­ личия ряда отправителей однородного леса является организация погрузки маршрута всеми отправителями леса по плану одного из них назначением на одну станцию выгрузки или распыле­ ния. Такой способ организации перевозок леса маршрутами применялся на бывшем Шахуньинском отделении Горьковской дороги.

Здесь в целях усиления маршрутизации практиковался и такой способ, как использование фронтов погрузки других отправителей

цию этого отправителя заблаговременно подвозили на участок дру­ гого отправителя, предоставляющего свой фронт для погрузки маршрута.

Планирование и организация маршрутов с использованием фронтов погрузки разных грузоотправителей осуществляются сле­ дующим порядком. Начальник отделения по получении из управления дороги утвержденного плана перевозок грузов рассмат­ ривает их по отдельным станциям и отправителям. Для отправите­ лей, у которых фронты погрузки недостаточны на погрузку цело­ го маршрута, устанавливается возможность сгущения погрузки грузов по направлениям с использованием фронтов погрузки дру­ гих отправителей данной станции. С учетом этого в отделении сов­ местно с грузоотправителями и начальниками станций составляет­ ся календарный план погрузки таких маршрутов (табл. 33).

Начальник станции, получив от отделения дороги утвержден­ ный календарный план погрузки маршрутов, знакомит с ним всех работников станции и грузоотправителей, участвующих в погрузке маршрутов. Ответственность за обеспечение погрузки всего марш­ рута как на своем подъездном пути, так и на путях других организаций несет основной отправитель, которому назначена по­ грузка маршрута по его плану. Срок на погрузку маршрута уста­ навливается исходя из наибольшего времени на погрузку группы вагонов, включаемой в маршрут.

Дорога несет ответственность за обеспечение вагонами погруз­ ки перед основным отправителем, которому назначена погрузка маршрута по его плану. Этому отправителю выдается станцией отправления справка на состоявшуюся погрузку отправительского маршрута.

С внедрением этого способа организации маршрутов уровень маршрутизации на отделении увеличился с 15—20% общей по­ грузки до 50% и более, а дальность маршрутов возросла с 870 до 2700 км.

'А5* 115

Т а б л и ц а 33

116

Для улучшения условий маршрутной погрузки леса распреде­ ление арендуемой погрузочной площади на этих станциях было изменено, как показано на рис. 35, из которого видно, что арендуе­ мая площадь, расположенная около пути 2, распределена на два назначения лесопотока: в одном месте за Батайск, а в другом — за Кусково; около пути 3 сосредоточена отгрузка леса в три наз­ начения: за Орехово, Кусково и Горький. В результате перераспре­

При планировании и организации маршрутных перевозок леса необходимо шире предусматривать применение ступенчатой марш­ рутизации. Установлено, что лес грузят в одном пункте в сутки ме­ нее маршрута около 90% всех лесопогрузочных станций. Этот разрозненный грузопоток следует рассматривать с точки зрения возможности организации ступенчатых маршрутов. За последние годы перевозка лесных грузов ступенчатыми маршрутами несколько увеличилась. Однако этот способ организации маршрутных пере­

//

л'

Рис. 36. Единый график организации маршрутной погрузки леса

118

тов, устанавливающий время доставки порожних вагонов на стан­ ции маршрутной погрузки леса, расстановки порожних вагонов по фронтам погрузки, уборки погруженных вагонов, формирования маршрута и его отправления был применен на Горьковской дороге.

Графики организации погрузки леса являются основой единой технологии работы лесопогрузочных участков, внедренной, в част­ ности, на некоторых участках Октябрьской дороги. Сущность ее заключается в организации подвода порожних вагонов маршру­ тами к участку погрузки и согласованной подаче их по каждой грузо­ вой станции на подъездные пути леспромхозов, а также в подго­ товке леспромхозами к моменту подачи порожних вагонов груза, погрузочных машин и рабочей силы и обеспечении своевременной погрузки вагонов.

В отдельных случаях вместо чисто лесных маршрутов целесо­ образно планировать маршруты из лесных и других грузов.

Например, по станции Черемошники работники лесопункта и Западно-Сибирской дороги систематически планировали организа­ цию четырех отправительских маршрутов в месяц только из лес­ ных грузов. Объединение потока леса с другими грузами, отгружа­ емыми на рядом расположенных станциях Томск I и Томск I I , поз­ волило месячное число маршрутов увеличить до 15. Со станций Яя и разъезда 235 км участка Мариинск — Тайга при месячном от­ правлении 255 вагонов леса вообще не планировалась маршрутная погрузка. Между тем объединение этого потока леса с 1021 ваго­ ном незамаршрутизированных грузов по другим станциям позволи­ ло формировать маршрутные поезда.

4. Грузы металлургической промышленности

К грузам металлургической промышленности относятся готовая продукция металлургических заводов и сырье, необходимое для ее производства. Продукция предприятий черной металлургии разде­ ляется на два основных вида — чугун различных марок и прокат разных размеров, профилей и марок. Грузопотоки чугуна являются значительно более концентрированными, что облегчает маршру­ тизацию их перевозок. Прокат же распределяется по многочислен­ ным потребителям. Эта особенность вызывает необходимость значительную часть маршрутов отправлять в распыление до одной из сортировочных станций.

На многих предприятиях металлургической промышленности имеются развитые фронты погрузки и современные средства меха-

Ѵ25* 119