книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

Натуральные показатели характеризуют: производительность труда; улучшение условий труда; обеспечение безопасности и общей культуры производства; повышение уровня механизации или ком­ плексной механизации и автоматизации; улучшение использования машин, устройств и оборудования; энергоемкость (расход энергии и топлива на единицу продукции); расход материалов по уходу и со­ держанию машин и устройств; металлоемкость; ускорение перегру­ зочного и перевозочного процессов; обеспечение ритмичности и не­ обходимого режима работы предприятия, транспортного и погру­ зочно-разгрузочного оборудования, повышение его маневренности и т. п.

Порядок расчета экономических показателей определен методи­ кой, утвержденной Госпланом СССР.

Ниже приведены только те экономические показатели пакетных перевозок, которые определяются затратами на пакетирующие при­ способления, степенью загруженности подвижного состава и даль­ ностью перевозок.

Затраты на пакетирующие приспособления. Этот вид затрат скла­ дывается из затрат на формирование пакетов пакетоформирующей установкой, обвязку пакетов, эксплуатацию поддонов, а также на доставку порожних поддонов. Эти затраты принято относить к 1 т перерабатываемого груза.

При пакетировании без поддонов с одноразовой обвязкой и с каналами для ввода вил (потеря полезного объема составляет 8%) при объемном весе груза 0,6 т/м3 затраты ориентировочно состав­ ляют: на пакетирование — 40—50 коп/т, на перевязку — 30— 40 копhn. Таким образом, общие дополнительные затраты на па­ кетирование без поддонов составляют 70—90 коп/m. При этом не учтены затраты на поддоны.

При пакетировании на плоских деревянных поддонах затраты на формирование пакетов пакетоформирующей установкой, обвязку пакетов и эксплуатацию поддонов (считая срок службы поддонов два года*) составляют 30—40 копІт.

Существенным недостатком многооборотных поддонов является сравнительно большая затрата средств на возврат их порожними. Например, стандартный деревянный плоский поддон размером 800 X 1200 мм весит 25—30 кг, что при среднем весе груза в пакете 500—600 кг составляет примерно 5% к весу груза. Объем такого под­ дона равен 0,12—0,15 м 3, что при среднем объеме груза в пакете око­ ло 1 м 3составляет почти 15% от объема груза. В вагон грузоподъем­ ностью 60 т и полезным объемом 120 м3 можно загрузить не более 120 : (0,12 —■0,15) = 1000 -г- 800 поддонов с общим весом (1000 -г-

* Срок службы поддонов 3—5 лет. Срок службы два года принят при условии недостаточно высокого качества поддонов.

70

зывает значительное повышение затрат на перевозку порожних под­ донов.

При системе обращения поддонов на основе равночисленного обмена в крытых вагонах и при перевозке порожними примерно 25% поддонов с оплатой по обычному тарифу, как за штучный груз (без льгот), затраты на доставку порожних поддонов на 1 т перевезен­ ного груза составят 12—15 коп/т.

При перевозках тарно-штучных грузов в ящичных поддонах зна­ чительно увеличиваются расходы по содержанию поддонов, которые составляют 1,0— 1,2 руб/m. Так как в этих поддонах грузы можно перевозить без транспортной тары, то это дает экономию, которая перекрывает дополнительные затраты на изготовление и ремонт ящичных поддонов.

Затраты, вызванные недогрузкой подвижного состава. Грузо­ подъемность вагона недоиспользуется при перевозке тарно-штуч­ ных грузов с объемным весом менее 1 т/м3. Например, при поштуч­ ной ручной укладке грузов с объемным весом 0,6 т/м3 в 60тонный крытый вагон полезным объемом 90 м3 полезная загрузка составит 45 т.

Поддоны занимают большой объем, поэтому при перевозках гру­ зов на стандартных поддонах недоиспользуется грузоподъемность подвижного состава. Практически при пакетировании легких гру­ зов на плоских поддонах (учитывая также зазоры между пакетами) полезная загрузка крытых железнодорожных вагонов снижается на 20—25% по сравнению с поштучной ручной укладкой грузов, а так­ же соответственно повышаются затраты на перевозку. Еще больше недоиспользуется грузоподъемность вагона при пакетировании гру­ зов в стоечных и ящичных поддонах, имеющих большой вес и зани­ мающих большой объем.

У большинства крытых железнодорожных вагонов внутренняя высота у боковой стенки равна 2,4 м, поэтому при перевозке пакетов тарно-штучных грузов высота каждого пакета вместе с поддоном при двухъярусной укладке пакетов в вагоне не должна превышать 1150 мм. При высоте плоского поддона 125—150 мм высота уложен­ ного пакета груза составляет примерно 1 м. При полном использо­ вании площади поддона полезный объем пакета составляет около 1 (0,8 X 1,2 X 1,0 м). При объемном весе груза, равном 1 т/м3) полезный вес пакета равен 1 т. Следовательно, для полного исполь­ зования грузоподъемности 60 т вагона необходимо укладывать 60 таких пакетов, что практически осуществимо (см. рис. 5, а).

При объемном весе груза свыше 1 т/м3 высоту пакета снижают из условия, чтобы общий вес пакета не превышал номинальной гру­ зоподъемности 1 т.

71

Так как в 60-тонном вагоне невозможно уложить больше 60 паке­ тов размером 800 X 1200 мм, то для полного использования его грузоподъемности тарно-штучные грузы объемным весом 1 т/м8 и менее необходимо укладывать в пакеты с максимально допустимой высотой (1150 мм). По мере уменьшения объемного веса груза со­ ответственно уменьшается вес пакета и степень использования гру­ зоподъемности подвижного состава. Например, полезная загрузка 60-тонного вагона пакетами грузов с объемным весом 0,6 т/м3 со­ ставит 36 т вместо 45 т при поштучной укладке вручную, т. е. она снижается на 20% за счет объема, занимаемого поддонами. При этом себестоимость перевозки увеличится на 40—60 коп/т в зависимости от рода груза. Поэтому при сравнительно легких грузах (мука, са­ хар и т. п.) с целью использования грузоподъемности вагона па­ кетная погрузка вынужденно сопровождается догрузкой вручную.

В крытых вагонах объемом 120 м3 и высотой у боковой стенки 2,8 м можно увеличивать высоту пакетов до 1300—1350 мм. Это обеспечивает полное использование грузоподъемности вагона при перевозке грузов с объемным весом 0,6 т/м3и выше, которые состав­ ляют около 50% от всех штучных грузов.

При перевозке грузов водным транспортом на поддонах размером 1200 X 1600 мм высоту пакетов принимают от 1,15 до 1,2 м.

При одноярусной укладке грузов в пакетах на открытом ав­ томобиле высота пакетов не имеет ограничений. Однако пакеты вы­ сотой более 1,15 ж и особенно свыше 1,35 м неустойчивы, поэтому фор­ мировать их не рекомендуется.

Перечисленные недостатки использования стандартных поддонов настолько сказываются на увеличении затрат средств на перевозку тарно-штучных грузов пакетами на поддонах, что они становятся не­ экономичными, особенно при перевозках на большие расстояния.

Следует отметить, что пакетная перевозка грузов с объемным весом 1 т /м3 и выше на любое расстояние по железной дороге будет экономичной. При объемном весе груза 0,6—0,8 т/м3 граница эконо­ мичности определяется расстоянием перевозки до 1000—1500 км.

Наиболее просто организовать перевозки тарно-штучных грузов пакетами на поддонах автомобильным транспортом. При этом сокра­ щаются циклы оборотов поддонов и снижаются расходы на эксплуа­ тацию поддонов по сравнению с подобными перевозками железно­ дорожным транспортом. Экономия на грузовых работах составляет 1,8—2,4руб/т при шести—восьми (и более)перегрузочных операциях в процессе перевозки груза от отправителя до получателя. Следует отметить, что при перевозках тарно-штучных грузов в пакетах на поддонах недоиспользуется полезный объем кузова и грузоподъем­ ность автомобиля, но с учетом сокращения стоянок автомобилей под грузовыми операциями экономия на перевозке грузов на расстояние до 100 км составляет примерно 80—100 коп/т.

72

При пакетной системе перевозок себестоимость одной перегру­ зочной операции снижается на 25—30 коп!т по сравнению с поштуч­ ной ручной перегрузкой. При четырех таких операциях в процессе транспортировки тарно-штучных грузов в пакетах на плоских под­ донах от отправителя до подъездного пути получателя общая эконо­ мия в зависимости от объема отправляемой или получаемой продук­ ции в год составляет 100—120 коп!т.

Приведенные технико-экономические показатели пакетных пере­ возок не учитывают повышение сохранности грузов, существенное улучшение использования площадей складов, сокращение приемно­ сдаточных операций (оформление перевозочных документов, подсчет и взвешивание грузов и пр.). Снижение до минимума динамических воздействий на тару в процессе пакетных перевозок и машинной пе­ реработки пакетов дает возможность использовать облегченную тару, в том числе, картонную. Это позволяет экономить пиломатериалы, гвозди, упаковочную ленту и проволоку, что в свою очередь способ­ ствует повышению экономических показателей пакетной перевозки грузов. По сообщениям зарубежной печати в США с переходом на пакетные перевозки грузов втрое сокращены простои вагонов и авто­ мобилей под перегрузочными операциями и снижены транспортные расходы на 75—80%. На железных дорогах Фракции снижены транс­ портные расходы на 40—45%, а в некоторых случаях даже на 80%. Затраты, связанные с переходом на пакетные перевозки (на по­ грузчики, поддоны, реконструкцию складов), окупаются за 1,5— 2,5 года.

На железных дорогах Швейцарии время переработки 1 т груза с переходом на пакетные перевозки уменьшилось на 10—15 мин, простои вагонов сократились на 42—34 мин, стоимость переработки 1 т груза снизилась в 1,8—3,2 раза, эффективность использования складских помещений поднялась в 2,0—2,5 раза, повреждение гру­ зов при перевозках и складировании уменьшилось в 30—40 раз, ко­ личество занятых рабочих сократилось более чем вдвое.

Особенно большая экономия достигается при перевозках тарно­ штучных грузов в пакетах при смешанных сообщениях. Так, при перевозке грузов в пакетах на поддонах из США в голландский порт Роттердам, затем по Рейну в швейцарский порт Базель и далее по железным дорогам в пункты назначения снижены трудовые затраты на каждые 100 т груза до 204 человеко-часов вместо 683 человеко­ часов при беспакетных перевозках.

За рубежом пакетные перевозки широко практикуют в между­ народных сообщениях. Развитию пакетных перевозок содействует

73

Серьезной причиной, сдерживающей развитие морских между­ народных пакетных перевозок, являются ощутимые потери грузо­ подъемности судов по сравнению с беспакетной транспортировкой.

§ 7. Контейнерные перевозки тарно-штучных грузов

Контейнер по определению международной организации стан­ дартов (ИСО) является транспортной емкостью объемом 1 м3и более, которая вследствие достаточной прочности конструкции и долговеч-

* Допускается до 35 ш.

ности делает возможным ее неоднократное применение; обеспечи­ вает доставку товаров одним или несколькими видами транспорта, не производя промежуточных перегрузочных операций; снабжена приспособлениями, которые облегчают пользование ею при загрузке грузов и особенно при перегрузке с одного средства транспорта на другой, а также на складах; выполнена так, что позволяет легко ее

загрузить и выгрузить; обеспечи­ вает наилучшую сохранность гру­ зов при транспортировке и времен­ ном хранении.

Принятые в 1964 г. рекоменда­ ции ИСО и органов СЭВ по разви­ тию контейнерных перевозок по­ служили толчком к бурному разви­ тию контейнеризации.

Типы контейнеров. ИСО рекомен­ дует изготовлять контейнерыспара­ метрами, приведенными в табл. 12.

Рис. 35. Специальный контейнер для штучных грузов, продукции машинострое­ ния и сыпучих материалбв в таре (ГОСТ 15941—70).

74

Все типы контейнеров классифицируются по назначению и спо­ собу эксплуатации на специальные и универсальные. В универсаль­ ных контейнерах перевозят: одежду, обувь, галантерею, парфюме­ рию, ткани, книги, телевизоры, радиоприемники, метизы разных наименований, запасные части машин и т. п. В специальных контей-

Таблица 13

Основные параметры контейнеров СК-3 (ГОСТ 15941—70)

нерах перевозят грузы, требующие соблюдения особых условий при перевозке: рудные концентраты, стекло, огнеупорные изделия и др. Специальные контейнеры создаются с учетом взаимозаменяемости их по весу брутто и размерам в плане с универсальными контейнера­ ми для перевозки на железнодорожном и автомобильном транспорте.

Непакетируемые контейнеры в форме параллелепипеда типа СК-3 (рис. 35) утверждены ГОСТом 15941—70 для штучных грузов, гото­ вой продукции машиностроения и сыпучих материалов в таре. ГОСТом 15941—70 учтены рекомендации ИСО Р 668—68. Основные параметры и размеры контейнеров СК-3 приведены в табл. 13.

75

Всесоюзным научно-исследовательским и экспериментальным конструкторским институтом тары и упаковки (ВНИЭКИТУ) Гос­ снаба СССР разработана конструкция металлического складного ящичного контейнера (рис. 36).

Контейнер предназначен для транспортировки и хранения синтетического каучука, кото­ рый загружают в контейнер только в первичной упаков­ ке — полиэтиленовой пленке. Контейнер состоит из основ­ ных разъемных частей: дна, торцовых стенок, шарнирно соединенных с дном, съемных двух боковых щитков и крышки. В порожнем состоя­ нии контейнер складывают в пакет. Погрузочно-разгрузоч­ ные работы и операции по штабелированию контейнеров

Рис. 36. Контейнер металлический складной:

а — общий вид; б — в сложенном виде.

осуществляют вилочными погрузчиками. Конструкция контейнера допускает установку их в четыре яруса.

76

ка универсальных контейнеров и объема перевозок в них. Основ­ ные параметры и размеры универсальных контейнеров приведены в табл. 14.

Универсальные контейнеры для штучных грузов изготавливают деревянными и металлическими. Основные параметры и размеры уни-

Таблица 14

Основные параметры универсальных контейнеров (ГОСТ 9106-59)

версальных деревянных контейнеров весом брутто 2,5 m даны в ГОСТ 6576—53 (табл. 15). В этом же ГОСТ приведены технические условия, правила приемки и методы испытания контейнеров. По техническим условиям конструкция контейнера должна допускать установку их

77

в два яруса, должна иметь две тяговые полосы с серьгами на концах каждой полосы с целью обеспечения погрузки и выгрузки контей­ нера с помощью крана без нарушения прочности соединений и появ­ ления остаточных деформаций в узлах и деталях, должна быть гер­ метичной.

Параметры и размеры универсальных металлических контейне­ ров весом брутто 2,5 т утверждены ГОСТом 6575—57 (табл. 15), Этим

Рис. 37. Малотоннажный универсальный контейнер на колесах с кузовом из стеклопластика и металла весом брутто 1,25 т.

же ГОСТом утверждены технические условия, правила и методы ис­ пытания контейнеров.

Существующий парк универсальных контейнеров в СССР делит­ ся на четыре группы: деревянные весом брутто 3 т (ж 35%); метал­ лические весом брутто 1,25 т ( ж 6%); металлические весом брутто 3 т ( ж 52%); металлические весом брутто 5 т ( ж 7%) .

За многолетний период эксплуатации контейнерного парка установлено, что деревянные контейнеры наиболее часто направляют­ ся в ремонт для устранения повреждений, особенно дверей, внутрен­ ней и наружной обшивки, кровли крыши, оборванных тяговых по­ лос, изломанных стоек и брусьев каркаса. Поэтому изготовление их полностью прекращено.

78

79