книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

укладывается на поддон перпендикулярно к первому мешку. При сбрасывании мешок, поворачивая козырек 12, воздействует на кон­ цевой выключатель, который подает команду на перемещение карет­ ки 4 в крайнее положение (положение III на рис. 31, б).

Щит 3 (рис. 30) направляет третий мешок на досылающий кон­ вейер 17 и сбрасывается последним на поддон, где он укладывается рядом со вторым мешком. При сбросе мешок поворотом козырька 12, подает команды: на поворот кассеты 16 на 90° по часовой стрелке; на возврат каретки в исходное положение; на освобождение щита 3 и на опускание платформы 4 (рис. 31, а) на толщину мешка (слоя). Повер­ нутая кассета 16 фиксируется в положение IV (рис. 31, б). Она при­ нимает четвертый мешок, который при укладке перекрывает стык второго и третьего мешков. Пятый и шестой мешки укладывают в па­ кет аналогично второму и третьему мешкам, обеспечивая перевязку стыков первого слоя.

После сформирования пакета 1 (рис. 31, а) из 18 мешков (шести слоев) платформу 4 опускают с помощью гидропривода 9 в крайнее нижнее положение. Двери шахты автоматически открываются и вилочный погрузчик, принимая готовый пакет, транспортирует его к месту складирования. На платформу 4 устанавливают вручную по­ рожний поддон под загрузку. Все операции по переключению ме­ ханизмов осуществляются автоматически.

Рассмотренная машина имеет ряд достоинств: принудительное направление мешков в пакет обеспечивает плотную укладку мешков; укладочное приспособление имеет простое устройство и оно надеж­ но в эксплуатации; сравнительно небольшие габариты и вес. Ос­ новными недостатками машины являются наличие штольни большой глубины и отсутствие механизма для подачи поддонов.

Двухкассетная пакетоформирующая машина ЧММ-2-60 является вариантом машины типа ЧММ.

С 1969 г. мукомольно-крупяные предприятия СССР применяют тканевые мешки вместимостью 50 кг вместо использовавшихся ранее мешков вместимостью 70 кг. Повсеместный переход на 50-килограм­ мовые мешки намечено завершить в 1975 г.

Существующие пакетоформирующие машины РК-34, РК-ХХ и ЧМ-50 сравнительно легко могут быть приспособлены для работы на новых мешках, что и осуществляют сами предприятия. Несмотря на это, ГИПромзернопроект разработал чертежи на машины РК-34 и РК-ХХ, а КБ ВНИИЗ — на машину ЧМ-50.

На предприятиях Куйбышевского управления хлебопродуктов применяют пакетосжимающне установки, при помощи которых ши­ рину пакетов, полученных в пакетоформирующей машине, можно уменьшить с 1400— 1500 мм до 1200—1250 мм. Уменьшение размеров пакетов необходимо для их размещения в два ряда по ширине вагона, равной 2670 мм с учетом выступающих частей.

60

Пакетосжимающая установка (рис. 32) состоит из верхней рамы 3, закрепленной на четырех колоннах 12, и двух боковых щитов 13, прикрепленных шарнирами 14 к нижней раме. Щиты установлены клинообразно друг к другу; расстояние между торцами передней части щитов равно 1250 мм, а задней — '1100 мм. Глубина пакетосжимателя равна 1400 мм. Сжатие пакетов осуществляют переме­ щением обоих щитов навстречу друг другу приводом, состоящим из

61

электродвигателя 6, редуктора 7, барабана 8, блока 9, троса 10 и электротормоза 5. Щиты возвращаются в исходное положение с по­ мощью противовесов 1. Ограничивают ход щитов два конечных вы­ ключателя. Механизмами управляют при помощи кнопок 2. В пакетосжимателе установлен щит-потолок 11, который при сжатии пакета не дает возможности увеличиваться пакету по высоте, что имеет зна­ чение при погрузке пакетов в вагоны емкостью Ю6 м3.

Рис. 33. Расположение пакетосжимающей установки в складе.

На рис. 33 показано расположение пакетосжимающей установки 1 в складе и железнодорожного вагона. К рампе склада шарнирно прикреплен металлический откидной помост 3 длиной 1 м. В нера­ бочем состоянии помост поднят. При загрузке помост опускают в горизонтальное положение при помощи привода 2 и каната 4. По помосту в вагон может въезжать электропогрузчик с пакетом. Для улучшения маневренности электропогрузчика с противоположной стороны вагона установлена вторая площадка 5 длиной Зм. Подъем и опускание площадки 5 осуществляют с помощью привода 6. Во из­ бежание самопроизвольного опускания площадок 3 и 5, что может быть причиной аварий при маневрировании вагонов на подъездных путях, площадки должны надежно крепиться в поднятом положении.

ВНИИПТМАШем создана автоматическая пакетоформирующая машина, предназначенная для пакетирования бумажных мешков, затаренных аммиачной селитрой или другими химическими материа­ лами. Заполненный мешок имеет габаритные размеры 920 X 380 X X 180 мм и вес от 45 до 50 кг. Мешки пакетируют на двухстоечных поддонах (см. рис. 12, б), разработанных также ВНИИПТМАШем.

62

Укладку мешков производят послойно (см. рис. 12, г), по три мешка, без перевязки стыков. Количество слоев в пакете — пять-шесть. Вес сформированного пакета с поддоном колеблется в пределах от 800 до 900 кг.

На рис. 34 изображена принципиальная схема пакетоформирую­ щей машины ВНИИПТМАШ. Ее основными узлами являются пода­ ющий ленточный конвейер, сталкивающее устройство, загрузочный передвижной лоток, отсекатель слоев, подъемно-опускное устройство, приводной роликовый конвейер, насосная станция гидропривода и корпус (станина).

Затаренные мешки с подающего ленточного транспортера посту­ пают в сталкивающее устройство, состоящее из ведомого 8 и ведуще­ го 24 барабанов, транспортирующей ленты 9 шириной 400 мм. Верх­ няя ветвь ленты движется по металлическому настилу, что предот­ вращает ее провисание и обеспечивает нормальное сталкивание мешка с движущейся ленты. Ведущий барабан 24 приводит в действие электродвигатель 22 при помощи редуктора 23. Боковые смещения мешков ограничивают стенки 10. Длина конвейера равна 3,0 м, скорость ленты — 1,8 м/сек.

Сталкивающее устройство сдвигает мешки с движущейся ленты подающего конвейера на загрузочный лоток 6. Толкатель 21 с бо­ ковой стенкой 16 шарнирно соединен с гидроцилиндром 19, кото­ рый закреплен на опоре 20. Во избежание перекосов при сталкива­ нии мешков, что может повлечь заклинивание цилиндро-поршневой

Загрузочный передвижной лоток 6 формирует мешки в слои и подает их на поддон. Лоток представляет собой тележку с гладкой металлической поверхностью, которая своими катками перемещает­ ся по направляющим. Возвратно-поступательное перемещение лотка осуществляется с помощью гидроцилиндра, расположенного под лотком. Скорость рабочего хода лотка равна 18 мімин, холостого — 30 мімин. Ход лотка составляет 950 мм.

Для удержания отдельных слоев мешков от горизонтального пе­ ремещения при отводе лотка предусмотрен отсекатель, состоящий из подвижной рамы 28, перемещаемой на катках 29 в наклонных на­ правляющих 30, и гидроцилиндра 27.

Подъемно-опускное устройство предназначено для приема порож­ него поддона, подачи его под укладку в крайнее верхнее положение, периодического опускания по мере заполнения поддона мешками, а также для установки готового пакета на роликовый приводной кон­ вейер. В вертикальных направляющих 1 перемещается на катках 2 каретка 3 с двумя горизонтальными вилами. Каретку поднимает

63

А-А

Рис. 34. Принципиальная схема пакетоформирующей машины конструк­ ции ВНИИПТМАШ.

гидропривод, а опускается она под действием собственного веса, веса поддона и уложенных на нем мешков. Максимальная высота подъема равна 1220 мм.

Приводным роликовым конвейером 15 сформированный пакет выдается из машины и на вилы каретки подается порожний поддон.

64

Все роликовые опоры приводные. Движение к роликовым опорам пе­ редается от электродвигателя/2 через редуктор 13, звездочки 14 и пластинчатую цепь 11. Окружная скорость роликов конвейера равна 0,54 м!сек.

Насосная станция гидропередачи состоит из электродвигателя 4 и сдвоенного лопастного насоса 5, благодаря чему обеспечивается работа исполнительных механизмов в двухскоростном режиме. Все узлы и механизмы машины смонтированы на станине 7. Электриче­ ская схема обеспечивает работу машины в двух режимах: автомати­ ческом и ручном (пуско-наладочном).

Вмомент пуска машины необходимо, чтобы все исполнительные механизмы машины находились в исходном положении: подающий конвейер остановлен, каретка с порожним поддоном установлена всамое верхнее положение, толкатель занимает правое крайнее положе­ ние, подвижная рама отсекателя поднята, роликовый конвейер оста­ новлен. После пуска машины мешки от расфасовочных аппаратов по­ ступают на ленточный конвейер с интервалом 4,7 сек. Перемещаемый лентой 9 конвейера мешок доходит до упора 25, нажимает на него

итем самым подает сигнал на срабатывание сталкивающего устрой­ ства. Толкатель 21 сдвигает мешок на загрузочный лоток 6 и возвра­ щается в исходное положение. Боковая стенка 16 в момент нахож­ дения толкателя в крайнем левом положении перекрывает путь очередному мешку. Затем подается второй мешок. Толкатель переме­ щает его до упора в первый мешок и дальше продолжает сдвигать уже два мешка. Третий мешок толкатель сдвигает до упора в первые два

изатем перемещает все три мешка. Этой операцией заканчивается формирование слоя.

Вконце перемещения по поверхности загрузочного лотка слой мешков воздействует на конечный выключатель, благодаря чему ло­ ток 6 перемещается в шахту подъемно-опускного устройства и уста­ навливается над поддоном. Затем перемещается отсекатель, и по­ движная рама 28 опускается в крайнее нижнее положение. После это­ го лоток начинает обратное движение, а слой мешков, удерживаемых рамой 28, переводится на поддон. Размеры лотка позволяют форми­ ровать очередной слой при крайнем левом положении и при возврат­ ном движении. Это обеспечивает непрерывное формирование паке­ та. При этом мешки очередного слоя удерживают от перемещения вместе с лотком стопорной планкой 26.

Анализ схем и конструкций пакетоформирующих машин свиде­ тельствует об их большом разнообразии. Подавляющее большинство пакетоформирующих машин для грузов, затаренных в мешки, пред­ назначено для формирования пакетов в перевязку. При образовании пакета в перевязку необходимо часть мешков поворачивать на 90°, что усложняет и утяжеляет конструкцию машин и, наряду с этим, не обеспечивает осуществление комплексной механизации погрузочно-

разгрузочных процессов. Обеспечивается комплексная механизация пакетных перевозок и упрощаются конструкции пакетоформирую­ щих машин при блочной укладке мешковых грузов в стоечные под­ доны.

В табл. 10дана сравнительная характеристика пакетоформирую­ щих машин для мешковых грузов, из которой очевидны все преиму­ щества машин для формирования пакетов блоками.

§ 6. Организация и экономика пакетных перевозок

Исследования отечественных институтов, зарубежная практика и развитие товарооборота в рамках СЭВ показали, что затраты на поштучную погрузку и выгрузку штучных грузов достигают 25% от общих транспортных расходов. Уменьшение этих расходов воз­ можно путем повышения технического уровня ПРТС операций, что достижимо только при применении пакетного способа перевозки мелкоштучных грузов (весом до 100 кг) и сквозной перевозке от сферы производства к сфере потребления. При этом экономится ра­ бочая сила, улучшаются условия труда грузчиков и повышается их производительность в шесть—десять раз. Одновременно достигает­ ся экономия денежных средств за счет сокращения затрат на по­ грузочно-разгрузочные операции и снижения времени простоя под­ вижного состава под операциями выгрузки и погрузки, в частности, вагонов в два—три раза, автомобилей — в пять—восемь раз.

Организация пакетных перевозок. В процессе пакетных перевозок участвуют различные промышленные, торговые и транспортные

66

В зависимости от системы обращения все многооборотные при­ способления подразделяют на две категории средств пакетирования: а) универсальные (общего пользования), предназначенные для ши­ рокого обращения в народном хозяйстве, для перевозки разными ви­ дами транспорта, а также для перегрузочных и складских операций в промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других орга­ низациях; б) специальные (необщего пользования), предназначенные для ограниченной номенклатуры грузов при перевозке на отдельных направлениях.

Таблица II

Распределение трудозатрат на погрузочно-разгрузочные работы с пакетами

Для универсальных приспособлений наиболее целесообразна си­ стема обращения, основанная на равночисленном обмене. При этой системе все участки пакетных перевозок (грузоотправители, получа­ тели, транспортные организации) приобретают необходимое коли­ чество одинаковых стандартных пакетирующих приспособлений. К универсальным пакетирующим приспособлениям относят стан­ дартные плоские (деревянные) поддоны. Предприятия, отправляя грузы в пакетах на таких поддонах, получают от транспортной ор­ ганизации в обусловленные сроки такое же количество порожних стандартных поддонов или с грузом, если в адрес грузоотправителя поступили другие грузы в пакетах на поддонах.

Транспортная организация, доставляя грузополучателю грузы в пакетах на поддонах, получает от него в обусловленные сроки такое же количество порожних или с грузом поддонов.

При участии в транспортном процессе нескольких видов транспор­ та передачу пакетированных грузов с одного вида транспорта на другой осуществляют также на основе равночисленного обмена под­ донами.

68

При изложенных условиях обмена поддонами каждый из участ­ ников имеет определенный (сравнительно небольшой) парк поддонов и им не приходится заботиться о возврате, учете, контроле за движе­ нием поддонов, вся система обращения поддонов упрощается.

Важным преимуществом такой системы является резкое сокраще­ ние порожнего пробега поддонов. Транспортная организация, по­ лучив от грузополучателей порожние поддоны, не перевозит их в первичный пункт отправления, а передает их другому грузоотпра­ вителю в том же или ближайшем пункте.

В пунктах с преимущественно односторонним направлением гру­ зопотоков может оказаться недостаток или избыток поддонов. В та­ ком случае транспортная организация доставляет из другого пунк­ та необходимое количество поддонов или вывозит из данного пункта их излишек.

При развитии пакетных перевозок порожний пробег универсаль­ ных поддонов может составлять примерно 15—25?^ груженого.

Описанный порядок пакетных перевозок на универсальных под­ донах широко применяют в странах Западной Европы и в междуна­ родных перевозках.

Основная транспортная организация СССР — Министерство пу­ тей сообщения — имеет большой парк стандартных поддонов, что позволяет осуществлять передачу пакетированных грузовна перегру­ зочных пунктах вместе с поддонами. На многих железнодорожных станциях открыт прием тарных и штучных грузов, пакетированных на плоских поддонах. Разрешено загружать грузы на поддонах на подъездных путях предприятий.

Значительное количество стандартных деревянных плоских под­ донов размером 800 X 1200; 1200 X 1600 мм имеется в морских и речных портах. Большое число промышленных предприятий и часть торгово-распределительных баз также имеют свой парк поддонов.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в нашей стране подготовлены условия для широкого развития пакетных перевозок тарно-штучных грузов на поддонах на основе равночисленного об­ мена, особенно учитывая подготовленность Министерств путей со­ общения, морского и речного транспорта. Однако объем пакетных перевозок пока еще невелик и составляет примерно 2,0—2,5 млн. т разных грузов в год.

Экономическая эффективность пакетных перевозок определяется сравнительными стоимостными и натуральными показателями.

К основным стоимостным показателям относят: себестоимость единицы переработанного груза; капитальные вложения на механи­ зацию и автоматизацию с учетом затрат для пополнения или умень­ шения оборотных средств; удельные капитальные вложения на единицу годовой грузопереработки; срок окупаемости капитальных затрат или коэффициент эффективности вложений.

69