книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

перевозки пакетов размерами примерно 1200Х 1600 мм и более, весом до2—3 т. Пакеты загружают в вагоны вилочными погрузчиками. По­ грузчик с поддоном въезжает в отделение вагона, а после установки поддона с грузом выезжает из вагона задним ходом. В этом случае загрузка и выгрузка происходит быстрее, чем в обычном крытом вагоне.

Вагоны со значительно уширенными боковыми дверными про­ емами или раздвижными стенками удйбныдля комплексной механизи­ рованной обработки тарно-штучных грузов. Загрузка и выгрузка та­ ких вагонов, осуществляемая в морских портах погрузчиками КВЗ, ПТШ-1,5, МТШ-1, возможна при наличии рамп шириной не менее 6 м. При помощи этих погрузчиков можно устанавливать в вагоне или без заезда внутрь его выгружать лишь ближайшие пакеты. Пере­ работке пакетов—грузов погрузчиками с заездом в вагон препятству­ ют большая высота погрузчиков и высокое удельное давление колес на пол вагона. Обработка вагонов с раздвижными стенками на рамповых складах при пакетных перевозках тарно-штучных грузов воз­ можна погрузчиками грузоподъемностью 1,5 т с малой высотой, хорошей маневренностью и небольшими удельными нагрузками на пол вагона.

Обработку вагонов с раздвижными стенками у безрамповых скла­ дов можно вести без помощи внутривагонных погрузчиков в том слу­ чае, когда вылет их грузозахватного устройства (от оси переднего колеса до центра тяжести груза) равен 2000—2500 мм при грузо­ подъемности 1,5 т. Габаритные размеры таких погрузчиков не долж­ ны препятствовать их маневрированию между вагоном и стеной склада.

Вагоны с раздвижными стенками, также как и обычные вагоны, нельзя обработать непосредственно краном без помощи внутривагон­ ных машин. Кран может только подать груз к вагону (на рампу или грузовой стол) или взять его от вагона, а для транспортировки внутрь вагона и последующего штабелирования груза или взятия из шта­ беля и вывозки из вагона необходимы внутривагонные погруз­ чики.

Для перевозки штучных грузов в нашей стране созданы специаль­ ные вагоны грузоподъемностью 60 яг и объемом 123,16 ж3. Крыша таких вагонов состоит из двух полукрыш, раздвигающихся вдоль вагона. При сдвиге полукрыши открывается сверху половина кузова вагона размером в свету 5478 X 2724 мм. Это позволяет укладывать пакеты тарно-штучных грузов весом до 2—3 т сверху, а также выгру­ жать их из вагона при помощи кранов и тельферов, имеющихся в портах, грузовых дворах железных дорог, на промышленных пред­ приятиях.

Для комплексной механизированной обработки грузов при по­ мощи вилочных погрузчиков в кузовах вагонов с раздвижными кры­

20

шами имеются по две боковые двери с проемом в свету 2000 х X 2261 мм. Нижних разгрузочных люков и торцовых дверей ва­ гоны не имеют.

Внедрение крытых вагонов с раздвижными и открывающимися крышами позволяет уменьшить простои вагонов под погрузочно-раз­ грузочными операциями, ликвидировать ручную работу и значи­ тельно сократить стоимость грузовых работ.

Укладке штучных грузов через раздвижную крышу вагонов при­ сущи следующие недостатки: при загрузке грузов на поддонах с размерами в плане до 1600 X 1200 мм и различными грузозахватны­ ми устройствами размерами до 3000 X 1500 мм практически невоз­ можно организовать нормальную работу по формированию или ра­ зукрупнению пакетов, застропке и отстропке грузов внутри вагона из-за недостатка площади для размещения рабочих, груза и поддонов (или грузозахватных устройств); снижается производительность грузовых работ за счет затраты времени на «нацеливание на просвет крыши» в процессе погрузки; нарушается основное правило техники

чивании груза; трудно защитить груз в процессе загрузки от ат­ мосферных осадков.

При оценке условий обработки крытых вагонов через раздвиж­ ную крышу с помощью кранов при любых технологических вариан­ тах следует учитывать также следующие обстоятельства. В складах с козырьками, перекрывающими полностью или частично простран­ ство между складом и вагоном, невозможна обработка вагонов через их раздвижную крышу. Если можно производить загрузку или раз­ грузку через крышу вагона, то необходимо применять также по­ грузчик для транспортировки грузов в склад.

В морских портах при подаче вагонов с раздвижной крышей к прикордонным складам со стороны моря обработка вагонов через верх сильно затруднена из-за неблагоприятной планировки грузо­ вых районов, наличия козырьков или балконов склада и занятости прикордонных кранов на разгрузке судов. Механизированная об­ работка вагонов с раздвижной крышей на путях, прилегающих к складам и расположенных за пределами радиуса действия прикор­ донных складов, иногда невозможна из-за того, что тыловые прискладские пути, как правило, не имеют собственных кранов; без­ рельсовые краны или погрузчики с безблочными стрелами между ва­ гоном и складом невозможно использовать из-за недостатка места; трудно организовать обработку вагона краном с другой стороны, так как при этом груз необходимо перемещать через вагон, кран за­ громождает железнодорожные пути или автодороги, а крановщик не может работать из-за отсутствия видимости.

21

Таким образом, преимущества вагонов с раздвижной крышей при погрузочно-разгрузочных работах во многих случаях не могут быть использованы, и их, как правило, обрабатывают через боковые двери с помощью внутривагонных перегрузочных машин.

Железнодорожные компании и фирмы капиталистических стран стремятся сохранить за собой и расширить грузовые перевозки в условиях нарастающей конкуренции других видов транспорта. Они изменяют конструкции и совершенствуют вагонный парк с целью со­ здания наиболее благоприятных условий для клиентуры и сохране­ ния за железнодорожным транспортом характеристики наиболее де­ шевого транспорта.

За последние 30—40 лет в США увеличены грузоподъемность и емкость вагонов всех типов за счет внутренней высоты, ширины и длины вагона. Учитывая требования механизации погрузочно-раз­ грузочных работ, ширину дверей крытых вагонов принимают рав­ ной от 1,8 до 6 м. Конструкции дверей разнообразны. На ряде желез­ ных дорог применяют вагоны с уширенным дверным проемом с одной обычной дверью шириной 2,4 м и дополнительной подъемной дверью шириной 2,4 м. Деревянные полы вагонов, особенно у дверей, уси­ ливают при помощи укрепленных в раме кузова продольных бру­ сьев, толщина которых увеличена с 41 до 86 мм. В междверном про­ странстве укладывают стальные листы. Во многих случаях настил пола состоит из пластмассы и цемента с целью уменьшения его повреждения. Эти усовершенствования вагонов позволяют упразднить приспособления для укрепления грузов, снизить стои­ мость погрузочно-разгрузочных работ и расходов по очистке вагонов, повысить загрузку (по весу груза) площади вагона, сократить про­ стои и ускорить оборот вагонов.

В процессе загрузки вагонов между грузами, загружаемыми в вагон, устанавливают прокладки — нейлоновые мешки, покрытые неопреном и заполненные воздухом. Такие прокладки не только удер­ живают грузы от перемещений, но и амортизируют удары, возникаю­ щие при движении подвижного состава. Весьма распространены съемные перегородки, перемещающиеся на роликах. Перегородки закрепляют в восьми точках вагона. Когда перегородки не нужны, их откатывают в конец вагона, где они занимают 115 мм полезной длины вагона.

Наиболее рациональные типы крытых вагонов, удовлетворяющих условиям рациональной технологии ПРТС операций с тарно-штучны­ ми грузами, еще не определились и в этом направлении как в СССР,

так и за рубежом ведутся соответствующие работы и исследо­ вания.

Водный транспорт. Штучные грузы перевозят сухогрузными мор­ скими и речными судами. При загрузке в суда пакетированных на поддонах тарно-штучных грузов пакет груза, как правило, отделя­

22

ют в трюме от поддона, погрузчиком транспортируют к месту уклад­ ки и укладывают в штабель (рис. 6).

Решение проблемы комплексной механизации ПРТС операций при перевозке тарно-штучных грузов сухогрузными морскими суда­ ми в значительной степени сдерживается конструктивными особен­ ностями судов. Так, например, криволинейные очертания носовых и кормовых трюмов, а также выступающие части корпуса (кницы, льялные скосы, тыперсы, диптанки и др.) не позволяют рациональ­

морских судов. В резуль­ тате при загрузке судов тарно-штучными грузами с объемным весом

0,8—1,0 т/м3 полезная нагрузка ряда судов снижается на 25—30%, а в отдельных случаях — до 40%. Это повышает затраты на перевозку, особенно на дальние расстояния. Но высокая производительность погрузочно-разгрузочных работ с пакетированными грузами поз­ воляет ускорить обработку судов в 1,5—2 раза и уменьшить время стоянки их под грузовыми операциями, что возмещает потери, вы­ званные снижением полезной нагрузки судов.

Отечественной практикой установлено, что для успешного и эф­ фективного выполнения перегрузочных операций с тарно-штучными грузами необходимо осуществить ряд конструктивных усовершен­ ствований морских судов и в том числе: придать трюмам прямо­ угольную (ящичную) форму с целью обеспечения удобной укладки разнообразных грузов, включая грузы в пакетах и контейнерах; приспособить среднюю часть судов под укладку грузов и к выпол­ нению грузовых операций погрузочными средствами; ликвидировать кормовые трюмы, которые крайне неудобны для выполнения опера­ ций погрузки и выгрузки; расположить люки и установить их раз­

23

использования трюмных машин и без применения ручного труда; заменить громоздкие и устаревшие мачты со стрелами и лебедками палубными электрогидравлическими поворотными кранами.

Речные суда старой постройки имеют большие подпалубные про­ странства, однако конструкции продольных ферм и поперечных креп­ лений не позволяют применить комплексную механизацию погрузо­ чно-разгрузочных операций старно-штучными грузами. Конструкции речных судов новой постройки удовлетворяют требованиям ком­ плексной механизации и обеспечивают высокую производительность труда на погрузочно-разгрузочных операциях с тарно-штучными гру­ зами.

На грузопассажирских речных судах перемещение тарно-штуч­ ных грузов в трюмах во многих случаях производят с поштучной ук­ ладкой вручную. Интенсивность погрузки и выгрузки этих судов в два-четыре раза меньше, чем на грузовых теплоходах, а себестои­ мость перегрузки в два и более раза выше. Без модернизации судов невозможен свободный доступ к грузовым помещениям и осуществле­ ние механизации перегрузочных операций с тарно-штучными грузами.

Грузоподъемность строящихся отечественных судов непрерывно повышается. Одновременно развивается механизация перегрузочных работ в портах. Это способствует уменьшению трудоемкости ПРТС операций, ускорению процесса погрузки (выгрузки) тарно-штучных грузов в суда, уменьшению себестоимости перевозок.

Автомобильный транспорт. Штучные грузы перевозят открытыми бортовыми автомобилями, часто с прицепами и полуприцепами, кры­ тыми автофургонами. Грузы, не требующие особых условий перево­ зок, укладывают поштучно в кузове так, чтобы не оставалось сво­ бодного пространства между ними и исключалась возможность сме­ щения груза во время движения.

Размещение в кузове автомобиля тарно-штучных грузов в пакетах зависит от размеров кузова автомобиля и пакетов. Ширина кузова автомобиля не превышает 2350 мм, поэтому разместить два пакета размером в плане 800 X 1200 мм продольной стороной поперек ку­ зова невозможно и пакеты укладывают продольной стороной вдоль оси автомобиля. При таком способе укладки полезно используется только 75—80% площади кузова. Вследствие этого укладывают па­ кеты комбинированно: частично вдоль, а частично поперек кузова, что весьма усложняет загрузку и не всегда выполнимо.

В табл. 8 приведено число размещаемых пакетов в кузовах наи­ более распространенных автомобилей. Из табл. 8 видно, что только при перевозке грузов с объемным весом выше среднего (примерно 0,7 т /м3) будет рационально использована грузоподъемность авто­ мобилей.

Наибольшая производительность погрузки и выгрузки автомо­ билей и полуприцепов, а следовательно, наименьшая себестоимость,

24

трудоемкость и простой подвижного состава обеспечиваются при применении поддонов размером 1200 X 1000 мм и грузоподъемностью 2 т (ГОСТ 9078—67 и ГОСТ 9570—67). Поддоны этого типоразмера хорошо устанавливаются в кузовах крытых вагонов и в крупнотон­ нажных контейнерах.

При перевозках пакетированных грузов в смешанном водно-авто­ мобильном сообщении возникают трудности в полном использовании грузоподъемности автомобильного транспорта из-за нерациональной

применяемых на водном транспорте. В этом случае предпочтитель­ нее пользоваться пакетами размером 1100 X 1600 мм.

Для лучшего использования грузовых автомобилей борта их должны легко откидываться с двух сторон и надежно замыкаться. Кроме этого, желательно увеличить высоту бортовдлятого, чтобы па­ кеты верхнего слоя не могли выпасть во время движения автомобиля.

Для погрузки, перевозки и выгрузки штучных грузов весом от 100 до 1250 кг применяют автомобили, оборудованные грузоподъем­ ным бортом, чаще всего задним. Грузоподъемный борт выполняет роль подъемной платформы, способной поднимать груз от уровня пола склада до уровня платформы автомобиля с сохранением при подъеме горизонтального положения борта. В транспортном положении грузоподъемный борт закрепляется вертикально и вы­ полняет функции обыкновенного борта.

На рис. 7 представлен механизм грузоподъемного борта грузового автомобиля. Рычажный механизм, работающий по кинематической схеме пантографа, обеспечивает при подъеме и опускании груза со­ хранение горизонтального положения борта. Рычажный механизм соединен со штоком гидравлического цилиндра 1, предназначенного

25

для подъема погрузочной площадки 3. Гидравлический цилиндр и рычажный механизм смонтированы на раме 2, которая прикреплена к задним концам продольных балок рамы автомобиля. При движе­ нии автомобиля подъемная площадка занимает вертикальное по­ ложение, служит частью заднего борта кузова и соединяется при помощи крюков с бортами.

НИИАТом Минавтотранса РСФСР разработана конструкция ав- томобиля-сймопогрузчика модели НИИАТ-А-212, смонтированного на шасси автомобиля ГАЗ-53А для перевозки грузов в бутылочной таре. Подъем груза в этом автомобиле осуществляется грузоподъем­

которые разделены перегородкой. В кузове можно разместить 120 ящиков, заполненных бутылками или 140 ящиков с порожней тарой. Время погрузки (разгрузки) самопогрузчика равно 25—30 лшн.

Львовское ГСКБ автопогрузчиков разработало грузоподъемный борт модели ГЗСА-3705 грузоподъемностью 80 кг и передвижные ро­ ликовые тележки для погрузки пакетированных грузов на поддоне на борт, подачи груза в кузов, транспортировки его внутри кузова и разгрузки в обратном порядке. В полу кузова, установленного на шасси автомобиля ГАЗ-53А, смонтированы четыре направляющих корытообразной формы; каждая тележка движется по двум направ­ ляющим. На тележках расположены поддоны с грузом. В кузове устанавливают шесть поддонов размерами 835 X 1240 мм.

Механизм подъема грузоподъемного борта обеспечивает подъем, опускание и наклон борта к полу под углом 8° для удобства его загрузки. Пульт управления грузоподъемным бортом расположен у заднего борта автомобиля.

Ценные тарно-штучные грузы перевозят в автомобилях-фургонах. Загружают и разгружают их при помощи вилочного погрузчика, который заезжает внутрь кузова через торцовую дверь. Это обеспе­ чивает снижение простоя автотранспорта под грузовыми операциями.

Погрузку и разгрузку пакетов вилочным погрузчиком с уровня земли с торцовой части фургона без въезда в кузов применяют лишь

26

при отсутствии рамп, наклоняемых платформ и кузовов с неусилен­

ными полами.

Существующие конструкции автомобилей-фургонов не приспособ­ лены для перевозки штучных грузов в пакетах и особенно для меха-

Рис. 8. Автомобиль-фургон с открывающимися бортами и стенками.

низации погрузочно-разгрузочных работ. С этой целью автомобилифургоны должны иметь специальные кузова.

Централизованную перевозку грузов в пакетах осуществляют автомобилями-фургонами (рис. 8), борта которых откидываются вниз, а стенки поднимаются вверх с помощью рычажно­ тросовых механизмов. Это позволяет грузить пакеты и выгружать их из кузова при помощи вилочных погрузчи­ ков или кранов-штабелеров.

Погрузчики могут работать как на уровне земли, так и на уровне пола кузова фургона, не заезжая внутрь кузова. Кузов смонтирован на шасси полуприцепа Т-169 автомоби­ ля ГАЗ-51. Автомобиль-фур­ гон имеет грузоподъемность, равную 4000 кг, объем кузо­ ва—26л3; общую длину - Юл.

Заслуживают внимания автомобили-фургоны со специальной конструкцией пола в виде двух-трех подвижных секций (роликовые дорожки и др.), с помощью которых облегчается перемещение груза внутри кузова.

На рис. 9 показан фургон автомобиля, пол кузова которого со­ стоит из отдельных подвижных секций и весит 200 кг. Грузоподъем­

27

ность каждой секции — до 2 т. Перед погрузкой все секции рас­ положены одна над другой у заднего борта кузова автомобиля. За­ груженную верхнюю секцию 1 перемещают к переднему борту при помощи лебедки вручную. Затем последовательно перемещают сек­ ции 2 и 3. Разгрузку осуществляют в обратной последовательности.

Роликовые дорожки, устанавливаемые в пазах пола кузова, часто выполняют опускающимися в этих пазах, что важно для пред­ отвращения от самопроизвольного перемещения груза по роликам во время движения автомобиля.

ВАнглии применяют автомобили с продольными пазами в кузове, предназначенными для перемещения загруженной тележки, корпус которой опускается внутрь паза в местах установки пакетов в кузове.

Вавтомобильные полуприцепы-фургоны с дверью на торцовой стенке можно практически загружать и выгружать штучные грузы только вручную. Погрузку и выгрузку грузов в пакетах можно осу­ ществлять в полуприцепы с боковой дверью при помощи вилочных погрузчиков, а в полуприцепы с открывающейся крышей — при по­ мощи кранов.

Для перевозки тарно-штучных грузов можно рекомендовать по­ луприцепы КАЗ-717, пол которых необходимо усилить металличес­ кими листами толщиной 1,5—2,0 мм,что позволит применить на погру­ зочно-разгрузочных работах погрузчики грузоподъемностью 1—2 т. Груз, находящийся в полуприцепе, можно надежно укрыть от атмосферных осадков с помощью брезента или с помощью металли­ ческой крыши, торцовой стенки и боковых брезентовых стенок-штор.

§ 4. Пакетирующие приспособления

Способы пакетирования тарно-штучных грузов весьма разно­ образны. Они зависят от типа и размеров транспортной тары, тех­ нологии упаковки грузов в пакеты, объемного веса груза, условий перевозки и др.

Для достижения высокой эффективности механизации погрузоч­ но-разгрузочных работ при пакетировании штучных грузов необ­ ходимо правильно выбрать пакетирующие приспособления. По свое­ му назначению пакетирующие приспособления делятся на несущие и вспомогательные.

Несущие приспособления служат прочным основанием для уклад­ ки грузов в пакеты и одновременно удобным приспособлением для подъема и перемещения пакетов вилочными погрузчиками или кра­ нами. Такие приспособления называют поддонами. В ряде случаев оправдано пакетирование тарно-штучных грузов без применения поддонов.

28

Вспомогательные приспособления предназначены для укладки тарно-штучных грузов в пакеты, скрепления между собой грузов, сформированных в пакет, сохранения формы и размеров пакетов в процессе транспортирования и хранения.

Ниже приведено краткое описание тех видов пакетирующих при­ способлений, которые применяют на транспорте для механизации погрузочно-разгрузочных операций со штучными грузами в пакетах.

По д до ны . В СССР и взарубеж­ ных странах применяют разнооб­ разные по типам и конструкциям поддоны. Все они могут быть под­ разделены на четыре основных ви­ да: плоские, стоечные, ящичные, решетчатые. Появились и все ши­ ре применяются поддоны, назван­ ные упрощенными.

Все поддоны могут быть двух или четырехзаходными, т. е. вилы погрузчика могут быть введены с двух или с четырех сторон. Боль­ шинство применяемых поддонов четырехзаходные. Они обеспечива­ ют удобный подхват поддона ви­ лочным погрузчиком и позволяют лучше использовать площадь при укладывании пакетов на поддонах

особенно в ящичной таре, при условии скрепления их между собой и с поддоном стальной лентой или другим способом.

Деревянные плоские поддоны состоят (рис. 10, а, б) из верхнего настила /, опорных шашек 2 и нижних связывающих элементов 3.

29