книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

В трюме одновременно работает четыре рабочих. Когда крановая рама с двенадцатью захватами подана в трюм, каждый рабочий последовательно зацепляет тремя захватами три мешка — каждым захватом по одному мешку. В случае необходимости рабочие пред­ варительно готовят мешки к зацепке — раздвигают плотный ряд мешков, поворачивают их ушивкой в сторону захвата и при помощи специальных лапок с удлиненными ручками подтягивают мешки вручную к захвату. По окончании зацепки мешков сигнальщик по­ дает команду крановщику вывесить раму, т. е. настолько ее поднять, чтобы все мешки подтянулись и повисли на захватах в вертикальном

Рис. 127. Пакетоформирующий кантователь.

положении, расположившись тремя ровными рядами по четыре в каждом. При необходимости мешки разворачивают и подправляют. Заодно трюмные рабочие проверяют надежность зацепа их. Вслед за этим по сигналу мешки выносят из трюма и подают в пакетоформи­ рующий кантователь, установленный на рампе.

Пакетоформирующий кантователь (рис. 127) предназначен для формирования из двенадцати мешков с сахаром-сырцом, поданных краном при помощи рамы (см. рис. 78), двух отдельных пакетов из шести мешков каждый. Он состоит из сварного металлического ос­ нования 9, на боковых кронштейнах 8 которого установлено на цап­ фах 4 кантующее устройство. Оно представляет собой металличе­ ский ящик без крышки и одной боковины, разделенный на две ячейки диафрагмой 1. В днище ячеек встроены дверцы 6, запираемые затво­ ром 5. Одна стенка 3 ящика гребенчатая. В порожнем состоянии под действием собственного веса кантователь автоматически немного на­ клоняется в сторону гребенчатой стенки 3 и фиксируется защелкой 7.

Находящиеся на рампе двое рабочих нацеливают мешки и с по­ мощью крана заводят их в ячейки. Устойчивое положение мешков в ячейках обеспечивают небольшим наклоном кантователя. После ослабления оттяжек крановой рамы рабочие отцепляют захваты. Кран уносит раму в трюм для загрузки очередными мешками. Раз­

214

двоению мешков на два пакета способствует заостренно-обтекаемая форма диафрагмы. Вслед за отцепкой захватов один из рабочих нажимает на педаль защелки 7 и кантующее устройство под дейст­ вием веса груза поворачивается до горизонтального положения гре­ бенчатой стенки с лежащими на ней пакетами мешков и автоматиче­ ски фиксируется защелкой 10. В этом положении из ячеек извлека­ ют пакеты мешков многовилочным захватом погрузчика модели 4004, предварительно открыв дверцы 2. Подхватив пакет на вилы, по­

грузчик заезжает в вагон, где укладывает пакет в штабель при по­ мощи сталкивателя без участия рабочих.

В одном ряду по ширине вагона укладывают четыре, а по высо­ те — девять мешков. Первые нижние пакеты мешков укладывают

кторцовой стенке вагона с зазором 10—15 см, а верхние— вплотную

кней. Это обеспечивает получение устойчивого штабеля. С одной сто­ роны от дверного проема размещают шесть рядов, а с другой — пять, всего 396 мешков. В пространстве между дверными проемами поме­ щают 84 мешка, которые укладывают длинной стороной поперек ва­ гона. Всего в вагоне размещают 440—480 мешков.

Наибольшая производительность достигается в том случае, когда одним краном одновременно загружается два вагона. Мешки, под­ вешенные к раме крана подают к двум кантователям поочередно.

При загрузке полувагонов 7 (рис. 128) применяют грузовые рамы с навешенными на них шестнадцатью захватами (два ряда по восемь захватов). Мешки укладывают в полувагоны стоя и укрывают

215

брезентами. Одним «подъемом» заполняют всю ширину вагона, что исключает переукладку мешков внутри вагона. Применение рамы значительно ускоряет время обработки вагона и облегчает труд обслуживающих рабочих.

Трудоемкость процесса и время обработки автотранспорта зна­ чительно сокращаются в том случае, когда размеры крановых рам соответствуют маркам загружаемых автомобилей. Например, про­ изводительность увеличивается на 50%, когда при загрузке автомо­ биля ГАЗ-51 применяют крановую раму с 24 захватами.

Рис. 129. Схемы комплексно-механизированной перегрузки сахара-сырца в мешках по вариантам:

а — трюм-штабель; / — крановая рама; 2—штабель; б — штабель-автомобиль; 1 — гусеничный кран; 2 — крано­

вая рама для загрузки автомобиля.

а Ö

Применение крановых рам с захватами оправдывается и в случае загрузки подвижного состава (вагонов и автомобилей) из складско­ го штабеля (рис. 129, б).

Периодическое отсутствие вагонов в порту вынуждает произво­

(рис. 76, а и б) недостаточно эффективно из-за подачи ими мешков из трюма в вертикальном положении, а укладки в штабель — в го­ ризонтальном. Поэтому после отцепки захватов мешки необходимо перекантовывать и подравнивать вручную. Облегчается формирова­ ние штабеля из мешков в положении «стоя» (рис. 129, а) при использо­ вании дисковых игольчато-щипковых захватов (рис. 77). В этом слу­ чае крановую раму с подвешенными мешками направляют в должное место и после отсоединения захватов от мешков перекантовка и подравнивание мешков не требуется. Все мешки располагают в шта­

216

беле ушивками кверху. Это облегчает отгрузку мешков из штабеля в вагоны или в грузовые автомобили.

Перегрузочные работы по варианту трюм — штабель осуществ­ ляют в такой последовательности. В трюме работает шесть рабочих. В распоряжении каждого рабочего имеется три комплекта дисковых игольчато-щипковых захватов (по два захвата в комплекте), соеди­

шает производительность труда.

Береговое звено в составе четырех человек выкладывает подпор­ ную стенку из мешков «лежа» по периметру штабеля (рис. 129, а), а в образовавшееся пространство мешки укладывают в вертикальном положении. После заполнения всего пространства, т. е. укладки первого слоя из вертикально стоящих мешков, формируют второй слой штабеля. Затем выкладывают подпорки из мешков «лежа» со сдвигом внутрь штабеля для устойчивости штабеля.

Эффективность формирования штабелей из мешков в положении «стоя» с применением дисковых игольчато-щипковых захватов при выгрузке мешков с сахаром из судов по варианту «трюм — кран — штабель» приведена в табл. 42.

Из табл. 42 видно, что производительность формирования шта­ беля из мешков в положении «стоя» и использовании дисковых иголь­ чато-щипковых захватов более, чем в два раза превышает ручную выработку.

ВОдесском порту практикуют загрузку крытых вагонов мешками

ссахаром-сырцом «стоя» при помощи погрузчика модели 4004 с

217

боковыми захватами. Поданные из трюма краном мешки устанавлива­ ют в приемные станки, в которых после отцепки захватов они сохра­ няют вертикальное положение. На загрузке одного вагона занято два погрузчика, которые за один цикл завозят по четыре мешка. Время обработки четырехосного вагона составляет 2,5 ч.

Опыт отгрузки риса в мешках пакетами показал, что подъем вил погрузчика модели 4004, равный 1,6 м, недостаточен для трехъярус­ ной загрузки вагонов, двухъярусная же загрузка позволяет уло­ жить в четырехосном вагоне всего 27—32 триса. Поэтому увеличи­ ли подъем вил погрузчика за счет удлинения внутренней рамы грузоподъемника, плунжерного цилиндра и грузовых цепей. Это позволило при пакетных перевозках риса увеличить загрузку ва­ гона до 40—42 т.

Киповые грузы. Для перегрузки киповых грузов применяют раз­ личные грузозахватные устройства и способы обработки люков судов. Волокнистые материалы в кипах (хлопок) перерабатывают с помощью комплекса омедненных или оцинкованных крючьев, под­ вешенных на манильских стропах к кольцу или раме, навешенной на крюк крана. Кипы захватывают крючьями за увязочные пояса и извлекают из просвета люка и частично из ближайшего к просвету подпалубного пространства. На причале кипы устанавливают на поддон или бруски и далее транспортируют на склад. При работе по прямому варианту трюм — вагон кипы доставляют погрузчиком

квагону.

ВЛенинградском порту крытый четырехосный вагон загружают хлопком или шерстью в кипах с помощью погрузчиков модели 4004 или УПМ-6 за 2 ч. При погрузке весь хлопок нельзя переработать механизированным способом и примерно 5—10% его грузят вруч­

ную. Целесообразно для укладки кип в вагоне применять погрузчик с захватом. Так, например, когтевой захват может брать кипу как за верхнюю, так и за боковую плоскость, транспортировать и укладывать кипы в горизонтальном или в вертикальном поло­ жении.

В среднем себестоимость механизированной перегрузки волок­ нистых грузов в кипах со склада в вагон снижается в 1,5—2 раза, а выработка увеличивается в 1,5—2 раза по сравнению с выполне­ нием внутривагонных операций вручную.

Большие трудности встречаются при выгрузке кип табака из трюмов судов. Кипа табака имеет форму прямоугольного паралле­ лепипеда, обшита мешковиной и весит около 100 кг. Наиболее эф­ фективной является комплексная механизация выгрузки кип табака из трюмов при помощи крановой рамы с подвешенными к ней две­ надцатью захватами специальной конструкции (рис. 79, б). Это поз­ воляет формировать пакеты без применения ручного труда одновре­ менно на трех универсальных поддонах по четыре кипы на каждый.

218

Последующие пакеты укладывают аналогично во второй слой. Та­ ким образом, на берегу через каждые два подъема формируют три пакета на поддонах (восемь кип на каждом). Кипы с поддонами за­ возят автопогрузчиками в крытый склад и укладывают в штабель или по прямому варианту электропогрузчиком модели 4004 завозят внутрь вагона.

Водители погрузчиков вывозят ящики из вагонов и укладывают на рампе пакеты из двух установленных друг на друга ящиков. Пакеты подхватывают автопогрузчиками модели 4043 и увозят к местам складирования, где выкладывают штабелями в шесть рядов. Выгрузка ящиков с огнеупорными кирпичами из полувагонов эф­ фективна в случае применения автоматических захватов (рис. 80).

§ 5. Комплексная механизация ПРТС операций с тарно-штучными грузами на автомобильном транспорте

По перевозке грузов автомобильный транспорт занимает веду­ щее место среди других видов транспорта. В 1966 г. автомобилями было перевезено около 11,5 млрд, т грузов, что почти в четыре раза превышает перевозки железнодорожным, речным и морским тран­ спортом вместе взятым. Однако почти 30% объема погрузочно-раз­ грузочных операций выполняется вручную, в результате чего на автотранспорте работает около 2 млн. грузчиков.

Среди значительного объема перевозок грузов автомобильным транспортом тарно-штучные грузы составляют менее 10%. Вместе с тем выполняют операции погрузки и выгрузки таких грузов свыше 40% общего количества рабочих, занятых на перегрузочных рабо­ тах с различными грузами. Это объясняется специфическими усло­ виями переработки тарно-штучных грузов автомобильным транспор­ том, а именно: вес большинства грузов сравнительно мал — от 3—5 до 50—100 кг; грузы доставляют небольшими партиями в пункты назначения с малым или непостоянным грузооборотом, на которых содержание специальных передвижных или стационарных перегру­ зочных машин и механизмов нецелесообразно, а во многих случаях и затруднительно. Все это препятствует внедрению механизации ПРТС операций с тарно-штучными грузами, уровень механизации

219

использование средств механизации ПРТС операций с мелкими от­ правками грузов. Эффективность ПРТС операций значительно по­ вышается в тех случаях, когда работники автотранспорта в тесном контакте с работниками железнодорожного, водного и воздушного транспорта, промышленных и других предприятий настойчиво вне­ дряют механизацию ПРТС операций. В пунктах отправления тарно­ штучных грузов погрузочные операции преимущественно выполня­ ют средствами механизации, имеющимися на этих пунктах.

Повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных опе­ раций способствует подъему производительности труда рабочих, производительности автомобилей за счет сокращения времени про­ стоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, снижению себестои­ мости перевозок. Сокращение продолжительности простоя под погрузкой и разгрузкой особенно положительно сказывается на результатах эксплуатации автомобилей при короткопробежных пе­ ревозках, которые являются преобладающими. Использование вы­ сокопроизводительных машин для выполнения погрузочнр-разгру- зочныхюпераций позволяет сократить затраты на погрузку и выгруз­ ку в несколько раз.

Эффективность применения средств механизации ПРТС операций повышается при наличии приспособленных к их работе складских помещений.

Погрузочно-разгрузочные пункты прибытия и отправления тар­ но-штучных грузов. Прием и отправление тарно-штучных грузов осуществляют, как правило, на постоянно-действующих погрузоч­ но-разгрузочных пунктах при помощи одних и тех же перегрузоч­ ных средств и на одних и тех же местах. К таким пунктам относятся товарные станции железных дорог, порты водного транспорта, гру­ зовые автостанции междугородных сообщений, выходные базы на промышленных предприятиях, мелькомбинатов, оптовоскладских баз и т. д.

Погрузочно-разгрузочные операции осуществляют на погрузоч­ но-разгрузочных постах, т. е. площадках пунктов, оснащенных со­ ответствующими грузоподъемными машинами. При этом решающее значение имеет рациональная организация грузовых операций.

Фронт погрузочно-разгрузочных операций в пределах одной пло­ щадки зависит от количества погрузочно-разгрузочных постов, габаритных размеров автомобилей и применяемых грузоподъемных машин. В пределах фронта погрузочно-разгрузочных работ приме­

При боковой расстановке один из боковых бортов автомобиля об­ ращен в сторону склада, что обеспечивает поточную расстановку автомобилей и является удобным при эксплуатации автомобилей с прицепами.

220

Рис. 130. Схемы расстановки автомобилей на постах:

а— боковая; б — торцовая; в — отупей чатая.

При торцовой расстановке задний борт автомобиля обращен в сторону склада, что предпочтительно при эксплуатации одиночных автомобилей или тягачей с полуприцепами и получило широкое рас­ пространение при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на складах с рампами. При этом сокращается длина погрузочно-раз­ грузочного фронта.

При ступенчатой расстановке создаются большие удобства для выполнения погрузочно-разгрузочных операций автопогрузчиками одновременно к заднему и частично боковому борту автомобиля.

Общая длина рамп погрузочно-разгрузочного фронта определя­ ется в зависимости от количества одновременно обрабатываемых транспортных средств, а также от их длины. Фронт погрузки (раз­ грузки) L ориентировочно определяют:

при боковой расстановке автомобилей (рис. 130, а)

І б = п (I + аб) + а6 м;

при торцовой (рис. 130, б) —

LT = п(Ь + пт) + атм\

при ступенчатой (рис. 130, в) —

Lc = п ѴТ~+ТС+ 1 ,5 м,

где п — количество погрузочно-разгрузочных постов, составляю­ щих фронт погрузки и разгрузки; I — габаритная длина автомоби­ ля, м\ b — габаритная ширина автомобиля, м; аб > I м и ат> >• 1,5 м — расстояния между соседними автомобилями при боковой и торцовой схемах их расстановки, при которых возможен свобод­ ный выезд автомобиля с поста; Іс и bc = b + 0,5 — длина и шири­ на ступени рампы, определяемые по размерам наибольшей из машин (при загрузке с боковой стороны принимают длину ступени пример­ но равной длине кузова машины), м.

При загрузке с торца кузова длина ступени может быть принята меньшей, а ширина должна быть большей, так как открытые двери с торца будут мешать обработке соседней машины. Указанные усло­ вия приводят к необходимости увеличивать угол а или применять гребенчатые рампы (а = 90°).

Минимально необходимую ширину проезда определяют так: при боковой расстановке автомобилей

В6 = Ra — RB+ С + 2С1 м;

при ступенчатой —

ВС= + /since — RBcos а + 1,4С + Сх м,

22 2

где R B— внутренний радиус поворота автомобиля, м\ R H— наруж­ ный радиус поворота автомобиля, м; С — 0,2 м — минимальное рас­ стояние от автомобиля до склада; Сх = 0,5 -г- 1 м — минимальное расстояние от движущегося автомобиля до границы проезда или стоящего в соседнем ряду автомобиля; а = 30 4- 45° — угол, об­ разуемый стоящими на постах автомобилями с осью проезда.

На погрузочно-разгрузочных пунктах помимо постов, подъезд­ ных путей и площадок для маневрирования должны быть складские помещения и площадки для хранения груза с необходимым инвента­ рем и оборудованием для выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

Рис. 131. Закрытый двухэтажный склад с подвалом и грузовым подъем ником.

Склады бывают закрытыми, полуоткрытыми (навесы) и в виде открытых площадок.

Закрытые склады преимущественно одноэтажные (рис. 117, 118, 119), но нередко бывают и многоэтажными, что позволяет экономнее использовать площадь участка, на которой расположен склад. Нижние этажи многоэтажных складов (рис. 131) предназначены для хранения мелкоштучных грузов, а также грузов в таре и упаковке.

Тарно-штучные грузы укладывают в штабеля высотой до 3 м и более. Высота штабеля при ручной укладке не должна превышать

2 м.

Навесы устраивают без стен или с облегченными стенами. Высо­ та навесов 4—6 м. Ширина односкатных навесов 8—10 м, двухскат­ ных — 16—20 м. Длина навесов не должна превышать 100 м. Смеж­ ные навесы следует располагать на расстоянии 9—10 м друг от друга. Под навесами хранят грузы, нуждающиеся в защите только от атмо­ сферных осадков. Навесы используют для заполнения контейнеров грузом или освобождения от груза непосредственно на линии по­ грузочно-разгрузочного фронта.

Открытые площадки применяют для краткосрочного хранения контейнеров в тех случаях, когда на площадке выполняют только перегрузочные операции (например, перевалку с автомобильного транспорта на железнодорожный и обратно).

223

*