книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

При рабочем положении соединительного моста снаружи здания над путями горит красный свет, предупреждающий о том, что маневры с вагонами производить нельзя. Значительную часть пло­ щади склада (от 28 до 40%) при современных средствах механизации занимают проезды для автопогрузчиков, кранов, прицепных теле­ жек, перемещаемых с помощью тягачей или тяговых цепей. Для хра­ нения и обработки 1 т груза требуется площадь склада около 15 м 2 с учетом площади, необходимой для передвижения перегрузочного оборудования. Наиболее целесообразная ширина склада при нали­ чии одной-двух дверей равна 7—9 м, при трех-пяти — 9—16 м, более пяти — 16—24 м.

На грузовых дворах железных дорог США, Англии и Франции почти все склады не имеют рамп, а на железных дорогах ФРГ и Швейцарии имеются рампы для автотранспорта, а также навесы, предохраняющие грузы в местах загрузки автомобилей от атмос­ ферных осадков. Навесы предусмотрены и со стороны внешнего же­ лезнодорожного пути, если на нем устанавливают вагоны для раз­ грузки и погрузки. Освещение внутри вагонов обеспечивается пере­ носными лампами, которые включают в розетки электрической сети, размещенные вдоль погрузочно-разгрузочного фронта на одном уров­ не с краем платформы. Склады обязательно оборудуют установками для кондиционирования воздуха и устройствами вентиляции для очистки воздуха от дыма и газа, выделяемых работающими машина­ ми с двигателями внутреннего сгорания.

Почти все склады прибытия и отправления грузов на вновь строящихся грузовых дворах снабжены стальными или деревянны­ ми шторными дверями, создающими как бы поднимающиеся и опус­ кающиеся участки стены. Тем самым расширяется погрузочноразгрузочный фронт со стороны автомобильной дороги в складах с внутренним вводом путей, а также со стороны железнодорожных пу­ тей, расположенных вне склада.

Грузовые дворы строят тупиковыми, сквозными и комбинирован­ ными. Наиболее широко распространены тупиковые грузовые дворы, в которых пути располагают внутри складов и снаружи с одной стороны. Ввод путей в здание склада способствует концентрации работ на широком погрузочно-разгрузочном фронте, улучшению условий работы обслуживающего персонала и повышению сохран­ ности груза.

Когда строительство грузового двора ограничено площадью по ширине, склады прибытия и отправления располагают в одну линию — вначале размещают склад прибытия, а затем склад отправ­ ления.

Параллельное расположение складов прибытия и отправления обеспечивает независимость выполнения ПРТС операций. Так как каждый из складов имеет свой железнодорожный путь, то вагоны

204

после выгрузки необходимо подавать под загрузку к складу отправ­ ления локомотивом, что исключает возможность выполнения сдво­ енных операций — выгрузки и загрузки вагонов без перестановки вагонов на пути "к складу отправления.

Последовательное расположение складов прибытия и отправле­ ния позволяет выгруженные вагоны ставить под погрузку при помо­ щи маневровых лебедок.

Перегрузочные платформы применяют для переработки тран­ зитного груза. Такие платформы размещают или между складами прибытия и отправления, или с одной стороны складов. Количество перегрузочных платформ колеблется от одной до шести.

§ 4. Комплексная механизация ПРТС операций с тарно-штучными грузами на морском транспорте

Склады и перегрузочное оборудование причалов для тарно­ штучных грузов. Причальная береговая линия порта состоит из приспособленных для грузовых операций участков, специализиро­ ванных по роду грузов. У причалов участков имеются склады с необходимым числом железнодорожных путей и погрузочно-разгру­ зочным оборудованием. Концентрация грузопотоков и специализа­ ция участков причальной береговой линии порта способствует повы­ шению эффективности проведения ПРТС операций.

Большинство складов в морских портах расположено в непосред­ ственной близости к причалу. Рампы складов находятся в радиусе действия кранов, устанавливаемых на кордоне. В некоторых старых портах склады расположены довольно близко к кордону набереж­ ной, что не позволяет устанавливать на причале краны. В таких слу­ чаях перегрузку грузов производят только судовыми стрелами, час­ то спаренными с лебедками, установленными в складе. В некоторых складах имеются верхние загрузочные люки, через которые груз подают или выгружают непосредственно краном.

В современных портах склады для штучных, в том числе и тарно­ штучных грузов, строят на значительном расстояниии от прикордонных кранов. Между складом и причалом располагают площадку для открытого хранения грузов и передачи грузов краном на маши­ ны безрельсового транспорта. Склады, удаленные от причальной ли­ нии, обычно не имеют рампы со стороны моря и передачу грузов на подвижной состав железных дорог или прием грузов из вагонов на склад осуществляют с тыловой стороны.

При перегрузке со склада или по прямому варианту судно — вагон применяют передвижные столы-рампы размером в плане 5800 X 3800 мм, которые обеспечивают одновременную работу

205

двух электропогрузчиков 4004 или 4045. Вес одного стола-рампы равен 3500 кг. Стол-рампа представляет собой прямоугольную плат­ форму 1 (рис. 124), окантованную по периметру оградительными бор­ тами 2. У каждой из меньших сторон платформы на среднем участке расположены откидные мостики 6 для съезда погрузчиков с плат­ формы стола-рампы или въезда на нее. Платформа опирается на но­ ги 4 с колесами 3 на грузошинах. Под платформой шарнирно при­ креплены устройства 5, которыми опирается стол-рампа на вилы

погрузчика при перемещении его к месту работы. Перед переме­ щением стола-рампы погрузчик 7 приподнимает одну сторону столарампы настолько, чтобы вторая сторона опиралась на колеса. В та­ ком положении погрузчик перемещает стол-рампу к месту работы.

Для облегчения загрузки вагонов пакетами грузов на поддонах применяют передвижные столы-рампы 1 (см. рис. 5) с размерами платформы б X 3 м. На столе-рампе размещают поворотный круг 2, на который укладывают поддон размером 1200 X 1600 мм с двумя пакетами. Вагонный погрузчик подхватывает пакеты, завозит их в вагон и штабелирует в два яруса.

На участках причалов, предназначенных для погрузочно-раз­ грузочных работ со штучными грузами, чаще всего устанавливают портальные краны. Они работают совместно с машинами безрельсо­ вого транспорта. Грузоподъемность портальных кранов обычно со­ ставляет 3—5 т.

Для перегрузки большегрузных контейнеров и тяжеловесных штучных грузов на причалах общего назначения в числе прикордонных кранов устанавливают краны грузоподъемностью до 15 т,

206

а иногда и выше. На кранах грузоподъемностью 5 т и более обычно имеются двухбарабанные подъемные лебедки, что позволяет приме­ нять грузозахватные приспособления, предназначенные для обслу­ живания подпалубных пространств.

Среди основного перегрузочного оборудования на причалах, производящих погрузку и выгрузку штучных грузов, имеются также легкие мостовые перегружатели, консольно-козловые краны и

Рис. 125. Схема участка перегрузки тарно-штучных грузов на причалах:

а — с мостовыми кранами; б — с портальными кранами.

подобные перегрузочные машины с прямолинейным возвратно-посту­ пательным движением рабочих элементов. К достоинствам машин этого типа относится то, что на этих машинах можно совмещать во времени работу различных механизмов и за счет этого уменьшить общую продолжительность цикла и увеличить производительность машин, а к недостаткам следует отнести меньшую маневренность при обслуживании судов и причала по сравнению с поворотными кранами.

На рис. 125, а приведена схема участка перегрузки тарно-штуч- ных грузов на причалах в склады, расположенные перпендикулярно к урезу воды. Единая конструкция здания перекрывает железно­ дорожные пути, складскую площадь, автомобильный проезд и швар­ тующиеся суда. Один или несколько пролетов оборудованы мосто­ выми кранами, установленными на сборных железобетонных эста­ кадах с надводной консолью длиной до 20 м. В одном пролете могут быть установлены и два крана с разной грузоподъемностью. Сущест­ венный недостаток мостовых кранов — гибкая подвеска захватных

207

приспособлений, затрудняющая как выгрузку грузов из трюмов, так и штабелирование их внутри склада.

Успешно выполняют все погрузочно-разгрузочные работы и складские операции при помощи мостовых кранов-штабелеров с полноповоротными телескопическими подъемниками, оборудован­ ными автоматическими захватами. Жесткая связь захвата с тележ­ кой крана позволяет организовать многоярусное стеллажное и шта­ бельное хранение грузов на поддонах и без поддонов.

Таблица 41

Сравнительные показатели эффективности портальных кранов и мостовых кранов-штабелеров

В портах СССР и смежных железнодорожных станциях активно внедряют перевалку грузов непосредственно из вагонов в суда и обратно по прямому варианту (судно — вагон, вагон — судно), что значительно снижает затраты на погрузочно-разгрузочные работы и ускоряет перевозочный процесс. Для непосредственной перевалки грузов железнодорожные пути подводят к прикордонной линии причала (рис. 125, б). Тарно-штучные грузы отдельными местами в таре, в пачках, в пакетах на поддонах и без них, в контейнерах пере­ гружают портальными кранами и вилочными погрузчиками.

Технико-экономические показатели эффективности портальных кранов и мостовых кранов-штабелеров для причала с грузооборо­ том 150 000 т тарно-штучных грузов за навигацию приведены в табл. 41.

Показатели табл. 41 свидетельствуют о высокой эффективности мостовых кранов-штабелеров. Штат обслуживающего персонала на причале сокращается примерно в два раза. При использовании мос­ товых кранов и мостовых кранов-штабелеров стоимость оборудова­ ния набережной в два раза меньше, чем при использовании пор­

208

тальных кранов, а стоимость складских помещений, площадок и автодорог на 15—30% больше.

Специализированные причалы с большим оборотом массовых штучных грузов оборудуют конвейерами, заканчивающимися раз­ личными гравитационными устройствами и спускными элеваторами для подачи грузов в трюм при погрузке судов. При разгрузке судов на специализированных причалах устанавливают специальные кон­ вейеры для транспортирования штучных грузов под большими угла­ ми наклона к горизонту.

Для перегрузки штучных грузов на причалах, не оборудованных береговыми подъемно-транспортными машинами, на рейдах, а иног­ да в дополнение к береговым перегрузочным машинам используют судовые перегрузочные средства — стрелы и краны грузоподъем­ ностью 3 и 5 т.

Одноэтажные склады штучных грузов в большинстве случаев механизируют при помощи перегрузочных машин безрельсового транспорта. Если найдут применение крытые железнодорожные вагоны с раздвижными стенами и крышами, разгрузка и загрузка их кранами-штабелерами с успехом заменит малогабаритные ви­ лочные погрузчики. Многоэтажные склады имеют балконы на верх­ них этажах для обеспечения передачи грузов на береговые перегру­ зочные машины и приема их с этих машин.

Технологические особенности механизации трюмных операций с тарно-штучными грузами. Загрузку и выгрузку судов пакетирован­ ными тарно-штучными грузами осуществляют портовыми портальны­ ми кранами при помощи вилочных или других захватов. Укладку пакетов в трюмах производят обычными или специальными вилочны­ ми погрузчиками. При использовании навесных грузозахватных устройств исключается внутритрюмная транспортировка груза при обработке просвета люка, а также укладка груза на погрузочный инвентарь. В трюмах судов внедряют подвесные краны, позволяю­ щие укладывать грузы в пакетах и контейнерах в любую точку трюма или захватывать их автоматически.

Последовательность и способы механизированной обработки су­ дов, перевозящих тарно-штучные грузы с поштучной укладкой, зависят от свойств груза, конструктивных особенностей грузовых помещений, однородности и размера партий груза, числа пунктов погрузки или выгрузки грузов, наличия средств трюмной механи­ зации и их эксплуатационных возможностей, а также от конкретных условий производства перегрузочных работ.

Перегрузочный процесс в трюмах состоит из двух стадий — об­ работки просвета люка и обработки подпалубного грузового поме­ щения, имеющих свои специфические особенности.

Процесс загрузки тарно-штучных грузов в судно включает отстропку в просвете люка поданных пакетов, транспортировку пакетов

от просвета люка в подпалубное грузовое помещение, расформи­ рование пакетов, укладку единичных мест, транспортировку освобо­ дившегося погрузочного инвентаря (строп, сеток, поддонов) из подпалубного грузового помещения к просвету люка и его застройку на захватных приспособлениях подъемных устройств.

Обычно экспортные грузы в мешках (например, сахар, мука и др.) подают в трюмы на манильских стропах или на универсальных поддонах. При этом операции снятия мешков с поддонов и укладки их в штабель в трюме выполняют вручную.

В Одесском порту процесс отделения пакета мешков с сахаром от поддона производят при помощи пакетосъемного станка, плоского

Рис. 126. Приспособления для отделения пакета мешков от поддона:

а — пакетосъемный станок; б — плоский деревянный поддон; в — строповая подвеска.

поддона и строповой подвески. Пакетосъемный станок (рис. 126, а) представляет собой прямоугольный металлический лист 3, по пери­ метру которого с трех сторон приварены направляющие стойки 2. К металлическому листу между стойками симметрично приварены двумя рядами восемь гребней 1, образующих две пятизаходные гре­ бенки. Четвертая сторона станка открыта для захвата пакета вила­

дующим образом. Поддон с грузом, подвешенный с помощью стро­ повой подвески (рис. 126, в) к крюку крана, опускают внутрь станка. При этом направляющие стойки станка ориентируют движение под­ дона так, чтобы гребни станка, проходя свободно в просвет между досками верхнего настила, удерживали на себе пакет груза. Под­ дон по мере опускания крюка крана освобождается от груза и под действием собственного веса ложится на основание станка. Пакет груза убирают погрузчиком ПТШ-ЗМ со сталкивателем и пятиви­ лочным захватом, вводимым в просвет между гребнями станка.

210

Погрузчиком транспортируют и укладывают пакет в штабель (см. рис. 6 ), который сохраняет приданную ему первоначальную фор­ му, габариты, способ укладки. Освободившийся поддон подвешивают к крюку крана, который подает его к месту назначения.

Организация работы с одним пакетосъемным станком обеспечи­ вает производительность, равную 140 т груза в смену, с участием де­ вяти рабочих вместо тринадцати по норме.

Выгрузку тарно-штучных грузов из судов с поштучной укладкой производят в такой последовательности. В подпалубном грузовом помещении из отдельных мест груза формируют пакеты, которые затем транспортируют к просвету люка. В просвете люка осуществ­ ляют застропку и отстропку погрузочного инвентаря. Выгружают из люка и перемещают пакеты к месту укладки при помощи бере­ говой погрузочной машины. Попутно выполняются вспомогательные операции: зачистка, мойка и сушка трюмов.

Все погрузочно-разгрузочные трюмные операции должны быть механизированы и соответствовать производительности основных перегрузочных машин. Объектами механизации трюмных работ при пакетных и контейнерных перевозках являются транспортировка от просвета люка и укладка в подпалубном пространстве или из­ влечение к просвету люка пакетов и контейнеров, их застропка и отстропка, а также другие вспомогательные операции.

Условия для организации комплексно-механизированных пере­ грузочных процессов более благоприятны при загрузке трюмов, чем при их разгрузке. Объясняется это тем, что предшествующий за­ грузке выбор способов укладки грузов на складах зависит целиком от того порта, который принимает груз для последующей загрузки в трюмы. При разгрузке подвижного состава в порту прибытия приспосабливают технологию погрузочно-разгрузочных работ к тем методам укладки, которые были приняты в пунктах отправ­ ления.

В правильно построенном технологическом процессе выгрузки грузов в порту необходимо предусматривать создание наилучших условий механизации последующей загрузки их в подвижной состав и выгрузки в порту назначения. Первое условие обычно соблюдает­ ся — выгруженные из подвижного состава грузы укладывают так, чтобы была обеспечена возможность механизации погрузочных опе­ раций при их отправке из порта. Соблюдение второго условия во многих случаях вызывает затруднения, особенно при внешнеторго­ вых перевозках.

Загрузку и разгрузку трюмов морских судов в большинстве слу­ чаев ведут послойно. Загружать и разгружать трюмы можно также уступами и смешанным способом. Послойную загрузку или разгруз­ ку производят при любой высоте трюма. Высота каждого слоя зави­ сит от устойчивости штабеля и условий безопасности работ. При

поштучной укладке или снятии грузов высота слоя обычно состав­ ляет 2—2,5 м.

Технологические особенности механизации погрузочно-разгру­ зочных работ в морских портах с тарно-штучными грузами. Техно­ логические перегрузочные процессы тарно-штучных грузов в мор­ ских портах можно свести к пакетному или беспакетному процессу.

Пакетный технологический перегрузочный процесс применяют при поштучной укладке в трюмах. В таком случае перед выгрузкой из трюмов отдельные места малого веса формируют в пакеты. Сфор­ мированные пакеты транспортируют в склад для хранения. Вывозят грузы со склада пакетами к вагону (автомобилю, судну) или непо­ средственно в грузовые помещения, где пакет разукрупняют и груз снова укладывают отдельными местами. Иногда пакет груза комп­ лектуют только для перемещения, а для хранения в складе снова расформировывают.

Организация перегрузочных работ зависит от условий коплектования пакетов грузов в трюме, хранения их на складе и укладки внутри вагонов. Трюмные площадки позволяют комплектовать и транспортировать пакеты весом 1,5—3 т. Еще более благоприятны условия для комплектования пакетов на складе. Грузоподъемность береговых, складских и трюмных перегрузочных средств, как прави­ ло, выше, чем внутривагонных машин. Внутренние габариты вагона, размеры дверных проемов, прочность пола и другие специфические условия внутривагонных работ не позволяют применять для механи­ зации внутривагонных работ машины высокой грузоподъемности.

Наиболее рациональным технологическим процессом перегрузки является тот, при котором пакет груза транспортируют одной маши­ ной, не перегружая с одного вида транспорта на другой. Для этого сформированные пакеты по своей форме, размерам, числу мест и весу должны соответствовать характеристикам применяемых в пор­ ту перегрузочных машин. Такую организацию работ осуществить нельзя при отсутствии необходимых перегрузочных и транспортных машин. В целях ускорения обработки вагонов, особенно когда склад удален или имеет большие размеры, применяют комбинированную систему'обработки вагонов двумя типами погрузчиков: один (внутри­ вагонный) грузоподъемностью 0,75—1,0 т — для непосредственной погрузки или разгрузки вагонов и второй (складской) грузоподъем­ ностью 2—3 т — для доставки грузов от вагонов в склад или обрат­ но, для работы внутри складов и доставки со складов к вагону. Складские погрузчики берут два-три пакета одновременно вблизи вагона, куда пакеты подают погрузчиками малой грузоподъемности. Практически транспортный цикл прерывается передачей пакета с внутривагонной машины на складскую или наоборот.

Способы складирования грузов зависят от рода груза, конструк­ тивных особенностей складского помещения и технико-эксплуата­

212

ционных характеристик перегрузочных машин, выполняющих складские операции.

Беспакетный технологический перегрузочный процесс тарно­ штучных грузов применяют при перегрузке однородных грузов. В таком случае отдельные мелкие места, погруженные вручную или механизированным способом преимущественно на перегрузочные машины непрерывного транспорта, перемещают и укладывают в складе или в подвижном составе штабелями.

Любая технология комплексно-механизированной перегрузки тарно-штучных грузов невозможна без грузозахватных приспособ­ лений и вспомогательных устройств для захвата отдельных мест гру­ за и формирования из них пакета или его расформирования. Произ­ водительность таких средств должна соответствовать производи­ тельности основных перегрузочных машин.

Ниже рассматриваются характерные способы комплексной меха­ низации погрузки и разгрузки в морских портах тарно-штучных грузов: Мешковых, киповых, ящичных.

Мешковые грузы. Импортные грузы поступают в порты СССР в мешках, размеры которых отличаются от стандартных. Это приво­ дит к тому, что в отечественных морских портах необходимо пере­ рабатывать мешковые грузы многих типоразмеров.

Обычно мешки укладывают в трюмах равными слоями. В про­ цессе перевозки груз в мешках значительно уплотняется и мешки теряют свою форму. Иногда мешки слипаются друг с другом и для извлечения их из слоя необходимо применять большие усилия.

Ручная разработка трюмных штабелей, кантовка мешков и фор­ мирование пакетов на тросо-цепных стропах, выкладка складского штабеля и особенно ручная загрузка вагонов исключительно трудо­ емкие операции. Применение погрузчиков модели 4004 для внутривагонных работ лишь частично механизирует труд, так как переклад­ ку мешков на вилы машин выполняют вручную.

Прогрессивные способы комплексной механизации перегрузки мешковых грузов покажем на примере перегрузки сахара-сырца в Одесском порту, доставляемого из Кубы в Советский Союз крупнотоннажными отечественными судами (10— 15 тыс. т) в мешках ве­ сом 96—120 кг с поштучной укладкой в трюмах. Во избежание из­ лишних перевалок сахара в порту применяют прямой вариант пе­ регрузки — трюм — вагон, который осуществляет бригада рабочих в составе двенадцати человек, загружающих одновременно два ваго­ на. Комплексную механизированную перегрузку сахара-песка в мешках осуществляют при помощи крановой рамы (см. рис. 78) и игольчато-щипковых захватов (см. рис. 76 и 77), пакетирующего кантователя и погрузчика модели 4004 с многовилочным захватом и сталкивателем.

213