книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

склада /, коэффициента использования площади К и высоты скла­ да Я.

При стеллажном хранении штучных грузов на складах, загру­ жаемых электропогрузчиками или электроштабелерами, высоту склада определяют в зависимости от высоты стеллажей.

Рис. 119. Схема склада штучных грузов, оборудованного кранамиштабелерами на внутрискладских работах и на загрузке автотран­ спорта.

В прирельсовых складах существующие системы механизации с йрименением вилочных погрузчиков (рис. 118) могут быть успешно заменены кранами-штабелерами 1 (рис. 119) на внутрискладских ра­ ботах и на загрузке автотранспорта, которые предназначены для обслуживания в основном двух штабелей 2, разделенных проходом А. С помощью дополнительного устройства 3 (трансбордера) они

194

могут обслуживать несколько рядов стеллажей. Разгрузку и загрузку вагонов производят при помощи электропогрузчиков. ;В этом случае резко сокращается количество электропогрузчиков, не требуется специальных выравнивающих мостиков для загрузки автотранспорта, отпадает надобность в сооружении высоких полов на большей части склада, что позволяет уменьшить капиталовложе­ ния и увеличить объем склада.

Таблица 38

Зависимость высоты здания склада от высоты стеллажей, обслуживаемых мостовыми кранами-штабелерами

О т м е т к а н и з а конструкции п е р е к р ы т и я

____________________ __ ______V

В табл. 38 приведены схемы и зависимости высоты здания скла­ да от высоты стеллажей, обслуживаемых подвесными или опорными мостовыми кранами-штабелерами.

Применение пакетных перевозок с переработкой пакетов вилоч­ ными погрузчиками требует специального планирования размеще­ ния грузов в складах и организации работы. На рис. 120 показано примерное размещение штабелей, пакетов в штабелях и проездов

для вилочных погрузчиков в складе. Для укладки грузов шириной т < 2Ь в штабель и разворота вилочного погрузчика требуется ши­ рина проезда (рис. 121)

Ь„ = г + а + / + с,

а для укладки грузов шириной т > 2 b —

где г — наружный радиус поворота погрузчика; I и т — длина и ширина груза; с — минимальное свободное пространство между

Ф

Рис. 120. Размещение пакетов в складе.

погрузчиком и штабелями (с = 0,15 — 0,2 м)\ а — расстояние от передней оси погрузчика до вертикальной полки вилки; b — рас­ стояние, равное сумме половины ширины погрузчика и внутрен­ него радиуса поворота гѵ

При укладывании штабелей груза под прямым углом к проезду (рис. 121, а) ширина последнего должна обеспечить возможность разворота погрузчика на 90°. При укладке последнего ряда под­ донов под углом 45 или 30° (рис. 121, б) погрузчик делает незна­ чительный разворот для установки поддона с грузом в штабель. При этом необходимая ширина проезда bn\ — bn sin а. Следова­ тельно, при а = 30° минимальная ширина проезда для погрузчиков bni = bn sin 30° = 0,5 Ьп, т. е. она уменьшается в два раза.

Транспортные проезды (без разворота погрузчика) менее широ­ кие. Площадь склада используется лучше в случае продольного рас­ положения проездов, при котором возможен разворот погрузчиков, если ширина склада В больше расстояния между осями дверей. В случае поперечного расположения проездов, при котором возможен разворот погрузчиков, ширина склада В может быть равна или мень-

196

Рис. 121. Схема к расчету размеров проездов для вилочных погруз­ чиков.

ше. Наряду с этим следует учесть, что в случае поперечного располо­ жения проездов, при котором возможен разворот погрузчиков, уменьшаются число поворотов и путь перемещения погрузчиков по складу, чем в случае продольного.

Для обеспечения наибольших удобств при выполнении погрузоч­ но-разгрузочных работ размеры дверных проемов обычно принимают

197

на 1 м больше ширины транспортных и погрузочных средств с грузом. Поэтому рекомендуют принимать размеры дверей (ширина х X высота) при проезде тележек и погрузчиков равными 2,4 X 2,5 м, при проезде автомобилей — 3,4 X 3,5 м. Двери располагают через каждые 6—12 м по длине склада. Они бывают раздвижные и створ­ чатые. Раздвижные двери более удобны, так как при открывании и закрывании они не занимают рабочую площадь складов и рамп. Кроме того, открывание и закрывание таких дверей легко механизи­ ровать.

хранения грузов асфальтируют или бетонируют. Иногда в закрытых складах настилают деревянный пол. Качество покрытия пола ска­ зывается на показателях работы перегрузочных машин и машин безрельсового транспорта. Поэтому полы должны быть ровными и прочными, материал их должен быть стойким к истиранию и ударным нагрузкам, не разрушаться от действия химических материалов. Характеристика материалов полов складов приведена в табл. 39.

Характерные особенности складов железнодорожного, морского и автомобильного транспорта приведены соответственно в после­ дующих параграфах настоящей главы.

Схемы механизации складских операций с тарно-штучными гру­ зами подобны между собой по характеристике и технологии грузо­ переработки. В них используют обычно не только одинаковые сред­ ства механизации, но и одинаковые методы построения типовых схем ПРТС операций.

На рис. 122 указаны средства комплексной механизации работ в складе закрытого хранения тарно-штучных грузов, перевозимых по железной дороге, начиная от операции приема груза в процессе выгрузки его из подвижного состава и кончая операциями отгрузки со склада по назначению.

Рациональная организация внутрискладских операций оказы­ вает существенное влияние на рост производительности труда,

198

снижение себестоимости хранения и перевозок груза, повышение их рентабельности. Наиболее сложной задачей является планирова­ ние работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств,, а так­ же построение графика их работы.

Нерациональное размещение мест складирования, непродуман­ ная схема грузопотоков, нерасчетливо выбранные транспортные средства — все это приводит к излишним перегрузкам, начиная с поступления на склад и до выхода грузов со склада.

Работа транспорта является наиболее экономичной в том случае, когда все связанные с ним погрузочно-разгрузочные работы произ-

Рис. 122. Средства комплексной механизации склада закрытого хранения тарно­ штучных грузов, поступающих в крытых вагонах.

водят с минимальной затратой труда и времени. Применение таких транспортных средств, как автопогрузчики, самоходные тележки с подъемной грузовой платформой и т. п. позволяет не прибегать к помощи каких-либо добавочных подъемно-транспортных машин. Операции погрузки и выгрузки при этом носят характер разового захвата н освобождения пакетов перемещаемого груза, вес которых должен максимально приближаться к грузоподъемности транспорт­ ного средства.

Производительность электро- и автотягачей с силой тяги на крю­ ке от 700 до 1000 кг при хорошем использовании их по времени и грузоподъемности достигает 36—70 т/ч, при этом перевозка 1 т груза с их помощью обходится соответственно около 1—1,3 руб.

Выбор типоразмеров транспортных средств для обслуживания грузопотоков и определение их количества производят в зависимос­

ти от:

габаритных размеров тарно-штучных грузов, штучного веса еди­ ницы груза или тары, а также от общих свойств его тары;

размеров грузопотока в единицу времени (расчетные сутки, смена);

199

характера и расстояния пути движения груза от места погрузки до места выгрузки, ширины и высоты проемов дверей и въездов, величины уклонов пути и т. п.;

характера и режима работы обслуживаемого участка склада и требований, предъявляемых к транспорту с точки зрения общей организации производства;

емкости складских помещений, организации погрузочно-разгру­ зочных операций, степени механизации и необходимого веса пакета (партии подачи), т. е. количества единовременно перевозимого груза.

Требуемое количество погрузочно-разгрузочных машин опре­ деленного типоразмера, для которых установлена норма годового грузопотока QH в тігод, ориентировочно определяют по формуле

где Q — годовой объем работ машины данного типоразмера, тігод. Величина п в этом случае является ориентировочной, так как не могут быть учтены специфические для данного склада условия про­ изводства погрузочно-разгрузочных работ. Более точно требуемое количество погрузочно-разгрузочных машин определяют в том слу­ чае, когда пользуются расчетной величиной годовой эксплуатацион­

ной производительности машины Q3 в тігод, а именно:

где К — 1,2 ч- 1,5 — коэффициент неравномерности годового гру­ зопотока.

Точность определения требуемого количества машин по этому методу зависит от тщательности анализа и учета всех операций на грузопотоке.

Капитальные затраты на машины, поддоны, складские весы и другое оборудование, а также ежегодные эксплуатационные расхо­ ды определяют в каждом конкретном случае обычными методами.

С начала 1968 г. на ряде складов США, Англии, ФРГ введено складирование грузов на поддонах серийными погрузчиками обыч­ ного типа, которые оборудованы вилочными боковыми захватами и ручным, автоматическим или дистанционным управлением. Это позволило максимально использовать складское помещение и полу­ чить значительную экономию капиталовложений. Погрузчики тако­ го типа могут быть использованы в существующих складах незави­ симо от высоты и планировки складского помещения.

Характерные особенности применяемых схем комплексной меха­ низации ПРТС операций с тарно-штучными грузами на железнодо­ рожном, морском и автомобильном транспорте приведены соответ­ ственно в последующих параграфах.

200

§ 3. Комплексная механизация ПРТС операций с тарно-штучными грузами на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте тарно-штучные грузы перево­ зят: в мешках — примерно 23%, в ящиках— 16%, в бочках, ба­ рабанах, рулонах, бухтах — 8 %, в тюках и кипах — 6 %, металл в пачках— 12%, в контейнерах — около 25%, в различной прочей упаковке — свыше 10%. Вес груза в таре наиболее часто составляет от 30 до 100 кг. Реже встречаются грузы с весом свыше 100 кг (бочки,

иболее распространены одноэтажные склады с внешним расположением железнодорожных путей и автоподъездов. Имеются также одноэтаж­ ные склады ангарного типа с вводом железнодорожных путей, а иногда и автоподъездов внутрь здания. На грузовых станциях боль­ ших административно-промышленных центров, крупных городов и промышленных предприятий применяются многоэтажные прирель­ совые склады, в том числе с вводом железнодорожных путей и авто­ подъездов внутрь.

Ширина одноэтажных складов на станциях обычно равна 12; 18; 24 и 30 м, а ширина многоэтажных — не менее 24 м. Дверные проемы расположены в продольных стенах через каждые 12 м. Если к складу примыкают крытая или открытая платформа, то дверные проемы установлены также ч в торцевой стене. Двери раздвижные высотой 3,6 м, шириной 2,5 м. Промежутки между складом и ваго­ ном перекрыты козырьками. Склады грузовых дворов станций, как правило, неотапливаемые.

201

Прием, выдачу и сортировку тарно-штучных грузов, перевози­ мых повагонными и мелкими отправками, на грузовых дворах круп­ ных узловых станций производят в объединенных механизированных цехах ангарного типа. Они имеют внутренние пути для подачи ва­ гонов подсортировку непосредственно в здание. Это позволяет пере­ гружать грузы прямо с вагона в автомобиль (автоприцеп или авто­ фургон), в результате чего сокращается в два раза число перегру­ зочных операций, а также расходы на их выполнение.

Перемещение грузов средствами механизации с учетом современ­ ного технологического процесса сортировки и размещения можно обеспечить на грузосортировочных платформах шириной 14,2 и 20,2 м при общей ширине здания соответственно 24 и 30 м.

Складируют повагонные грузы обычно в два яруса, а мелкие от­ правки — в один ярус. При этом ширина проезда должна быть рав­ ной 3,6 м, ширина ворот со стороны автоподъезда — 4 м (при одно­ временной загрузке двух автомобилей), высота ворот — 3 м, что обеспечивает установку поддонов в два яруса. Через каждые 18 м устраивают раздвижные ворота.

Сортируемые грузы выгружают из вагонов на сортировочных платформах и укладывают на поддоны так, чтобы на каждом из них помещались одна или несколько отправок, подлежащих погрузке в один и тот же вагон. Перемещение пакетов на поддонах производят удобными в эксплуатационном отношении малогабаритными вилоч­ ными погрузчиками, что позволяет значительно увеличить произ­ водительность труда и снизить себестоимость ПРТС операций.

Механизацию перемещения пакетов и малотоннажных контейне­ ров к вагонам, а также укладку их внутри вагона осуществляют аккумуляторными вилочными погрузчиками типа 4004 грузоподъем­ ностью 0,75 т и частично погрузчиками типа КВЗ-04 грузоподъем­ ностью 1,5 т. Последние менее удобны, так как имеют сравнитель­ но большие габаритные размеры и колеса их оказывают значитель­ ное давление на пол вагона, что приводит в ряде случаев к повреждению вагонов. Для загрузки и разгрузки крытых вагонов предназначены аккумуляторные вилочные погрузчики типаЭП-103 грузоподъемностью 1 т.

Вагоны устанавливают обычно у рампы склада или платформы. Зазор между рампой и вагоном перекрывают металлическим мости­ ком, по которому вилочный погрузчик заезжает в вагон и выезжа­ ет из него.

Перемещение грузов из вагонов узкой или западноевропейской колеи в вагоны нормальной колеи железных дорог СССР и обратно на станциях примыкания таких путей наиболее эффективно произ­ водить прямо из вагонов одной колеи в вагоны другой. Для сокра­ щения простоя вагонов при неодинаковом количестве груза и при неодновременном поступлении вагонов на станцию выгружаемые гру­

202

зы из вагонов укладывают в складах краткосрочного хранения. Вдоль одной продольной стороны такого склада уложен узкоколей­ ный путь, а вдоль другой продольной стороны — путь с широкой колеей.

Тарно-штучные грузы, прибывающие в крытых вагонах узкой и широкой колеи в пакетах на поддонах, легко перемещать при по­ мощи вилочных погрузчиков. Тарно-штучные грузы, прибывающие единичными местами, укладывают в вагонах на поддоны, а затем вместе с поддонами перевозят вилочными погрузчиками из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.

--- _

— 17,95-

-22,50-

Рис. 123. Схематический разрез грузорого склада зарубежных же­ лезных дорог.

Грузовые дворы на зарубежных железных дорогах предназначе­ ны в основном только для переработки штучных, в том числе и тар­ но-штучных грузов.

Современные крытые грузовые склады представляют собой одно­ этажное здание, в котором перерабатывают прибывающие, отправ­ ляемые и сортируемые грузы. Одноэтажные здания складов в зави­ симости от грузопереработки состоят из нескольких секций с вве­ денными внутрь железнодорожными путями. На рис. 123 приведена одна из схем зарубежных складов. Этот склад включает секции при­ бытия и отправления, а также перегрузочные платформы. Секции связаны между собой поперечной площадкой в торце здания и спе­ циальными соединительными мостами внутри его для проезда те­ лежек и перемещения обслуживающего персонала. Мосты располо­ жены так, чтобы при переработке груза механизированные устрой­ ства перемещались на минимальные расстояния.

Применяют два основных вида соединительных мостов: откаты­ ваемые и подъемные. Откатываемый мост состоит из одной или двух секций со стальными рамами, установленными на катках с ребор­ дами. Катки перемещаются по специальному пути, уложенному пер­ пендикулярно к железнодорожным путям. Для пропуска вагонов мост опускают, устанавливают на ходовые колеса и откатывают под платформу на специально предусмотренное место (гараж). При уста­ новке в рабочее положение мост выкатывают из гаража и переме­ щают до тех пор, пока он не достигнет соседней платформы или вто­ рой своей секции, а затем поднимают до уровня платформы (120 см). Подъемный мост в рабочем состоянии находится на уровне платфор­ мы. Для беспрепятственного пропуска подвижного состава мост поднимают системой лебедок и полиспастов на требуемую высоту.

203