книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

10

На выбор типа ящичной тары некоторое влияние оказывает вид транспорта. Так, при перевозке тарно-штучных грузов автомобилями на короткие расстояния (внутригородские, пригородные, внутри­ районные) широко используют картонные ящики (короба). При пе­ ревозках железнодорожным транспортом на дальние расстояния, и особенно в смешанном сообщении, обычно применяют деревянные ящики. При перевозке грузов в крупных ящиках, последние изго­ товляют с наружными планками на днище для обеспечения удобного захвата ящиков вилочными погрузчиками.

Таблица 6

рис, сахар (пищевой и сырец), какао-бобы, кофе, асбест, цемент, различные химикаты и другие грузы. Сыпучие грузы сельскохозяй­ ственного производства (зерно, мука и др.) упаковывают в льняные и джутовые тканые мешки; цемент, химикаты и т. п. грузы перевозят в бумажных многослойных (от двух до шести слоев) мешках. Все шире применяют мешки из полимерных материалов.

Число типоразмеров стандартных отечественных мешков сравни­ тельно небольшое (табл. 5). Мешки с одинаковыми первоначаль­ ными размерами после заполнения различными сыпучими гру­ зами приобретают разные размеры и вес, что зависит от свойств гру­ за (табл. 6). Однако вес мешков с грузом не должен превышать 50 кг.

Необходимо иметь в виду, что размеры мешков при одном.и том же весе груза в них могут быть различными в зависимости от со­ стояния груза. При перевозках и хранении груз уплотняется, а мешок под действием вышележащих мешков, тряски и от длитель­ ного хранения сплющивается, уменьшаясь по высоте и увеличиваясь в длину и ширину. Мешок со свеженасыпанным грузом имеет обычно

11

меньшие длину и ширину, но большую высоту. Грузы, обладаю­ щие большой гигроскопичностью, при большой продолжительности перевозки и хранения, как правило, слеживаются, образуя с внут­ ренней стороны мешка корку толщиной 30—50 мм. В ряде случаев груз теряет сыпучесть и превращается в плотную массу, раскалы­ вающуюся при падении, а иногда — и в твердую глыбу.

В кипах и тюках перевозят хлопок, шерсть, льноволокно, шта­ пельное волокно, кудель, вату, пеньку, целлюлозу, бумагу, каучук,

Таблица 7

идругие грузы. Киповыми принято именовать грузы, формируемые путем прессования. Кипа, как правило, имеет форму призмы, у ко­ торой две продольные грани выпуклые, а остальные (две продольные

идве торцовые) плоские. Длиной кипы принято считать расстояние между торцовыми гранями, шириной — расстояние между продоль­ ными плоскими гранями и высотой — расстояние между про­ дольными выпуклыми гранями. При формировании груза в тюки груз не прессуют. Размеры и вес наиболее распространенных грузов

вкипах и тюках приведены в табл. 7.

Волокнистые материалы в кипах и тюках (хлопок, шерсть, джут, льноволокно, капроновое волокно, кудель, вата, пенька) обычно упаковывают в мешковину или хлопчатобумажную ткань и обвя­ зывают несколькими (5— 10) поперечными или продольными поясами из проволоки или' стальной ленты. Некоторые тюки упаковывают в мешковину и обвязывают веревкой или проволокой.

12

Целлюлозу в кипах обертывают двумя слоями небеленной целлюлозы и затягивают двумя или четырьмя поясами (в зависимости от сорта цел­ люлозы) из стальной упаковочной ленты или проволоки.

Кипы листовой бумаги стягивают с двух сторон деревянными щитами, изготовленными из плотно прилегаю­ щих друг к другу досок. Щиты скреп­ ляют двумя или тремя поперечными планками, которые увязывают сталь­ ной упаковочной лентой. Иногда ки­ пы бумаги упаковывают в щиты, за­ крывающие все стороны кипы.

Каучук перевозят в кипах, форма которых близка к призме с непра­ вильными гранями. Кипы каучука упаковывают в листы каучука (ру­ башки), плотно прилегающие к ве­ ществу или в мешковину без обвязки.

§ 2. Перевозки тарно-штучных грузов с поштучной укладкой вручную

Тарно-штучные грузы внутри по­ движного состава укладывают по­ штучно, пакетами, в контейнеры и контрейлеры. В зависимости от вида укладки груза перевозки принято называть: с поштучной укладкой, пакетными, контейнерными и конт­ рейлерными.

Вотечественной . и зарубежной

обычно подают при помощи стацио­ нарных или передвижных конвейе­ ров. Укладка грузов в вагонах,

13

автомобилях, судах, баржах сопровождается значительными за­ тратами ручного труда на подноску к месту укладки и на шта­ белирование грузов внутри подвижного состава. При разгруз­ ке подвижного состава грузы переносят вручную от мест укладки к стационарным или передвижным конвейерам. Сохранение большого объема ручных работ при поштучной укладке грузов объясняется, в частности тем, что до сих нор не найдено удовлетворительное тех­ ническое решение механизированной разгрузки, погрузки подвиж­ ного состава и расформирования штабелей. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных операций на железнодорожном транспор­ те не превышает 20%, на автомобильном — 10%.

Перевозкам с поштучной укладкой тарно-штучных грузов вруч­ ную присущи следующие недостатки: высокая трудоемкость по­ грузочно-разгрузочных работ*, требующая значительного количест­ ва рабочих для ручного формирования и разукрупнения штабелей в подвижном составе; низкая производительность грузовых работ и большая длительность погрузки и разгрузки подвижного состава; непродолжительный срок службы тары и, как следствие, уменьше­ ние ее оборачиваемости и увеличение стоимости перевозки грузов; потери грузов при перевозках и перегрузочных операциях из-за повреждений и неплотности тары, атмосферных влияний и других факторов.

При перевозке тарно-штучных грузов необходимо механизировать операции захвата отдельных грузов, доставки их к месту укладки на погрузочные средства, формирования пакетов из единичных грузов, укладки и транспортировки сформированных пакетов на склад или к подвижному составу, иногда расформирование пакетов на складе и укладка отдельных грузов в штабель. Отсутствие механизации перечисленных операций тормозит развитие комплексной механиза­ ции погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских (ПРТС) операций.

Технические средства и способы механизированной поштучной укладки тарно-штучных грузов в подвижном составе рассматрива­ ются ниже.

При перевозках тарно-штучных грузов с поштучной укладкой грузов вручную максимально используются грузовместимость и грузоподъемность подвижного состава при любой форме и размерах грузовых помещений за счет плотной укладки грузов.

* Термин «погрузочно-разгрузочные работы» применяется для наименования ра­ бот по погрузке, выгрузке и выполнению перегрузочных операций на транспорте, В складах, в цехах промышленных предприятий, на строительных и монтажных площадках.

14

§ 3. Перевозки тарно-штучных грузов пакетами

Существенное снижение народнохозяйственных затрат и высво­ бождение рабочих от выполнения тяжелых и трудоемких ПРТС опе­ раций можно осуществить путем пакетизации — укрупнения мелких грузов в пакеты весом 9,5—10 т и более. Отечественной практикой установлено, что грузы, которые можно пакетировать на поддонах и без поддонов, составляют около 63% перевозимых тарно-штучных грузов.

При пакетных перевозках тарно-штучные грузы, однажды сфор­ мированные в сфере производства в пакет, следуют без расформиро­ вания до конечного пункта в сфере реализации. Вариант технологи­ ческой схемы такого перевозочного процесса показан на рис. 2. Промежуточные погрузочно-разгрузочные операции, выполняемые- с грузом на пути его следования, механизированы при помощи вилоч­ ных погрузчиков и только начальную и конечную операции, т. е. укладку груза в пакет и разборку последнего, как правило, выпол­ няют вручную.

Пакетизация исключает обычно выполняемые вручную поштуч­ ные перегрузки мелких грузов на промежуточных пунктах пути сле­ дования его. Тем самым сокращается трудоемкость перегрузочных ра­ бот и их себестоимость. Это позволяет эффективно использовать высо­ копроизводительные погрузочно-разгрузочные машины и устройства,, сократить простои при загрузке и разгрузке подвижного состава, повысить сохранность грузов и ускорить их доставку на всех участ­ ках перемещения. Так, например, при пакетном способе перевозки, тарно-штучных грузов в вагонах производительность труда увели­ чивается в четыре-пять раз, а общие расходы на переработку и се­ бестоимость уменьшаются примерно в пять раз, простой вагонов —

вдва раза по сравнению с поштучной перевозкой. Использование емкостей складов при пакетных перевозках увеличивается более чем.

в1,5 раза.

Целесообразно пакеты формировать на предприятиях непосред­ ственно после окончания технологического процесса изготовления, или упаковки изделий. Однако в ряде случаев оправдано формирова­ ние пакетов в начале перевозочного процесса (на товарораспреде­ лительных и других базах), а в отдельных случаях — на перевалоч­ ных пунктах.

Пакетизация получает и будет получать широкое развитие в. связи с углубляющейся специализацией промышленных предпри­ ятий, взаимным кооперированием и укреплением производственных связей между предприятиями. Транспортировка по методу пакети­ зации без излишних промежуточных перегрузок обеспечивает комп­ лексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ при коопери­ руемых поставках продукции от заводов-изготовителей заводам-

15.

В средней части вагона, в районе дверного проема, пакеты уклады­ вают вдоль оси вагона. В тех случаях, когда полная загрузка вагона погрузчиком затруднительна, часть пакетов укладывают при помощи

грузы укладывают только в один ярус.

18

При пакетной загрузке вагона фактическая средняя выработка одного рабочего на 62% выше нормативной. Среднее время загрузки вагонов емкостью 90 м 3 на 26% выше среднего времени загрузки ва­ гона емкостью 120 м3.

Разгрузку вагонов осуществляют вилочным погрузчиком в об­ ратном порядке.

а

б

Рис. 5. Схема укладки пакетов в крытый четырехосный вагон грузоподъем­ ностью: 60 т (а) и 62 т (б):

При весе пакета 1 т обеспечивается полное использование гру­ зоподъемности вагона, однако это возможно при грузах с объемным весом около 1 т ім3. Для более легких грузов использование грузо­ подъемности вагона снижается и в ряде случаев на 20—25% ниже, чем при ручной поштучной укладке. Это частично объясняется тем, что внутри крытых вагонов, имеющих малую внутреннюю ширину (2,65 м) и небольшой дверной проем (1,8—2,0 м), затруднена работа механизированных средств.

На железных дорогах некоторых зарубежных стран тарно-штуч­ ные грузы перевозят пакетами на поддонах в крытых вагонах с боковыми стенками, разделенными на пять отделений. Боковые стенки полностью открываются. Такие вагоны предназначены для