книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

После формирования ряда включается толкатель 2, который прод­ вигает (на; величину немногим больше длины мешка) сформирован­ ный ряд на стрелу, раздвинутую вплотную до торцовой стенки ваго­ на. Затем толкатель 2 сдвигает следующий ряд и так до тех пор, пока мешки не достигнут конца стрелы, формируя ярус мешков. После

Рис. 116. Машина для поярусной укладки штабеля в вагоне.

этого раздвижная стрела укорачивается, ярус укладывается в шта­ бель, рама 7 поднимается на высоту мешка, стрела раздвигается и происходит формирование и укладка следующего яруса. И так до тех пор, пока одна половина вагона не будет заполнена на требуемую высоту. Для загрузки другой половины вагона поворотную платфор­ му 5 поворачивают на 180°, процесс штабелирования повторяется. При укладке мешков в дверном проеме ярус формируют вне вагона, затем поворотную платформу 5 поворачивают на 90°, стрелу вводят при помощи тележки 8 в дверной проем вагона. По мере формирова­ ния яруса мешков в дверном проеме стрела укорачивается.

183

184

Глава III

КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРТС

ОПЕРАЦИЙ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ НА ТРАНСПОРТЕ

§ 1. Основы комплексной механизации ПРТС операций с тарно-штучными грузами

Механизация и комплексная механизация ПРТС операций при­ меняются для замены ручного труда. Высокой степенью механиза­ ции характеризуются комплексно-механизированные работы, в которых все основные погрузочно-транспортные и все вспомогатель­ ные работы выполняются машинами. Вручную допускается только управление машинами и устройствами, а также выполнение отдель­ ных нетрудоемких вспомогательных операций (застропка и отстропка сформированных пакетов, передача сигналов крановщикам, подготовка подвижного состава к перегрузочным работам и т. п.), если их механизация в данный период экономически нецелесообраз­ на, т. е. не уменьшает числа занятых рабочих и не улучшает условий труда. Вручную выполняют также работы при помощи ручных та­ лей, ручных тележек разных типов и подобных механизмов. Выпол­ нение работ вручную следует считать временным явлением и может разрешаться на срок до создания экономичных устройств или при­ способлений, полностью устраняющих ручной труд.

При комплексной механизации основные подъемно-транспорт­ ные работы (подготовка к погрузке, погрузка и последовательное перемещение грузов) полностью выполняет система машин и уст­ ройств, создающих единый ритм работы. При этом состояние погруженного груза должно допускать возможность выгрузки с при­ менением машин или специальных устройств, а размещение выгру­ женного груза — возможность дальнейшей его переработки с при­ менением средств механизации.

В настоящее время еще нет типовых схем комплексной механи­ зации ПРТС операций, утвержденных соответствующими инстан­ циями для широкого применения. Осуществленные или запланиро­ ванные схемы ПРТС операций далеко не всегда достаточно проана­ лизированы и оценены в технико-экономическом отношении. Однако основываясь на них, можно сделать достаточно полный обзор воз­ можных вариантов и отобрать наиболее целесообразные для раз­ работки проекта.

Л86

Комплексная механизация ПРТС операций является одной из форм научной организации труда. Научно-исследовательские и проектные институты — Всесоюзный научно-исследовательский ин­ ститут подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ), Всесоюзный проектный и научно-исследовательский институт про­ мышленного транспорта (ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ), проектно­ монтажный трест СОЮЗПРОММЕХАНИЗАЦИЯ, Всесоюзный на­ учно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) и др.— при разработке технологических схем механизации ПРТС операций для любых видов транспорта при­ меняют единую методику проектирования и расчета систем комплек­ сной механизации, с помощью которой можно повысить производи­ тельность труда при снижении трудоемкости и себестоимости работ. Это обусловлено тем, что в методике указаны единые цели и задачи механизации, единые методы анализа исходных данных и факторов, влияющих на организацию механической переработки грузов, единые технико-экономические расчеты и приемы построения систем комплексной механизации и единые показатели для оценки, срав­ нения и выбора наилучшего решения комплексной механизации ПРТС операций.

Единая методика комплексной механизации базируется на комп­ лексном подходе к вопросам анализа всех операций перемещения (включая и вспомогательные) и факторах, влияющих на органи­ зацию и механизацию перегрузочно-транспортного процесса. При расчете по этой методике отказываются, по возможности, от средних (статистических) расчетных коэффициентов (не всегда достаточно обоснованных), заменяя их реальными расчетными величинами. Это, в первую очередь, относится к старым нормативам по расчету площадей складов, к отвлеченным коэффициентам использования времени и грузоподъемности машин и пр. Прогрессивной является методика определения оптимального количества машин с помощью уточненных математических расчетов, учитывающих себестоимость перегрузки, грузопереработки и срока окупаемости затрат на меха­ низацию. Это обеспечивает обоснованный выбор действительно рентабельных решений по комплексной механизации погрузочноразгрузочных работ.

Теория, обогащенная и проверенная многолетней практикой проектирования, представленная единой методикой анализа, расче­ тов и построения систем комплексной механизации, положена в основу новой науки, рожденной в годы Советской власти — науки о комплексной механизации ПРТС работ на транспорте и в промыш­ ленности.

Основой комплексной механизации ПРТС операций является ра­ циональная схема механизации с использованием современных

187

средств механизации, обеспечивающих высокую производительность ПРТС операций при наименьших затратах труда.

С помощью комплексной механизации можно получить хорошие результаты качества ПРТС операций, если организацией процесса перемещения груза предусмотрено минимальное количество пере­ грузок (особенно тех, которые требуют ручного труда), сравнитель­ ная простота и надежность работы, сохранность качества и количест­ ва груза, однотипность применяемых на всем грузопотоке машин и оборудования, наименьшее количество обслуживающего персонала, наименьшие затраты и себестоимость комплексной грузопереработ­ ки, реальность и относительная простота практического осуществ­ ления.

Применение тех или иных средств и схем механизации зависит от характеристики груза и характера операций, требуемой произво­ дительности, допустимых в местных условиях габаритных размеров, допустимого веса и величины опорных нагрузок, удобства обслу­ живания и выполнения требований техники безопасности, возмож­ ности включения средств механизации в систему комплексной меха­ низации, экономической целесообразности.

Высокая производительность ПРТС операций при наименьших затратах может быть достигнута в результате применения прогрес­ сивных методов организации механизированных перемещений гру­ за (конвейеризация, пакетизация, контейнеризация и т. п.); рацио­ нального размещения грузопотоков на складе в целях сокращения длины путей перемещения машин и грузов, исключения излишних перегрузок, встречных и возвратных перемещений (спрямление гру­ зопотоков); рационального использования средств новейшей техни­ ки механизации и автоматизации; использования прогрессивных технологических процессов грузопереработки; целесообразной рас­ становки основных технологических машин и установок, их модер­ низации или замены более совершенными; кооперирования и цент­ рализации складского хозяйства; рационального использования площадей и объемов складов.

§ 2. Виды складов и схемы механизации складских операций

Для хранения тарно-штучных грузов в зависимости от вида упаковки и от ценности грузов применяют закрытые, полузакрытые

иоткрытые склады.

Взакрытых складах хранят грузы, перевозимые с поштучной

укладкой и пакетами, а также портящиеся от воздействия атмосфер­ ных осадков, ценные и требующие для хранения специального тем­ пературного режима. К таким грузам относят: грузы в мешках

188

(мука, крупа, сахар, какао-бобы, минеральные удобрения, цемент

идр.); киповые грузы (волокнистые материалы, каучук, целлюлоза

идр.); ящичные мелкотарные грузы и т. п.

На открытых складских площадках хранят, как правило, гру­ зы в бочках, ящиках, контейнерах. На таких площадках иногда, при краткосрочном хранении, складывают в штабеля мешковые, киповые и ящичные грузы, защищая их брезентом от атмосферных осадков.

Складские помещения не сложны. Конструкция их должна обеспепечить наиболее эффективный способ механизации складских опера­ ций с данными грузами, полное заполнение емкости склада, специ­ фические условия хранения данных грузов, нормальные условия труда и необходимые санитарно-гигиенические условия, возмож­ ность постройки складов индустриальным способом.

В старых складах, как правило, большинство этих условий не выполняется. Даже не все вновь сооружаемые склады удовлетво­ ряют перечисленным требованиям. Размеры складских зданий должны отвечать Единой модульной системе, установленной Строи­ тельными нормами и правилами (ч. II А, разд. 4. М., Госстрой СССР,

1962). Они выбираются в зависимости от требуемой емкости

сQT

Е365 т '

где Q — годовой грузопоток; Т — срок хранения запаса груза на складе в сутках.

Полезная площадь склада

F = -^~ м \

где I — расчетная нагрузка.

С учетом ширины проезда для электропогрузчика, равной 3 м, и размещения грузов на расстоянии 0,5 м от стены здания полезная ширина склада

Вп = В — 4 м\

189

Таким образом, коэффициент использования площади склада в рассматриваемом случае при В равном 12; 15; 18; 21; 24 м соответ­ ственно равен 0,56; 0,61; 0,65; 0,67; 0,69.

По опыту эксплуатации действующих складов средние значения коэффициентов Кср использования площади склада при штабель­ ном хранении грузов в ящиках равно 0,56—60, а в бочках и меш­

весьма ориентировочным и допускается лишь при проектировании

Рис. 117. Поперечный разрез склада штучных грузов, оборудованного мостовым краном.

типовых складов или подобных им с типовой схемой механизации. В случае применения новых средств механизации и соответственно новой компоновки склада следует пользоваться более точными мето­ дами расчета.

На рис. 117 представлен поперечный разрез склада для хранения штучных грузов в штабелях при оборудовании склада мостовыми кранами и наличии железнодорожного фронта погрузочно-разгру­ зочных операций.

Основные размеры и параметры мостовых кранов общего назна­ чения для среднего и тяжелого режимов работы определяются по ГОСТ 3332—54, а для легкого — по ГОСТ 7464—55. Характеристи­ ка кранов выбирается на основании чертежей заводов-изготовителей или по соответствующим каталогам.

В табл. 36 приведены некоторые основные размеры мостовых кра­ нов общего назначения с крюком, определяющие размеры склада (рис. 117). Габарит приближения строений к железнодорожному пути определяет контуры рампы и козырька над железнодорожным путем.

Высота прирельсовых рамп, измеренная от уровня верха головки рельса, равна ПООлл, а высота рамп для автомобильного транспор­

190

та, измеренная от верха покрытия двора, равна 1100—1200 мм. Этіт размеры соответствуют уровню погрузочной высоты подвижного состава (вагона, автомобиля) и позволяют погрузочным машинам: заезжать внутрь подвижного состава. При наличии рамп рекомен­ дуется применять регулируемые по высоте переходные площадки. Ширина рампы зависит от условий перемещения по ней.электро­ погрузчиков или электротележек, и обычно равна не менее 3 м

Таблица 36

Основные размеры мостовых кранов общего назначения

со стороны железной дороги и 2 м со стороны автодороги. На новых складах ширину рамп принимают равной 5—7 м, что создает лучшие условия для выполнения внутривагонных работ при помощи по­ грузчиков. Обычно рампы располагают вдоль всего склада.

Для въезда на рампы (в помещение склада) устраивают пан­ дусы шириной на 800 мм больше ширины машин напольного тран­ спорта. Уклон для наружных пандусов принимают в пределах от

191

разворачиваться при подъезде и отъезде, применяют передвижные рампы.

Высота склада от пола до низа конструкции перекрытия (рис. 117):

груза по высоте; /і4 — длина подвески между грузом и крюком гру­ за; hb. А, т — указаны в табл. 36. Высота укладки груза hx для при­

В случае ввода железнодорожного пути внутрь склада вдоль одной из продольных стен или поперек склада необходимо учитывать габарит приближения строений не только по его ширине, но и по вы­

соте.

При обслуживании склада электропогрузчиками с вилочным за­ хватом (рис. 118) высота склада зависит от высоты штабеля или стел­ лажа, которая определяется предельной высотой подъема вилок электропогрузчика, а именно:

Н — hi /?2 Ч- 1 м9

где hi — высота подъема вилочного захвата согласно характеристи­ ки принятого электропогрузчика; /і2 — высота поднимаемого элект­ ропогрузчиком груза (пакета); 1 м — зазор безопасности между вер­ хом штабеля и низом конструкции перекрытия здания.

Требуемый строительный объем склада при высоте Н опреде­ ляют по формуле

Ес BLH = FH = QTH м3

3651К

По последней зависимости определяют объем склада е учетом годового грузооборота Q, запаса груза на складе Т, нагрузки на пол

192

2429-3 13

Рис. 118. Схема прирельсового склада тарно-штучн&х грузов;

при поступлении грузов без поддонов; б —при поступлении грузов на поддонах.