книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

вЧССР — автомобильный подвижной состав для доставки кон­ тейнеров;

вПНР — средние и большие скоростные специализированные суда-контейнеровозы. В соответствии с двусторонними и многосто­ ронними соглашениями между социалистическими странами в экс­ периментальном порядке отправляются из ГДР контейнерные поез­ да в СССР, ПНР, ЧССР, НРБ.

Эффективность контейнерных перевозок. Перевозка тарно-штуч­

ных грузов в универсальных контейнерах обеспечивает высокий уро­

При четырех грузовых операциях в процессе доставки экономия на этих работах составляет 1,8 рубІт. В этом случае перевозка гру­ зов в контейнерах экономична на расстояние до 500 км. При перевоз­ ке грузов смешанным железнодорожно-автомобильным транспортом число грузовых операций обычно возрастает до восьми. При этих условиях контейнерные перевозки экономически эффективны даже при расстояниях свыше 2000 км, даже если не учитывать экономию средств, затрачиваемых обычно на изготовление тары.

Экономия денежных средств на таре и тарноупаковочных работах при перевозках в универсальных контейнерах без транспортной тары составляет в среднем 20 руб. на каждую перевезенную тонну груза. Следовательно, при перевозках грузов в контейнерах без транспортной или в упрощенной таре контейнерные перевозки эф­ фективны при любых расстояниях перевозок. Необходимо отметить, что в приведенных подсчетах не учтены затраты на амортизацию и ремонт контейнеров (примерно 0,8—1 руб. на 1 т груза) и снижение полезной нагрузки подвижного состава.

Себестоимость перевозки грузов в контейнерах автомобильным транспортом повышается на 10—15% по сравнению с перевозками при поштучной укладке грузов в подвижной состав автомобильного

100

транспорта. Наряду с этим при контейнерных перевозках уменьша­ ется простой под погрузочно-разгрузочными операциями и увеличи­ вается оборачиваемость подвижного состава автомобильного тран­ спорта.

Поданным анализа, проведенного специалистами ГДР, внедрение контейнерной системы дает большой экономический эффект.

Н а ж е л е з н о д о р о ж н о м т р а н с п о р т е достигает­ ся значительное ускорение доставки грузов, сокращается объем сор­ тировочных работ, уменьшается накопление грузов на сортировоч­ ных и участковых железнодорожных станциях, так как сортируются не грузы, а сами контейнеры. Снятие с автомобилей и установка кон­ тейнера весом брутто 20 т на контейнерной площадке осуществля­ ется всего за 1,5—2 мин, а на вагон — за 4—5 мин. Увеличение ско­ рости поездов и сокращение простоев под погрузкой приводят к ускорению оборота вагона и, как следствие, к уменьшению потреб­ ного рабочего парка вагонов. Сокращаются капитальные вложения

вздания и оборудование сортировочных станций и в особенности грузовых станций и грузовых фортов товарных вагонов. Уменьша­ ется трудоемкость погрузочно-разгрузочных операций, исключа­ ются операции сортировки тарно-упаковочных и штучных грузов, особенно так называемых мелких отправок, и, как следствие, вы­ свобождается рабочая сила. Централизованная доставка грузов в контейнерах автомобильным транспортом с контейнерных центров позволяет сократить объемы доставки грузов мелким потребителям

вжелезнодорожных вагонах, что неэкономично. Широкое внедрение специальных контейнеров позволяет упростить конструкцию ваго­ нов, сделать их универсальными.

Н а а в т о м о б и л ь н о м т р а н с п о р т е внедрение контейнерных перевозок способствует облегчению конструкции автотранспортного подвижного состава (вместо обычных кузовных автомобилей приме­ няются простые рамные полуприцепы), лучше используются тяговые средства и увеличивается их маневренность за счет отделения тяга­ ча от полуприцепа (грузовой емкости от ходовых частей полуприце­ па). Снятие с автомобиля и доставка контейнера к месту хранения ве­ сом брутто 20 т осуществляется всего за 1,5—2 мин, вместо 1—2 ч для тех же тарно-штучных грузов при поштучной погрузке (выгруз­ ке) их в обычный кузовной автомобиль. Сокращаются затраты на пе­ регрузочные операции, растет производительность труда и, как след­ ствие, высвобождается рабочая сила. За определенную арендную плату контейнеры могут быть использованы как временная склад­ ская емкость.

Н а м о р с к о м т р а н с п о р т е в результате применения контей­ нерных перевозок резко сокращается число перегрузочных операций. Достигается наиболее высокий уровень комплексной механизации и автоматизации перегрузочных операций, их удешевление; сокращает­

101

ся потребность в рабочей силе примерно в пять-шесть раз; перераба­ тывающая способность причалов повышается в три-четыре раза; сокращаются в несколько раз простои судов в порту, и тем самым со­ кращаются рейсообороты судов в два-три раза; сокращаются затраты на изготовление тяжелой транспортной упаковки, необходимой при бесконтейнерной транспортировке грузов морским транспортом.

На п р е д п р и я т и я х и в н а р о д н о м х о з я й с т в е в целом улучшается транспортно-экспедиционное обслуживание. В контейне­ рах грузы доставляют непосредственно к рабочим местам или к цехо­ вым складам, а готовая продукция может следовать до потребителя прямо из цеха предприятия-изготовителя. Ускоряется доставка груза потребителям. Контейнеры могут быть использованы как временные и промежуточные складские емкости, что также дает известную эко­ номию. Достигается большая экономия средств и труда на упаковку транспортируемых грузов. Так, в среднем на каждый 1 м3 полезного объема контейнера экономится около 0,8 м2лесоматериала. Контей­ неризация обеспечивает резкое сокращение или полное устранение потерь грузов. За счет высокой степени механизации и автоматизации достигается значительная экономия рабочей силы.

Контейнерные перевозки, являющиеся прогрессивным видом перевозок грузов, не позволяют полностью комплексно механизиро­ вать ПРТС операции с тарно-штучными грузами. Это объясняется следующими причинами:

а) при контейнерных перевозках обеспечивается механизация только тех грузовых операций, которые выполняются на перегрузоч­ ных пунктах — грузовых дворах, портах;

б) контейнеры являются перевозочным средством, а не средством механизации, поэтому проблема механизации загрузки и выгрузки контейнеров у отправителя и получателя так же не решена, как и проблема загрузки и выгрузки вагонов, автомобилей, судов и барж— эти операции повсеместно производятся вручную или с частичной механизацией;

в) вес (объем) партий тарно-штучных грузов, подлежащих пере­ возке, часто превышает вместимость контейнеров, что вынуждает перевозить их в крытых вагонах мелкими партиями;

г) распыленность грузопотоков тарно-штучных грузов, особенно в пунктах прибытия, приводит к неэффективному использованию кон­ тейнерных площадок в пунктах с малым грузопотоком.

Контрейлерные перевозки. Контрейлерами называют специаль­ ные автоприцепы с постоянными или подкатными ходовыми частями. Они являются разновидностями большегрузных контейнеров, по­ зволяющих осуществлять смешанные авто-железнодорожные пере­ возки «от двери до двери». Ходовые части контрейлеров приспособ­ лены как для буксировки автотягачами седельного типа, так и для перевозки их на железнодорожных платформах. Это позволяет уста­

102

навливать контрейлеры на железнодорожных платформах, а также разгружать их с платформ при помощи автотягачей, с помощью ко­ торых контрейлеры перевозятся по автомобильным дорогам и улицам городов.

Контрейлеры в зависимости от назначения и способа эксплуата­ ции подразделяют на специальные и универсальные.

Контрейлер-полуприцеп ОдАЗ-852 (рис. 51) весом брутто 29 т выпускает Одесский автосборочный завод. В такой контрейлер

Рис. 51. Контрейлер-полуприцеп ОдАЗ-852 с тягачом КрАЗ-221.

можно погрузить 22 т различных грузов. Полуприцеп рассчитан'на буксировку его по автомобильным дорогам автомобильным тягачом КрАЗ-221.

Кузов контрейлера-полуприцепа представляет собой металли­ ческий закрытый фургон с ровным полом. Основание кузова состоит из поперечин швеллерообразной формы, приваренных к боковым про­ дольным усилителям. К последним прикреплены боковые стенки, изготовленные из дюралюминиевых листов.

Контрейлер-полуприцеп оборудован двустворчатыми дверями, расположенными в задней и правой боковых стенках. Он имеет ме­ ханическое устройство, служащее передней опорой, когда полупри­ цеп отцепляют от тягача или он транспортируется на железнодорож­ ной платформе. При погрузке и выгрузке грузов во внутрь полупри­ цепа могут заезжать малогабаритные аккумуляторные погрузчики, так как пол его сделан ровным и достаточно прочным.

103

Перевозка контейнеров-полуприцепов по железной дороге (на рас- стояния500—1500км) предусмотрена без тягача. Она может осуществ­ ляться на специальных железнодорожных платформах грузоподъем­ ностью 60 т длиной 20,4 м. Платформа должна быть оборудована

Рис. 52. Схема контрейлерной площадки при железнодорожной станции (в двух проекциях).

средствами крепления полуприцепа (растяжками, домкратами для разгрузки рессор и др.). На одной платформе может быть установ­ лено два контрейлера-полуприцепа.

Железнодорожная станция, на которой грузят (выгружают) полу­ прицепы ОдАЗ-852, должна быть оборудована тупиковой железно­ дорожной веткой, упирающейся в торцовую рампу (рис. 52). Рампа обычно состоит из двух частей: короткой горизонтальной и длинной наклонной (аппарели). Рампа со стороны железнодорожного пути оборудована автосцепным прибором, который обеспечивает сцепку с прибором поданной под погрузку (выгрузку) железнодорожной платформы.

Погрузку контрейлера осуществляют рейсовым тягачем, доста­ вившим полуприцеп на станцию из пункта отправления груза, либо маневровым автомобилем-тягачем. Последний вариант применяют на станциях с большим количеством перегружаемых полуприцепов.

Процесс погрузки протекает следующим образом. Автомобильтягач, двигаясь задним ходом, накатывает полуприцеп по аппарели и рампе на железнодорожную платформу, у которой предваритель­

104

но опущен торцовый борт-мостик, перекрывающий зазор между рам­ пой и платформой. Установленный полуприцеп закрепляют на плат­ форме, после чего тягач освобождают и он отъезжает передним ходом. При загрузке нескольких железнодорожных платформ, установлен­ ных на одном пути, полуприцеп осаживают автомобилем-тягачем с рампы через установленные в тупике первую и последующие плат­ формы на загружаемую платформу. В этом случае опускают торцо­ вые борта-мостики всех платформ, перекрывая ими зазоры между железнодорожными платформами.

Выгрузку контрейлеров-полуприцепов с железнодорожных плат­ форм осуществляют в обратной последовательности.

В нашей стране контрейлеры эффективно используют в междуго­ родних перевозках, осуществляемых автомобильным транспортом. Проведенные в СССР опытные перевозки грузов контрейлерами в же­ лезнодорожно-автомобильном сообщении еще не позволяют выра­ ботать рекомендации по сферам применения контрейлерных перево­ зок, а также по конструкциям контрейлеров и специального подвиж­ ного состава для их перевозки. При этом следует иметь в виду, что без комплексной увязки параметров контрейлеров и железнодорож­ ных вагонов между собой и технических устройств на погрузочноразгрузочных пунктах, а также ряда других вопросов невозможно эффективное использование контрейлеров.

Контрейлерные перевозки непрерывно развиваются в странах со­ циализма.

Железная дорога США Нью-Йорк — центральная, начиная с 1960 г. применяет для перевозок специальные полуприцепы ФлексиВэн со съемным кузовом. Это новый вид металлических контрейлеров с торцовой дверью, чаще всего двухстворчатой. Его объем составляет от 62 до 69 м3, грузоподъемность — 17—19 т и вес тары — около 6 т. Рама полуприцепа стандартная, установлена на роликовых под­ шипниках.

Полуприцепы Флекси-Вэн перевозят на специальных железно­ дорожных платформах с поворотным кругом. При погрузке полупри­ цепа колеса его смещаются по направлению к тягачу. Когда середина полуприцепа совпадает с осью поворотного круга, рабочий поворачи­ вает поворотный круг на 90°, полуприцеп занимает положение вдольжелезнодорожной платформы, после чего его закрепляют на месте.

Подобная система применяется в ФРГ для комбинированных пе­ ревозок грузов по железным и шоссейным дорогам при помощи тягача с седловой сцепкой 1 (рис. 53), двухосной тележки 2 с гидравличес­ ким подъемным устройством и контрейлера 3, который по своим раз­ мерам соответствует размерам кузова вагона. Передняя часть конт­ рейлера установлена на сцепку тягача, а задняя —на тележку. Под задней частью контрейлера помещена передвигающая вдоль него по­ воротная опора 4. Гидравлическая система тележки и контрейлера

105-

присоединена рукавами к гидронасосу тягача. Процесс перегрузки контрейлера на железнодорожную платформу 5 протекает следующим образом.

Тягач 1 устанавливают перпендикулярно к платформе 5, по­ воротную опору 4 выдвигают до задней части контрейлера 3 и засто­ поривают. Контрейлер поднимают над тягачом и тележкой на высоту, достаточную для перемещения его на платформу 5 (позиция а). Затем весь прицеп подают назад до тех пор, пока тележка не подойдетвплот-

іРис. 53. Процесс перестановки контрейлера на железнодорожную платформу.

ную к платформе (позиция б). Контрейлер отодвигают назад настоль­ ко, чтобы ось поворотной опоры совпала с продольной осью платфор­ мы. Затем контрейлер опускают на платформу и передвигают назад до тех пор, пока весь его вес не будет воспринят поворотной платформой (позиция в), после чего тягач отводят назад (позиция г). Контрейлер поворачивают с кругом так, чтобы он расположился вдоль желез­ нодорожной платформы, и немного приподнимают над кругом при по­ мощи четырех домкратов (позиция д). Домкраты застопоривают. Двух­ осную освобожденную тележку 2 прицепляют к тягачу 1 (позициям).

К техническим недостаткам контрейлерных перевозок относится: значительный коэффициент тары, учитывающий вес автоприцепа и железнодорожной платформы; высокое расположение центра тяжес­ ти вагона, (включая груженый автоприцеп); негабаритность по вы­ соте, препятствующая движению вагонов с автоприцепами на участ­ ках ограниченных габаритов (тунели, мосты и др.).

В США система контрейлерных перевозок в организационном и коммерческом отношениях осуществляется: автотранспортными ком­ паниями; железными дорогами — при помощи принадлежащих или эксплуатируемых ими автоприцепов; железными дорогами — при

106

помощи автоприцепов, принадлежащих частным клиентам и фирмам. Однако контрейлерные перевозки не могут конкурировать с кон­ тейнерными перевозками в связи с тем, что в отличие от полуприцепов контейнеры изготовляют с широким диапазоном габаритных стан­ дартных размеров; стоимость контейнера ниже стоимости полуприце­ па. Кроме того, на одной железнодорожной платформе можно разме­ стить большее количество разнообразных контейнеров по сравнению с контрейлерами. Конструкции вагонов для перевозки контейнеров могут быть более простыми и облегченными, чем для контрейлеров; контейнеры не требуют специальных креплений к вагонамплатформам и не требуют особых мер предосторожности при сорти­ ровке вагонов на железнодорожных станциях и маневровых работах; контейнеры меньше подвергаются повреждениям при транспорти­

ровке по железным дорогам.

Перспективы развития контейнерных перевозок. Разнообразие размеров и форм тарно-штучных грузов, видов и конструкций погру­ зочно-разгрузочных средств требует создания при поштучной уклад­ ке грузов специальных типов подвижного состава. Возникшее стрем­ ление укрупнять грузовые и транспортно-перегрузочные единицы в пакеты на поддонах явилось прогрессивным направлением на тран­ спорте и в народном хозяйстве. Пакетизация позволила повысить технико-экономические показатели ПРТС операций, развить меха­ низацию ПРТС операций на отдельных участках, поднять произво­ дительность труда, облегчить труд рабочих и улучшить использо­ вание подвижного состава всех видов транспорта.

Применение пакетных перевозок грузов дает возможность отде­ лить конструктивно транспортные емкости (пакеты в различных ви­ дах) от средств передвижения (вагонов, судов, прицепов, автоприцепов).

Дальнейшим шагом конструктивного отделения транспортной емкости от средств передвижения является создание и применение контейнеров и их разновидностей — контрейлеров. Применение кон­ тейнеров завоевывает признание на железнодорожном, морском, реч­ ном и автомобильном транспорте, меняет сложившиеся традиции в организации и способах выполнения грузовых операций, способ­ ствует повышению экономической эффективности ПРТС операций, открывает широкие возможности для упрощения и универсализации подвижного состава.

С учетом высокой народнохозяйственной эффективности кон­ тейнеризации «Комплексной программой дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ» (разработана и при­ нята XXV сессией СЭВ в августе 1971 г.) намечено внедрить единую контейнерную транспортную систему между странами-членами СЭВ. При этом предусматривается разработать в многостороннем порядке технические, технологические, экономические и организационные

107

Глава II

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ МЕХАНИЗАЦИИ

ПРТС ОПЕРАЦИЙ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ

§ 1. Классификация технических средств комплексной механизации ПРТС операций с тарно-штучными грузами

Составить обобщенную классификацию технических средств комплексной механизации ПРТС операций с тарно-штучными гру­ зами очень трудно, так как области их применения весьма обширны и конструкции разнообразны. Наиболее целесообразно классифици­ ровать их по отдельным, характерным для них признакам.

На рис. 54 приведена классификация технических средств ком­ плексной механизации ПРТС операций с тарно-штучными грузами в зависимости от назначения, принципа действия и характера рабочих движений. Каждый тип машины или устройства имеет, в свою оче­ редь, конструктивные разновидности, которые рассматриваются в соответствующих параграфах книги.

В зависимости от условий переработки тарно-штучных грузов технические средства механизации условно делят на основные и вспомогательные.

К о с н о в н ы м т е х н и ч е с к и м с р е д с т в а м отно­ сят машины, действующие с помощью механического привода (тран­ спортирующие, грузоподъемные и погрузочно-разгрузочные), и приспособления для пакетирования грузов.

По характеру рабочих движений, определяющих схему и кон­ струкцию, все машины с механическим приводом можно отнести к одной из двух групп: непрерывного действия; периодического (цик­ лового) действия. В зависимости от направления перемещения гру­ зов машины можно разделить на машины, перемещающие грузы в горизонтальном или близком к горизонтальному направлению (конвейеры, авто- и электротележки и т. п.); перемещающие грузы в вертикальном или близком к вертикальному направлению (элевато­ ры, подъемники и т. п.); перемещающие грузы как в горизонтальном, так и вертикальном направлениях (краны, крутонаклонные конвей­ еры и т. п.).

Машины используются для разгрузки того или иного подвижно­ го состава (железнодорожного, автомобильного или водного), по­ грузки на подвижной состав, выполнения внутрискладских опера­ ций (штабелирование, укладка в стеллажи, формирование и расфор­ мирование пакетов).

109