книги из ГПНТБ / Кукибный А.А. Механизация перегрузки тарно-штучных грузов на транспорте

При предварительном формировании мелких штучных грузов в первичной упаковке в пакеты с помощью пакетоформирующих уста­ новок ручные операции по загрузке и разгрузке в универсальные контейнеры новых типов полностью ликвидируются. Это позволяет получить значительную экономию средств, рабочей силы и сни­ зить простой транспортных средств под загрузкой и разгрузкой.

В ГДР разработана автоматизированная линия загрузки круп­ нотоннажных контейнеров (рис. 47), обеспечивающая полное ис­ пользование емкости контейнера и исключающая необходимость

крепления грузов внутри его. Она предназначается для перера­ ботки большого объема массовых грузов (мешков, коробок, бочек и т. п.).

Работа автоматизированной линии протекает следующим образом. Загружаемые грузы подают транспортирующими установками непре­ рывного действия 7 и 8 к одной или двум пакетирующим машинам 6 и 9, которые укладывают грузы в пакеты. Пакетирующие машины имеют электронное управление, что обеспечивает укладку грузов по различным схемам. На рис. 48 показан пример укладки различных штучных грузов в пакет, позволяющей полностью использовать ем­ кость контейнера. В том случае, когда предусмотрена выгрузка па­ кетов погрузчиком, нижний слой укладывают таким образом, что образуются отверстия для вилок погрузчика. Если размеры грузов не позволяют полностью загрузить контейнер, то между слоями грузов в процессе пакетирования укладывают прокладки различной толщины из полистирольного пенопласта.

Сформированный пакет направляют в машину 5 (рис. 47) для увязки усадочной пленкой. После прохождения теплового тоннеля 4 готовые пакеты подают к штабелирующей машине 3, которая

91

укладывает их в два яруса. Затем пакеты перемещают к загрузочно­ накопительному приводному рольгангу 2, где они комплектуются в укрупненный контейнерный грузовой блок. Такой процесс накоп­ ления обеспечивает непрерывность технологического процесса за­ грузки.

Устанавливают порожний контейнер на загрузочную площадку 1. Рольганг с контейнером наклоняют, после чего загружают грузовой блок в контейнеры. На рис. 49 показан пример загрузки контейнера

Универсальные контейнеры перевозят различными видами транспор­ та. Так, например, за 1969 г. в универсальных контейнерах было пе­ ревезено 27,5 млн. т тарно-штучных грузов, в том числе железными дорогами — 26,1, речным транспортом — 1,4 и морским (в контей­ нерах МПС и Минречфлота РСФСР) — 0,2 млн. т. Преобладающая часть этих перевозок, примерно 95%, производилась с участием ав­ томобильного транспорта, осуществляющего завоз контейнеров на станции и вывоз их со станций (портов).

В ближайшем будущем планируется увеличить перевозки гру­ зов в универсальных контейнерах до 30 млн. т. В перспективе общий объем перевозок в универсальных и специальных контейнерах в соответствии с потребностями народного хозяйства значительно возрастет.

На железнодорожном транспорте универсальные контейнеры весом брутто З ш и более перевозятся на платформах и в полуваго­ нах. При перевозке контейнеров на двухосных платформах грузо­ подъемность платформы по номинальным данным (с учетом веса тары контейнеров) используется на 100%.

92

В современных условиях свыше 90% контейнеров перевозят на четырехосных платформах и в полувагонах. На всей площади пола четырехосных платформ размещается 12 шт. 3-тонных (табл. 20) или 6 шт. 5-тонных контейнеров, т. е. грузоподъемность четырех­ осных платформ используется по номинальным данным только на 50%, а по фактической средней загрузке контейнеров грузов нетто — на 33%. Это повышает себестоимость перевозки грузов в контейнерах

гонах — без контейнеров. Полное использование грузоподъемности 62-тонной платформы при перевозке универсальных контейнеров можно получить при площади пола платформы 71,4 мг, что возможно достичь только за счет увеличения ее длины. По заказу Министерства путей сообщения созданы и проходят испытания опытные образцы специализированных удлиненных 60-тонных платформ длиною при­ мерно 20 м. Применение удлиненных специализированных четырех­ осных платформ позволит значительно повысить эффективность кон­ тейнерных перевозок и будет способствовать внедрению больше­ грузных контейнеров.

Научными исследованиями и экспериментами, проведенными в шестидесятые годы в СССР, доказана целесообразность перевозки грузов в большегрузных контейнерах, а также разработаны различ­ ные варианты конструкции контейнеров грузоподъемностью 10 и 20 пг. Однако из-за отсутствия соответствующего подвижного состава на автотранспорте и средств механизации перегрузочных работ се­ рийное изготовление и применение большегрузных контейнеров за­ держалось.

93

Контейнерные и пакетные перевозки развиваются с внедрением большегрузных контейнеров. Например, в 1971 г. открыта регуляр­ ная транзитная линия перевозок 20-тонных контейнеров междуна­ родного стандарта между портом Находкой и японскими портами. Перевозки осуществляются судами, специально приспособленными к такому виду перевозок. В порту Находка оборудован причал для пе­ ревозки большегрузных контейнеров.

ВСССР контейнерные операции осуществляют более 1000 кон­ тейнерных пунктов, оснащенных различными средствами механиза­ ции перегрузочных работ с контейнерами. Порожние контейнеры по­ ступают на пункты по плану использования парка контейнеров.

Впунктах погрузки, выгрузки и сортировки переработка кон­ тейнеров производится в строгом соответствии с утвержденными технологическими процессами работы контейнерных пунктов и увязывается с планом работы автомобильного транспорта по загруз­ ке-разгрузке, завозу-вывозу контейнеров.

Технологический процесс работы контейнерного пункта разра­ батывается с учетом обеспечения переработки заданного объема пе­

ревозок при наименьших эксплуатационных затратах. С этой целью регламентируются: продолжительность работы кранов, автомобилей, обменных пунктов, товарной конторы и контейнерного пункта в целом; взаимодействие (по темпам и времени) процессов подачи, уборки, перегрузки и ввоза-вывоза контейнеров; специализация секций площадки по назначениям; потребность в технических сред­ ствах и штате работников, необходимых для выполнения заданного объема переработки контейнеров.

Составление планов формирования контейнеров производится по разработанным методикам МПС, что способствует повышению эффективности контейнерных перевозок. Погрузка-выгрузка кон­ тейнеров осуществляется на грузовых и грузосортировочных, а сортировка — на специальных сортировочных площадках. Техно­ логия работы контейнерных пунктов предусматривает: завоз кон­ тейнеров на пункты погрузки по календарному плану; равномерный вывоз их со станции назначения; размещение контейнеров на пло­ щадках по направлениям плана формирования; механизированное выполнение всех грузовых и грузосортировочных операций; совме­ щение выгрузки с погрузкой и др.

На рис. 50 показано рекомендуемое распределение площади кон­ тейнерной площадки с целью получения оптимальных показателей технологического процесса обработки контейнеров, составленного с учетом затрат времени перегрузочными средствами (кранами) и времени простоя железнодорожных вагонов и автомобилей. Рацио­ нальная последовательность перемещения контейнеров на площадке позволяет сократить машинное время работы примерно в 2,5 раза, а простой вагонов и автомобилей под грузовыми операциями с уче­

94

На крупных контейнерных пунктах для лучшего использования кра­ нов и совершенствования технологических операций по сортировке контейнеров используются средства ЭВМ.

Рис. 50. Рациональный вариант размещения полосы движения автомобилей на контейнерной площадке.

Примером использования средств ЭВМ служит контейнерная пло­ щадка станции Кунцево II Московской железной дороги с аппарату­ рой для диспетчерского управления работой контейнерного пункта станции, обеспечивающей автоматический учет продвижения контей­ неров на площадке. При этом также учитываются индивидуальные характеристики каждого контейнера: номер, местонахождение на площадке, дата погрузки, признаки контейнеров. Наибольшее время обработки контейнера с выдачей документов составляет около 5 сек.

Контейнеры, перевозимые по железным дорогам и речным путям, завозятся автомобилями со складов грузоотправителей на станции и в порты и вывозятся на склады грузополучателей. Таким образом, автомобили относятся к важнейшим средствам перевозок. Средняя дальность перевозок контейнеров на автомобильном транспорте колеблется в пределах 10—12 км.

Универсальные контейнеры перевозят на автомобилях марок ЗИЛ-130, ГАЗ-51 А, ГАЗ-53Ф, а также автомобилями с двухосными прицепами типов У2-АП-3, ИАПЗ-754 и на специальных низкорамных полуприцепах-контейнеровозах конструкции «Главмосавтотранс»

95

с тягачом ГАЗ-51 П грузоподъемностью 5 т. Наиболее рационально перевозить контейнеры на прицепах или полуприцепах, так как в этом случае повышается устойчивость контейнеров по сравнению с перевозкой их на бортовых автомобилях; сокращается время простоя в пунктах погрузки и выгрузки; расширяются возможности предва-

Таблица 21

Характеристика основных типов подвижного состава автомобильного транспорта, используемых для перевозки универсальных контейнеров

Полупри-

цеп-кон- Параметры тейнеро- ЗИЛ-130 ГАЗ-52-03 ИАГІЗ-754В воз сГлав-

мосавтотранса»

рительной загрузки сменных полуприцепов до прибытия тягача и в ночное время на станциях железных дорог; облегчается работа по загрузке и разгрузке контейнеров на предприятиях без снятия их с полуприцепов. Такую систему применяют железнодорожные контей­ нерные пункты.

Доставка контейнеров на низкорамных полуприцепах предприя­ тиям с малым грузооборотом не дает экономических преимуществ по сравнению с доставкой контейнеров автомобилями ЗИЛ-130 без при­ цепов из-за вынужденного ожидания загрузки или разгрузки кон­ тейнеров. В обоих случаях за один рейс перевозят по два контейнера при тех же простоях. В таком случае явные преимущества имеет автомобиль ЗИЛ-130, снабженный одним автоприцепом, на котором размещают четыре контейнера.

66

Характеристика основных типов подвижного состава автомобиль­ ного транспорта, наиболее соответствующего условиям перевозки контейнеров, приведена в табл. 21.

Для перевозки 10-тонных контейнеров можно использовать ав­ томобили МАЗ-500 с внутренними размерами кузова 4810 X 2450 мм. Этот автомобиль с буксируемым прицепом грузоподъемностью 12 т может перевезти одновременно два контейнера.

Таблица 22

На речном транспорте контейнеры перевозят различными само­ ходными и несамоходными судами. Эксплуатационная характеристи­ ка основных грузовых теплоходов, используемых для перевозки кон­ тейнеров, приведена в табл. 22. Как видно из табл. 22 наиболее це­ лесообразно перевозить контейнеры на теплоходах типа «Чайка» и «Катамаран». Судно типа «Чайка» имеет грузовую палубу площадью 345 м2 со щитовым ограждением высотой 1,15 м, закрепленным на съемных металлических стойках. Приподнятая рулевая рубка обес­ печивает надлежащую видимость при установке контейнеров в два яруса. Однако эти суда имеют небольшую скорость — 15 км/ч. Теп­ лоход типа «Катамаран», два корпуса которого соединены между собой прочным мостом, имеет палубу площадью 570 м2, ограниченную ко­ мингсом. Скорость теплохода равна 24,5 км/ч.

Улучшение загрузки судов, сокращение стояночного времени в портах, обеспечение регулярности движения по расписанию и со­ гласованный завоз контейнеров в порты позволяет значительно улучшить использование грузоподъемности судов и повысить эф­ фективность работы контейнерных линий.

В зарубежных странах получают наибольшее распространение контейнерные перевозки в железнодорожно-автомобильном сообще­ нии. Контейнеры в основном перевозят: вагонами, автомобилями и автоприцепами с перегрузкой из одного вида подвижного состава на другой; в кузовах автомобилей и автоприцепов, устанавливаемых на железнодорожные платформы при транспортировании на значи­ тельные расстояния; в железнодорожных вагонах, снимаемых с рельс и устанавливаемых на специальном подвижном составе автомобиль­ ного типа при перевозках от грузовых дворов железных дорог к получателю.

Интенсивно развиваются контейнерные перевозки в ГДР, ВНР, ПНР и ЧССР. В ГДР организовано производство контейнеров весом брутто 2,5, 5, 10 и 20 т . Транспортирование контейнеров осуще­ ствляют контейнерными поездами, составами из трех—пяти платформ, реже — единичными вагонами в обычных поездах. На каждую желез­ нодорожную платформу ставят три контейнера весом брутто 20 т, или шесть — весом брутто Ю т. На этих железнодорожных платфор­ мах можно также устанавливать одновременно контейнеры с различ­ ной грузоподъемностью. На каждой железнодорожной платформе смонтированы замки для закрепления контейнера. Эти замки рас­ полагают так, что можно комбинировать установку и крепления кон­ тейнеров грузоподъемностью от 10 до 40 т . Для перевозки контейне­ ров на двух-или четырехосной платформе, не имеющей специальных закрепляющих замковых приспособлений против бокового или про­ дольного сдвига, применяют складные приспособления или прово­ лочные растяжки.

Контейнерные поезда движутся со скоростью до 100 км/ч (в пер­ спективе 120 км/ч) по особому графику. Поезда останавливаются только в контейнерных центрах. В отдельных случаях они останав­ ливаются на определенных промежуточных контейнерных перегру­ зочных пунктах. Время оборота одного контейнерного состава по железной дороге примерно наполовину меньше времени оборота обычного состава с вагонами. Последнее обстоятельство особенно важно, так как значительно сокращается время доставки груза, снижается себестоимость его перевозки, т. е. как бы появляется возможность уменшить количество эксплуатируемых контейнеров.

Одна только берлинская станция еженедельно формирует 118 поездов. Подобных станций в ГДР имеется 14. Они расположены на железнодорожных узлах и вместе составляют государственную кон­ тейнерную транспортную систему — КТС.

Доставку груженого или порожнего контейнера от контейнер­ ного пункта (депо или терминала) до склада клиента осуществляют посредством специального автомобильного транспорта. КТС способ­ ствует концентрации грузовой работы на меньшем числе железнодо­ рожных станций, позволяете большей эффективностью использовать

98

автотранспорт. Хотя велики капиталовложения на оборудование кон­ тейнерных центров на железнодорожных станциях, особенно на доро­ гостоящие крановые установки, но при этом достигается высокая производительность труда и ускоряется процесс перегрузки.

Контейнерный центр имеет рельсовые пути для контейнерных поездов, состоящих из 15 четырехосных грузовых вагонов. Имеются еще один-два пути для одиночных вагонов или состава, на которые грузят контейнеры, отправляющиеся с грузовыми поездами или пе­ редачами на подъездные пути. Вдоль каждого пути для контейнерного поезда проложена на всю длину поезда широкая, асфальтирован­ ная полоса. Она выполняет функцию погрузочно-разгрузочной пло­ щадки и одновременно предназначена для проезда автотранспорта и средств напольного транспорта и механизации.

Рельсовые пути и проезды-площадки перекрывают два или три портальных крана грузоподъемностью 25 т каждый. Рельсы кра­ новых путей уложены на одном уровне с асфальтированной площад­ кой. Это позволяет автомобилям и напольным средствам транспорта на пневмошинах свободно перемещаться. Площадка для расстановки порожних или груженых контейнеров, отдельных автотягачей и полуприцепов расположена с краю погрузочных путей. Она также перекрыта портальным краном.

Непосредственно у погрузочно-разгрузочной площадки находит­ ся ангар для штучных грузов. В нем контейнеры разгружают при помощи напольных средств механизации. В ангаре имеются одиндва пути, по которым подают железнодорожные вагоны для погрузки или выгрузки. Из ангара вагоны направляют для формирования мест­ ных поездов. В ангаре также накопляют «мелкие» отправки грузов от близлежащих отправителей с последующей загрузкой их в контей­ неры. По направлениям следования такие контейнеры называют условно «местными».

В ВНР имеется семь основных контейнерных центров. В ПНР намечено соорудить 30 контейнерных центров на железнодорожных станциях, каждый из которых будет обслуживать с помощью авто­ транспорта район радиусом 25—50 км.

Среди стран-членов СЭВ сложилась известная специализация по разработке контейнерной системы. В частности намечено создать и производить:

в ВНР — большегрузные контейнеры первого ряда ИСО из стали

подвижной состав для доставки контейнеров, в том числе самопо­ грузчиков;

в ГДР — контейнеры весом брутто до 5 т из легких алюминиевых сплавов и большегрузные контейнеры из стали по параметрам ИСО, малые и средние суда-контейнеровозы, железнодорожный подвижной